Какая скорость у ту 160 белый. Самолет "Белый лебедь": технические характеристики и фото

Ту-160 - сверхзвуковой стратегический ракетоносец с изменяемой геометрией крыла. Предназначен для поражения ядерным и обычным оружием наиболее важных целей в удаленных военно-географических районах и глубоком тылу континентальных театров военных действий.

Полномасштабная разработка сверхзвукового стратегического ракетоносца-бомбардировщика Ту‑160 была начата в ОКБ Туполева в 1975 году. На основе предложений и рекомендаций ЦАГИ была разработана аэродинамическая компоновка многорежимного самолета, практически объединявшего в себе возможности самолета Ту-95 со стреловидным крылом большого удлинения, с изменением угла стреловидности консолей крыла в полете, отработанная на дальнем бомбардировщике Ту-22М, в сочетании с центральной интегральной частью самолета, частично реализованной на СПС Ту-144.

Самолет Ту-160 сохранил характерные черты тяжелого классического бомбардировщика - схему свободнонесущего моноплана, крыло большого удлинения, четыре двигателя, установленные на крыле (под его неподвижной частью), трехопорное шасси с носовой стойкой. Все ракетно-бомбовое вооружение размещено внутри в двух одинаковых отсеках вооружения. Экипаж воздушного стратегического корабля в составе четырех человек находится в герметичной кабине, расположенной в носовой части самолета.

Первый полет самолета Ту-160 был выполнен 18 декабря 1981 года экипажем ведущего летчика-испытателя Бориса Веремея. Летные испытания подтвердили обеспечение требуемых характеристик, и с 1987 года самолеты начали поступать в строй.
В НАТО машине присвоили предварительное обозначение "RAM-P", позднее самолету дали новое кодовое название - "Blackjack".

Летно-технические характеристики:

Размеры. Размах крыла 55,7/35,6 м, длина самолета 54,1 м, высота 13,1 м, площадь крыла 360/400 кв. м.

Число мест. Экипаж - четыре человека.

Двигатели. Под крылом в двух мотогондолах помещены четыре ТРДДФ НК‑32 (4х14.000/25.000 кгс). За нишей левой опоры основного шасси расположена ВСУ. Система управления двигателями ‑ электрическая, с гидромеханическим дублированием. Имеется убираемая штанга-топливоприемник системы дозаправки в полете (в качестве самолетов-заправщиков используются Ил‑78 или Ил‑78М).

Массы и нагрузки, кг: максимальная взлетная 275 000, нормальная взлетная 267 600, пустого самолета 110 000, топлива 148 000, нормальная боевая нагрузка 9000 кг, максимальная боевая нагрузка 40 000.

Летные данные. Максимальная скорость на большой высоте 2000 км/ч, максимальная скорость у земли 1030 км/ч, посадочная скорость (при посадочной массе 140 000 - 155 000 кг) 260-300 км/ч, максимальная скороподъемность 60-70 м/с, практический потолок 16000 м, практическая дальность полета с нормальной нагрузкой 13 200 км, с максимальной нагрузкой 10 500 км, длина разбега (при максимальной взлетной массе) 2200 м, длина пробега (посадочная масса 140 000 кг) 1800 м.

Вооружение. В двух внутрифюзеляжных грузоотсеках может размещаться различная целевая нагрузка общей массой до 40 000 кг. Она включает стратегические крылатые ракеты (12 единиц на двух многопозиционных ПУ барабанного типа) и аэробаллистические гиперзвуковые ракеты Х-15 (24 единицы на четырех пусковых установках).

В перспективе состав вооружения бомбардировщика планируется существенно усилить за счет введения в его состав высокоточных крылатых ракет нового поколения, имеющих увеличенную дальность и предназначенных для поражения как стратегических, так и тактических наземных и морских целей практически всех классов.

Самолет имеет высокий уровень компьютеризации бортового оборудования. Информационная система в кабинах представлена электромеханическими индикаторами и индикаторами на мониторах. Традиционные для больших машин штурвалы заменены на ручки управления, подобные используемых на истребителях.

На вооружении военно-воздушных сил РФ сейчас находятся 15 Ту-160. Руководство ВВС РФ планирует довести количество таких самолетов до 30.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

Оружие совсем не обязано быть красивым. К примеру, внешность советского боевого вертолета Ми-24 некоторые американские журналисты называют пугающей. Но бывают и обратные примеры, наиболее яркий из которых – это сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Ту-160. Совершенство и плавность его основных обводов вызывают невольное восхищение. Конечно, красота – не единственное достоинство Ту-160. «Белый лебедь» - самолёт необычный. Он и сегодня остается самым мощным и самым скоростным стратегическим бомбардировщиком в мире. Кроме того, он является важной частью российской ядерной «триады», и способен нанести непоправимый ущерб любому агрессору.

История разработки бомбардировщика Ту-160 «Белый лебедь»

В 60-е годы прошлого века в СССР активная разработка стратегических бомбардировщиков фактически не велась. Военно-политическому руководству страны долгое время казалось, что время самолетов уходит, и лучше сосредоточить усилия на строительстве баллистических ракет. Эта ситуация изменилась лишь в 1967 году, когда правительство дало задание оборонной промышленности подготовить проект принципиально нового бомбардировщика. В постановлении Совета Министров были указаны желательные параметры этой машины, включая крейсерскую (даже не максимальную!) скорость в 3 500 километров в час при дальности полета в 13 тысяч километров – совершенно фантастические даже для сегодняшнего дня характеристики.

Наибольшим опытом создания тяжелых бомбардировщиков обладало конструкторское бюро А.Н. Туполева, однако, оно поначалу в проектировании новой машины не участвовало.

Были привлечены два других КБ – П.О. Сухого и В.М. Мясищева. Первое из них разрабатывало проект Т-4МС, основанный на аэродинамической схеме «летающее крыло». В то же время инженеры КБ Мясищева подготовили к 1972 году сразу два перспективных варианта. Один из них, М-18, был по внешнему виду довольно близок к американскому B-1B, который тогда еще только создавался, а второй, М-20, использовал аэродинамическую схему «утка».

КБ А.Н. Туполева привлекли к созданию нового «стратега» в конце 1969 года. По разным причинам, в том числе, возможно, под влиянием Д.Ф.Устинова, это конструкторское бюро вначале попыталось спроектировать самолет на основе пассажирского лайнера Ту-144.

В 1972 году советское Министерство авиационной промышленности провело конкурс, по итогам которого предполагалось выбрать один из проектов стратегического бомбардировщика для последующей «доводки» конструкции и серийного производства. Вариант, предложенный КБ Туполева, был признан наиболее неудачным. Т-4МС произвел сильное впечатление на конкурсную комиссию, однако, военные высказали опасение, что КБ П.О. Сухого не сможет одновременно вести работы по созданию истребителя Су-27 , что тогда являлось приоритетным направлением.

Проект Мясищева - М-18 - на этом фоне выглядел наиболее приемлемым. Схожесть с B-1 была скорее плюсом, чем минусом: она указывала на то, что, по крайней мере, компоновка бомбардировщика уже является «проверенной». В то же время КБ Мясищева не обладало собственной производственной базой и не имело опыта создания сверхзвуковых самолетов.

Итоговое решение комиссии выглядело парадоксальным: победитель назван не был, а все дальнейшие работы поручили КБ А.Н. Туполева, предложив другим участникам передать в его распоряжение всю техническую документацию.

Глядя на современный «Белый лебедь» Ту 160, может показаться, что за его основу был взят проект Мясищева М-18, но это не совсем так. В частности, далеко не сразу «туполевцы» остановились на варианте самолета с крылом переменной стреловидности. Долго не могли выбрать и наиболее оптимальную компоновку. Окончательное решение о создании бомбардировщика под обозначением Ту-160 вместе с общим техническим заданием, оговаривавшим требуемые характеристики, было зафиксировано в декабре 1975 года специальным постановлением правительства СССР.

Параллельно с работой по созданию самого самолета осуществлялось проектирование его бортового оборудования, силовой установки и системы вооружения. Все эти задачи были необычайно трудными, но их удалось решить в поставленные сроки.

Первый полет Ту-160 совершил 18 декабря 1981 года. Заводские испытания бомбардировщика продлились до 1985 года, после чего они плавно перетекли в государственные. В середине 1989 года самолет был подготовлен к передаче в войска для опытной эксплуатации.

Первые экземпляры Ту-160 были построены в Москве, а серийная сборка осуществлялась затем в Казани. Отдельные части планера при этом изготавливались в Иркутске, Воронеже и Куйбышеве (ныне Самара).

Дальнейшая судьба стратегического бомбардировщика складывалась сложно, иногда даже трагично. Часть уже выпущенных серийных машин оказалась после распада СССР на территории Украины, где из-за постоянной нехватки финансирования эти самолеты не получали необходимого обслуживания. В итоге 8 из 19 «украинских» Ту-160 были переданы России, один стал экспонатом музея, а 10 были распилены в присутствии не скрывавших своего злорадства американских сенаторов.

Производство модернизированных Ту-160 может быть возобновлено в ближайшие годы, однако, сообщения об этом пока носят довольно противоречивый характер.

Особенности конструкции бомбардировщика

Ту-160 обладает характерной для многих современных военных самолетов интегральной компоновкой. Подъемная сила создается не только его крыльями, но и фюзеляжем. По аэродинамической схеме это низкоплан с цельноповоротным килем и стабилизатором. При изготовлении планера используются композитные материалы, а также сплавы на основе стали, термостойкого алюминия и титана.

Фюзеляж

Планер самолета Ту-160 состоит из следующих основных частей:

Ф1 – обтекатель для бортовой радиоэлектронной станции;
Ф2 – кабина экипажа и отсек радиоэлектронного оборудования;
Ф3 – первый бомбоотсек и передние наплывы, сопряженные с крылом;
Ф4 – центральная балка-кессон;
Ф5 – второй бомбоотсек, гондолы двигателей;
Ф6 – хвостовая часть и киль.

Кабина экипажа сделана общей, командир и пилот расположены в передних креслах, операторы – позади них.

Катапультирование любого из членов экипажа допускается во всех режимах полета.

Крыло

Поворотное крыло переменной стреловидности – один из наиболее заметных элементов конструкции Ту-160. Угол наклона передней кромки может изменяться в диапазоне от 20 до 65 градусов. Механизм поворота, использованный на бомбардировщике, скопирован с аналогичного устройства, устанавливаемого на самолетах Ту-22М, с поправкой на увеличенные размеры и вес крыла. Имеется развитая система механизации.

При наземном обслуживании воспрещается перекладывать крыло в «сверхзвуковое» положение, поскольку при этом хвост бомбардировщика «перевешивает» остальную часть самолета и может даже удариться о бетон.

Шасси

Самолет Ту 160 опирается при выруливании, разбеге и пробеге на три стойки шасси. Для размещения двух основных стоек имеются специальные гондолы. При уборке шасси длина этих стоек уменьшается, что позволяет уменьшить общие габариты самолета. Основные тележки – шестиколёсные. Передняя одноосная поворотная стойка убирается в особую нишу, в которой также оборудован вход в кабину экипажа. Ширина колеи шасси составляет 5,4 метра. Чтобы не допустить попадания в воздухозаборники посторонних предметов во время взлета, передняя стойка оборудована аэродинамическим дефлектором.

Силовая установка

Ракетоносец Ту-160 оснащается четырьмя двухконтурными турбовентиляторными двигателями НК-32, созданными на Куйбышевском моторном заводе (ныне АНТК имени Н.Д. Кузнецова). Серийное производство началось в 1983 году и возобновлено в 2016.

Номинальная тяга в режиме крейсерского полета составляет 14 000 кгс, а на форсаже этот показатель достигает 25 000 кгс. Гондолы двигателей находятся под фюзеляжем самолета, по два с каждой стороны.

В отличие от американского B-1B, используются регулируемые воздухозаборники, что и позволяет развивать и длительное время поддерживать скорость в 2 200 километров в час. Лопатки турбины двигателя сделаны таким образом, что попадающие на них радиоволны отражаются о поглощающие элементы конструкции. В результате радиолокационная заметность бомбардировщика уменьшается.

Топливная система

В крыле самолета, а также в его фюзеляже имеется в общей сложности 13 баков для горючего. Во время полета бортовая электроника отслеживает положение центра тяжести бомбардировщика и в случае необходимости перераспределяет топливо, предотвращая разбалансирование машины.

Ту-160 может быть дозаправлен горючим в воздухе. Для этого используется выдвижная штанга топливоприемника, размещенная в носу самолета.

Оборудование

Бомбардировщик оснащен электродистанционной системой управления, включающей в себя как аналоговые, так и цифровые устройства. Обеспечено четырёхкратное резервирование, имеется также механическая проводка, дублирующая команды в случае необходимости.

Поиск целей и наведение на них наступательного вооружения осуществляется при помощи прибора ОПБ-15Р (оптико-телевизионный прицел) и радиолокационной станции с антенной, направленной прямо по курсу полета. Эти элементы оборудования составляют комплекс «Обзор-К», который используется и для картографирования местности.

Защита самолета от истребителей и наземных средств ПВО обеспечивается комплексом обороны «Байкал». В его состав входят устройства для отстрела пассивных помех, а также системы радиоэлектронной борьбы и обнаружения работы радаров противника. Долгое время «Байкал» оставался слабым местом Ту-160 (с аналогичной проблемой столкнулись и создатели американских самолетов B-1B), однако, со временем удалось добиться довольно высокого уровня надёжности этого оборудования. Кроме того, предполагается, что у варианта Ту-160 М2 характеристики оборонительных систем будут существенно улучшены.

Приборная доска в кабине экипажа по современным меркам выглядит устаревшей. Многофункциональные индикаторы в ней не устанавливались, аппаратура в основном «унаследована» от Ту-22М.

Вооружение Ту-160

Бомбардировщик способен поднять в воздух до 45 тонн боевой нагрузки, для размещения которой имеется два отдельных отсека.

Использоваться могут три основных варианта вооружения:

24 аэробаллистические ракеты Х-15. Имеют сравнительно небольшую дальность полёта – до 300 км, зато скорость при этом достигает 5М. Основной вариант боевой части – ядерный, мощность - 300 килотонн. Имеются также противорадарная и противокорабельная модификации;
12 крылатых ракет Х-55. Дальность полета – 3 500 км, скорость – до 830 км/ч. Боевая часть – ядерная, мощность - от 200 до 500 килотонн. Существует «конвенциальный» вариант Х-555, дальность полета которого – 2 000 км;
12 крылатых ракет Х-101 . Дальность действия – 5 500 км, вес боевой части – 400 (по другим данным - 450) кг. Имеется ядерный вариант ракеты – Х-102, мощность – до 1 мегатонны. Основное преимущество Х-101 и Х-102 – повышенная точность, круговое вероятное отклонение составляет 5 метров.

Ракеты запускаются со специальных барабанных устройств. Прорабатывается возможность использования свободнопадающих и корректируемых авиабомб.

Технические характеристики «Белого лебедя» (ТТХ)

Ту-160 является самым крупным и тяжелым бомбардировщиком в мире. Его основные эксплуатационные параметры таковы:

Следует отметить, что площадь крыла изменяется в зависимости от величины его стреловидности.

Летные характеристики бомбардировщика

В отличие от американского бомбардировщика B-1B , Ту-160 предназначен для полетов в стратосфере, а не у земли. Поэтому при его эксплуатации можно осуществлять полеты с полными баками, достигая тем самым максимально возможной дальности.

Обращают на себя внимание достигнутые на Ту-160 характеристики скороподъемности - 4,4 километра в минуту. При выполнении дозаправок этот самолет может находиться в воздухе до 25 часов.

Достоинства и недостатки Ту-160

Несмотря на то, что некоторые американские политики пытаются демонстрировать пренебрежительное отношение к «Белому лебедю», этот самолет и сегодня обладает вполне достаточным потенциалом. К его плюсам, в частности, относятся:

Большая грузоподъёмность – до 45 тонн. Ни один другой стратегический бомбардировщик не способен поднять в воздух столь внушительную массу;
Высокая скорость полета. По этому показателю Ту-160 уникален;
Большой боевой радиус. Если B-1B в этом отношении ближе к тактическим самолетам, то «Белый лебедь» по дальности полета довольно близок к куда более медленным Ту-95 и B-52;
Высокий уровень надёжности. Сегодня Ту-160 по этому показателю опережает, к примеру, средний бомбардировщик Ту-22М3.

Из недостатков машины можно отметить в первую очередь её неспособность применять обычное бомбовое вооружение. Это в значительной мере ограничивает практическое использование Ту-160, особенно в региональных конфликтах. Возможно, в дальнейшем данный недостаток будет устранен.

Кроме того, при наземном обслуживании «Белого лебедя» технический персонал испытывает значительные трудности из-за очень высокого уровня шума, создаваемого двигателями самолета. Приходится даже надевать специальные наушники и противовибрационные пояса.

Модификации бомбардировщика

Развитие конструкции Ту-160 после развала СССР фактически остановилось. По этой причине новых серийных модификаций у «Белого лебедя» не появилось.

Пока можно говорить лишь о нескольких экспериментальных вариантах машины:

Ту-160М и Ту-160М2. Эти проекты предполагают оснащение самолета новыми системами бортового оборудования, включая станции радиоэлектронной борьбы, средства контроля, навигационную систему. Кроме того, после модернизации «Белый лебедь» сможет применять свободнопадающие и корректируемые авиабомбы;
Ту-160П. Проект, предусматривающий переделку самолета в тяжелый дальний истребитель, вооруженный ракетами «воздух-воздух» большого радиуса действия. Напоминает американский проект B-1R;
Ту-160ПП. Существует в виде макета. Основная идея – превращение бомбардировщика в специализированный самолет РЭБ;
Ту-160К. Платформа для запуска баллистических ракет воздушного базирования. Такой бомбардировщик существовал только в виде эскизного проекта;
Ту-161. Экспериментальный самолет с водородной силовой установкой;
Ту-160НК-74. От базового варианта отличается только двигателями. НК-74 экономичны и позволяют увеличить дальность полета.

Отдельного упоминания заслуживает Ту-160СК - самолет, на котором предполагалось разместить двадцатитонную систему «Бурлак», предназначенную для запуска на орбиту Земли космических аппаратов. Первоначальное предназначение этого комплекса, названного «Воздушный старт», – экстренное пополнение группировки военных спутников , однако, возможно и «гражданское» использование.

Боевое применение

Бомбардировщик Ту-160 совершал неоднократные вылеты на патрулирование и дежурство в воздухе, но они совершались обычно без оружия на борту. В то же время самолет был многократно использован для нанесения ударов по террористам, находящимся на территории Сирийской республики. Первый такой эпизод состоялся 17 ноября 2015 года.

Боевое применение Ту-160 проходило в «полигонных» условиях, без какого-либо противодействия со стороны противника и напоминало скорее испытания ракет Х-555 и Х-101. В то же время эти удары были своего рода демонстрацией для западных «партнеров», получивших возможность убедиться в том, что Россия обладает современным высокоточным оружием.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

«...Продолжение достоинств»

Как ни хорош оказался самолет, опытная эксплуатация поначалу давала щедрый урожай недостатков. Практически из каждого полета Ту-160 привозил отказы самых разных систем и в первую очередь сложной и капризной электроники (тот факт, что освоение американцами В-1В сопровождалось теми же трудностями, был малоутешительным). Выручала многократная степень дублирования и резервирования (так, электродистанционная система управления бомбардировщика имеет четыре канала и аварийную механическую проводку).

Особенно много хлопот доставил «сырой» БКО, из-за крайне низкой надежности заслуживший репутацию «балласта», две тонны которого возили с собой впустую. После многочисленных доработок в апреле 1990 г. БКО удалось заставить работать (по случаю чего в полк приезжал А.А.Туполев), хотя отказы преследовали его и в дальнейшем.

У двигателей НК-32 случались проблемы с запуском - наиболее неустойчивым режимом работы, с которым не справлялась автоматика, бывали и отказы в полете (в основном, по вине своенравной электронной системы регулирования, однажды на самолете майора Васина отключившей в воздухе сразу два двигателя). Тем не менее запас тяги позволял самолету продолжать полет и даже взлетать при одном неработающем двигателе, чем и пришлось воспользоваться при показе Ту-160 министру обороны США Ф.Карлуччи - оба самолета взлетали и выполняли проход на трех двигателях (естественно, министру об этом не сообщили). Ресурс НК-32 постепенно увеличили втрое и довели до 750 ч. Слабыми местами по планеру оказались воздухозаборники, их несовершенная газодинамика вызывала зуд и вибрации, из-за которых образовывались трещины и вылетали заклепки. Этот дефект удалось изжить, заменив первые секции воздушных каналов (их пришлось доставать спереди «через горло») и усилив окантовки передних кромок воздухозаборника. Чересчур сложной была кинематика основных стоек шасси - при уборке стойки укорачивались, чтобы вписаться в небольшие по размерам ниши, а при выпуске -раздвигались, смещаясь во внешние стороны и увеличивая колею на 1200 мм. Низкая надежность механизма уборки-выпуска шасси заставила несколько месяцев в 1988 г. летать без его уборки, но уже со следующей серии кинематику изменили, убрав «лишний» подкос, а все предыдущие самолеты доработали. Усовершенствовали и гидросистему самолета.

На больших скоростях полета расслаивались и «хлопали» сотовые клееные панели стабилизатора (на одном из самолетов в ЛИИ даже оторвался в воздухе солидный кусок оперения, такой же случай произошел и в полку с А.Медведевым). Пришлось оперение усилить, одновременно «подрезав» на полметра для уменьшения нагрузок. Доработанные стабилизаторы, «негабаритный груз» размахом 13,25 м, доставлял с завода в часть на фюзеляже спецвариант Ил-76 -«триплан». Во время демонстрации в Рязани Ту-160 потерял в воздухе один из пластиковых обтекателей форкиля (самолет определенно не любил показов).

Серьезных последствий эти дефекты за собой, как правило, не вели (опытная эксплуатация новой машины как раз и была направлена на их «отлов»), и самой неприятной стала неожиданная блокировка тормозов на взлете, однажды вчистую «разувшая» самолет. Произошло и несколько случаев, когда при посадках летчики недооценивали инерцию многотонной машины, и она, пролетев ВПП, выкатывалась на грунт (остановить Ту-160 не смог бы никакой аэрофинишер, а вовремя выпускать тормозной парашют считалось «низким классом»).

Выявленные отказы и дефекты, относившиеся к конструктивно-производственным недостаткам (по графе «КПН», ответственность несет разработчик - ОКБ и завод-изготовитель), учитывались в конструкции самолетов новых серий. Число створок подпитки двигателя на боковых стенках воздухозаборников для повышения запаса устойчивости компрессора увеличили до шести, упростили их управление, по планеру некоторые сотовые панели с металлическим заполнителем заменили на композитные (это дало выигрыш в весе и ресурсе), наполовину укоротили хвостовой обтекатель антенн БКО, сход потока с которого на высоких скоростях вызывал опасные вибрации, выводившие из строя аппаратуру. На самолетах последних серий верхние люки штурмана и оператора оснастили перископами осмотра хвостовой полусферы (в дополнение к РЛС заднего обзора). Таким же образом дорабатывались и ранее выпущенные Ту-160 заводскими специалистами прямо в полку.

Многопозиционная катапультная установка МКУ-6-5У в грузоотсеке Ту-160

Модернизации подверглось и оборудование самолета. Усовершенствовали РСДН, ориентирующуюся по наземным радиомаякам. Навигационный комплекс оснастили автономным астрокорректором, определяющим с высокой точностью координаты машины по Солнцу и звездам, что особенно пригодилось в полетах над океаном и в высоких широтах. Одобрение штурманов получил планшет-курсопрокладчик ПА-3 с подвижной картой, указывающей текущее положение самолета. Для Ту-160 подготовили и бортовую систему спутниковой навигации с точностью определения координат 10-20 м. Ее функционирование обеспечивалось несколькими орбитальными аппаратами, специально выведенными в космос в рамках госпрограммы для нужд ВВС, ВМФ и наземных войск. Удалось решить и проблемы, связанные с программным обеспечением и системотехникой ПРНК (ранее все его четыре канала «говорили» на разных языках).

В несколько этапов провели комплекс мер по снижению РЛ-заметности Ту-160: нанесли на воздухозаборники и каналы к двигателям черную радиопоглощающую графитовую обмазку, покрыли носовую часть самолета специальной краской на органической основе, заэкранировали направляющие аппараты двигателей (причем секрет этой разработки до сих пор строго скрывается).

В остекление кабины ввели сетчатые фильтры, «запирающие» внутри электромагнитный фон аппаратуры, который мог бы демаскировать самолет. Фильтры должны также ослабить световой поток при близком ядерном взрыве (с той же целью стекла оснащены шторками и жалюзи), а защитить глаза летчиков от ослепительной вспышки может светофильтр шлема ЗШ-7АС.

Носовая стойка шасси

Презентации

2 августа 1988 г. министр обороны США Фрэнк Карлуччи первым из иностранцев смог увидеть Ту-160. На подмосковной авиабазе Кубинка ему продемонстрировали самолет 184-го полка с номером 12, а два других - в полете. Тогда же были впервые публично оглашены некоторые тактико-технические характеристики самолета, в том числе дальность полета без дозаправки, равная 14000 км. 13 июня 1989 г. опять же в Кубинке председателю комитета начальников штабов США адмиралу У. Крау был показан прилукский Ту-160 с номером 21.

Первая встреча в воздухе Ту-160 с западными самолетами произошла в мае 1991г. над Норвежским морем. Истребители F-16A 331-й эскадрильи ВВС Норвегии на широте города Тромсе встретили и некоторое время сопровождали пару туполевских бомбардировщиков.

Первый же публичный показ самолета состоялся 20 августа 1989 г. во время празднования Дня авиации, когда Ту-160 прошел на малой высоте над Тушинским аэродромом. В сентябре 1994 г. журналисты и профессионалы-авиаторы имели возможность подробно ознакомиться с бомбардировщиком в Полтаве в ходе мероприятий по празднованию 50-летия челночных налетов на Германию, и в Прилуках в феврале 1995 г.

Основная стойка шасси

Самолет для летчиков

Ту-160 стал едва ли не первым советским боевым самолетом, при создании которого уделялось должное внимание эргономике. Наконец-то были услышаны требования летчиков, ранее мирившихся с ограниченным обзором из кабины Ту-22 (заслуженно прозванного «Слепым Джеком») и проводивших долгие часы в «плотной упаковке» Ту-22М. В продолжительных полетах экипаж Ту-160, покинув рабочие места, может размяться и отдохнуть, пусть даже на расстилаемом в проходе между креслами штурманов поролоновом матрасе. В число удобств входят шкаф для разогревания пищи и туалет, заменивший «поганое ведро», которым довольствовались на Ту-95. Вокруг туалета разгорелась настоящая баталия: ВВС несколько месяцев отказывались принимать самолет на вооружение из-за несоответствия его конструкции ТТЗ (в туалете применялись мешочки из полиэтилена, заплавляемые после использования: претензии были коварному устройству, дававшему негерметичный шов). Заказчик, почувствовав свои права, стал проявлять небывалую принципиальность, а Главком ВВС даже грозил обратиться в военную прокуратуру, если указанные недостатки не будут устранены.

На первых серийных Ту-160 высказывались претензии к условиям работы экипажа. Так, основные и дублирующие приборы были различных типов; в кабине поддерживалось давление, соответствующее атмосферному на высоте 5000 м (экипаж должен был все время находиться в кислородных масках). Сейчас почти на всех машинах эти недостатки устранены.

Летчики быстро освоились с таким необычным элементом для тяжелой машины, как ручка, а не штурвал управления. Вначале эта новация особого восторга у военных не вызвала. Но вскоре выяснилось, что новая ручка легко, без особых физических усилий позволяет управлять самолетом. Конструкторы создали и вариант пилотской кабины с новым оборудованием, однако переход на него требует модернизации парка машин, времени, а главное - средств. Поэтому Ту-160 продолжают летать со старой кабиной.

Нарекания вызывал быстрый выход из строя механизмов регулировки кресел пилотов, что заставило доработать их электропривод. Сами катапультные кресла К-36ДМ в первые месяцы эксплуатации имели ограничения по применению (скорость не менее 75 км/ч). Затем их разработчик, завод «Звезда» (генеральный конструктор Г.И.Северин), расширил диапазон, и катапультирование стало возможным даже на стоянке. Кресла снабдили системой подтяга ремней, срабатывающей при перегрузках. В ходе доводочных работ проводились испытания самолета в ситуации, имитирующей полет с частичным покиданием его экипажем: пилот Н.Ш.Саттаров вышел на сверхзвук на самолете с демонтированными верхними люками кабины.

Претензии экипажей вызывают предназначенные для истребителей и мало подходящие для продолжительных полетов комбинезоны, шлемы, кислородные маски. На базе полка было проведено несколько конференций по «человеческому фактору», на которых представлялись образцы нового снаряжения: легкие и удобные шлемы, наушники, спасательные комбинезоны «Баклан», даже массажеры и эспандеры, помогающие снять напряжение при длительном полете. Увы, все они так и остались в опытных образцах. Лишь на самолетах последней серии появился встроенный трап, без которого на чужом аэродроме экипаж вполне мог оказаться буквально в безвыходном положении.

Эксплуатационная пригодность Ту-160 также не осталась без внимания конструкторов. Для облегчения доступа агрегаты и обвязку гидросистем вынесли на стенки грузоотсека, а электрощиты - в ниши шасси. Хороший доступ к двигателям обеспечило их почти полное «раскапочивание». Удобно скомпоновали этажерки с аппаратурой в кабине и техотсеке. И все же самолет оказался достаточно трудоемким в обслуживании, став по этому критерию рекордсменом -на каждый час полета Ту-160 требовалось затратить 64 человеко-часа работ на земле. Подготовка его к вылету требует 15-20 специальных автомобилей с работающими системами, в том числе: установки для азотирования топлива; КАМАЗов-кондиционеров, охлаждающих аппаратуру; различных заправщиков, среди которых три огромных «Урагана» ТЗ-60 (баки Ту-160 вмещают 171000 кг топлива); микроавтобуса для экипажа, оборудованного системой вентиляции высотных костюмов. При этом шум в зоне обслуживания самолета многократно превышает все допустимые нормы, достигая 130 dB (при запуске ВСУ он на 45 dB превышает болевой порог). Положение усугубляется нехваткой наушников, спецобуви и антивибрационных поясов для техников. Проблем прибавляет использование в гидросистеме едкой рабочей жидкости 7-50С-3.

Для уменьшения шума на местности ОКБ предложило те же меры, что приняты у американцев для В-1В - постройку специальных площадок со встроенными в бетон комплексами обслуживания, источниками энергоснабжения и заправки. Однако ВВС отказались от такого варианта как не отвечающего условиям мобильности при перебазировании и приняли его только частично: в капонирах, окружающих стоянки, оборудовали укрытия, где находится наземный экипаж, вооружение, инструменты и оснастка для обслуживания самолета.

Непрерывная работа по доводке Ту-160 дала неплохие результаты. По надежности самолет обошел даже Ту-16 и значительно опередил Ту-22М2/М3.

Кабина Ту-160 "Валерий Чкалов" на авиабазе Энгельс, начало ноября 2012 г. (фото - RostovSpotter, http://erikrostovspott.livejournal.com)

Впереди у летчиков были полеты на предельно малых высотах, дозаправки в воздухе, которые должны были обеспечить бомбардировщику межконтинентальную дальность (Козлов, к тому времени генерал-лейтенант, собирался выполнить на этой машине полет вокруг земного шара). Предстояло модернизировать ПрНК, освоить ракетный комплекс Х-15 и бомбардировочное вооружение. Однако политические катаклизмы внесли свои коррективы в судьбу самолета.

Ту-160 и В-1: сходство и различия

Уже стало традицией, говоря о Ту-160, сравнивать его с американским «оппонентом» - стратегическим бомбардировщиком В-1. Действительно, заметное даже непрофессионалу сходство этих машин одинакового назначения и класса в свое время привело к тому, чтоТу-160 (не зная его истинного названия) звали «советским В-1». В том, что создатели обоих самолетов сошлись во мнениях относительно «авиационной моды» для машин этого класса, включавшей элементы интегральной компоновки и крыло изменяемой стреловидности, нет ничего удивительного. Ведь «в хорошие головы приходят похожие мысли», а схожесть требований технических заданий на новые бомбардировщики при близком научном и промышленном уровне неизбежно должна привести к схожим проектным решениям.

Но реализация задуманного, сопровождаемая неисчислимым множеством оцениваемых вариантов, от былого сходства оставляет лишь близость внешних обводов. Создателям самолета приходится опираться уже не только на единые для всех законы аэродинамики и прочности, но и, во все большей степени, на существующую производственную базу, уровень технологии, собственный опыт и, наконец, традиции фирмы. Политические проблемы, от которых зависит финансирование работ (а часто и судьба проекта), тоже сказываются на «внутреннем содержании» и возможностях будущего самолета.

В качестве краткой справки напомним: В-1 появился раньше и совершил первый полет 23 декабря 1974 г. 30 июня 1977 г. президент Дж. Картер распорядился заморозить работы по самолету, а освободившиеся средства направить на разработку крылатых ракет. Вскоре оказалось, что оптимальна взаимосвязь этих видов вооружений. В ноябре 1979 г. началась переделка В-1 в носитель крылатых ракет В-1 В, с одновременным уменьшением его РЛ-заметности при урезании средств на программу. Военным и «сенаторам от промышленности» не удалось отстоять множество дорогостоящих «излишеств», и в конструкции бомбардировщика пришлось снизить долю титановых сплавов и отказаться от регулируемых воздухозаборников, что уменьшило максимальную скорость до М=1,25. Вооружение самолета должны были составить крылатые ракеты ALCM, ракеты малой дальности SRAM и ядерные бомбы. 23 марта 1983 г. стартовал первый прототип В-1 В (переделанный второй прототип В-1), а первый серийный самолет облетан 18 октября 1984 г. Производство В-1В завершилось в 1988 г. выпуском 100-го бомбардировщика.

«Семидесятка», создававшаяся в условиях плановой экономики и не знавшая проблем с финансированием, пошла в производство и была принята на вооружение в задуманном виде (разумеется, с поправками на технологический уровень авиапрома) - как многорежимный самолет, способный наносить межконтинентальные удары в широком диапазоне высот и скоростей.

Возможность реально сопоставить оба самолета представилась 23-25 сентября 1994 г. в Полтаве, куда Ту-160 и В-1В, впервые встретившиеся «лицом к лицу», прибыли на празднование 50-летия операции «Френтик» - челночных полетов американских бомбардировщиков на цели в Германии, которые выполнялись с посадкой на советских аэродромах. Летчики и техники обеих машин смогли осмотреть самолеты, побывать внутри и оценить в воздухе, получить представление об их практических возможностях.

Американцы (группа включала, помимо В-1В, бомбардировщик В-52Н и заправщик КС-10А из 2-го бомбардировочного крыла с базы Барксдейл в Луизиане) «показали себя» сразу после пересечения границы - если здесь уместен этот оборот, так как группа тут же исчезла с экранов наземных РЛС (хотя это происшествие и следует списать не на достижения техники «стелс», а, скорее, на сегодняшнее состояние ПВО Украины). Появившийся над Полтавой В-1В, не тратя времени на обычную «коробочку» вокруг аэродрома, сразу после крутого виража энергично нырнул вниз (уже на земле его экипаж говорил об отработке маневров с кренами до 45 град.) - такой заход на посадку используется для экономии горючего и категорически недопустим для наших летчиков, сдерживаемых множеством инструкций, наставлений и предписаний по безопасности полетов.

* Максимально допустимая взлетная масса 216370 кг, однако информации о эксплуатации бомбардировщика с такой взлетной массой не поступало.
** М=0,77, 5% резерв топлива, шесть ракет Х-55М, выпущенных на середине маршрута
*** С вооружением, состоящим из восьми УР AGM-64 SRAM, восьми ядерных бомб М-61 и ПТБ на 9000 кг топлива в третьем бомбовом отсеке

При более тесном знакомстве выяснилось, что уровень надежности и число отказов в эксплуатации Ту-160 и В-1 В практически одинаковы. Сходными оказались и проблемы - частые отказы двигателей (на выставке в Ле Бурже экипаж В-1 В, так и не сумев запустить их, вынужден был отказаться от демонстрационного полета) и капризы сложной электроники, особенно БКО (американцы не скрывали особого интереса к «Байкалу»: «Неужели это у вас работает?!»). Именно недостаточная надежность силовой установки и бортовых средств РЭБ AN/ALQ-161 и ALQ-153 помешала использовать В-1 В в операции «Буря в пустыне», и лавры достались ветеранам В-52.

В отношении наступательного вооружения Ту-160 оказался «на коне» - его основное , крылатые ракеты, хорошо освоено, в то время как американцы по финансовым соображениям так и не смогли перевооружить ими свои самолеты (дорогостоящий ударный комплекс ALCM требовал не только доработок грузоотсеков, но и существенного изменения бортовой электроники). Ракеты малой дальности SRAM, принятые в качестве «временной меры», к 1994 г. выработали сроки хранения (твердое топливо их двигателей начало разлагаться, теряя свои свойства) и были сняты с вооружения, а их замена остается делом будущего. На вооружении В-1В остались лишь ядерные бомбы В61 и В83; о возможности оснащения самолета обычным бомбовым вооружением американцы вспомнили лишь в канун войны с Ираком, проведя в 1991 г. испытания по их сбросу, но переоборудовать самолеты так и не успели.

Надо сказать, что такая доработка только кажется простой: необходимо выполнить расчет наиболее эффективных способов бомбометания, разработать и установить бомбодержатели, лебедки подъема грузов, произвести монтаж проводки к устройствам взведения взрывателей и бомбосбрасывателям, переделать прицельное оборудование, обучить экипажи тонкостям прицеливания и тактическим приемам и, наконец, испытать новые средства поражения на разных режимах полета.

В конструкцию Ту-160 расширение номенклатуры вооружения было заложено изначально, в том числе и использование обычных бомб, для чего самолет оснастили высокоточным оптико-электронным бомбовым прицелом ОПБ-15Т. Разработали и «пакетную» подвеску бомб с помощью погрузчика, сокращающего время снаряжения самолета. В отличие от В-1В для уменьшения РЛ-заметности и большей дальности полета на Ту-160 размещение всех видов боеприпасов предусматривалось на внутренней подвеске, в двух грузоотсеках, с большими, чем у «американца», габаритами (что и сказалось на несколько больших размерах самолета). Однако плановому проведению этих работ помешало возникновение известных проблем, и результатом стала «недовооруженность» самолета - опять же общая для обеих машин и препятствующая их применению в множащихся локальных конфликтах.

Приборное оборудование и дизайн кабины В-1В, оснащенной, кстати, тоже ручками управления, наши летчики единодушно оценили как превосходные. Монохромные дисплеи, на которые выводится информация экипажу, очень удобны в работе и позволяют сосредоточиться на пилотировании, не отвлекаясь на поиски среди «россыпей» стрелочных указателей. Многое из оборудования В-1В у нас видели разве что в компьютерных играх, а присутствовавшие на встрече ветераны-американцы были растроганны, встретив в кабинеТу-160 приборы-аналоги тех, которыми они пользовались во время войны. Уровень комфорта и удобство рабочих мест самолетов оказались близкими, хотя сама кабина В-1В несколько теснее - снизу ее «подпирает» отсек носовой стойки шасси.

Познакомившись с аппаратурой и системами «американца», наши летчики и штурманы сошлись на том, что как по потенциальным возможностям, так и по тактико-техническим характеристикам -дальности, скорости и массе переносимой нагрузки, Ту-160 превосходит В-1В, однако на стороне Стратегического Командования США остаются преимущества практической освоенности бомбардировщика. Используя возможности В-1В «на все сто», американские экипажи ушли далеко вперед, в то время как многие системы Ту-160 применяются не полностью, а часть полетных режимов остается запретной.

За счет более интенсивного использования техники летчики США поддерживают высокую классность (средний налет на В-1В равен 150-200 ч в год), в том числе в полетах на предельно малых высотах и при дозаправках в воздухе. В этом могла убедиться делегация российских ВВС, побывавшая в США в мае 1992 г. В ходе одного полета пара самолетов того же 2-го авиакрыла 12 раз провела показательную стыковку и расстыковку в воздухе.

На встрече в Полтаве в пользу американцев говорил и холеный вид разукрашенного эмблемами В-1В (хотя и порядком полетавшего, о чем говорили стертые ступеньки встроенного трапа) рядом с несколько запущенным и на скорую руку увенчанным «трезубцами» Ту-160. Трудно было поверить, что даже шасси В-1В техники моют специальными шампунями. Наибольший же интерес практичных американцев вызвал заработок командира украинского Ту-160: «20 долларов? В день?... В месяц!! О-о-о!!!»

Ту-160 ВВС Украины, Полтава, 24.09.1994г.

Звезды и трезубцы

Первоначальная заявка ВВС на Ту-160 составляла 100 машин - столько же, сколько американцы получили В-1В. С распадом СССР производство Ту-160, требовавшее кооперации сотен предприятий, оказалось в труднейшем положении. Выпуск самолетов замедлился и практически свелся к сборке из имеющегося задела. Приостановилась и модернизация этих машин, предусмотренная программой работ до 1996 г.

Не обошли стороной проблемы «большой политики» и авиаполк в Прилуках. 24 августа 1991 г. парламент Украины перевел все воинские формирования на территории государства под свой контроль, в тот же день образовалось Министерство обороны Украины. Впрочем, поначалу эти события не оказывали существенного влияния на службу 184-го полка. Однако весной 1992 г. воинские части Украины начали приводиться к присяге на верность республике. 8 мая 1992 г. к ней был приведен и 184-й авиаполк (около 25% летного и до 60% технического персонала). Первым присягнул командир полка Валерий Горголь. Под юрисдикцию Украины перешел и 409-й полк самолетов-заправщиков Ил-78 на авиабазе в Узине.

Ту-160 борт №342 синий на одном из авиасалонов МАКС-93 (http://militaryphotos.net)

В феврале 1992 г. Б.Н.Ельцин огласил указ о завершении производства бомбардировщиков Ту-95МС и возможности остановки сборки Ту-160 при условии, если США прекратят выпуск бомбардировщиков В-2 (их планировалось построить 100 экз.). Однако это предложение не встретило адекватной реакции. Кроме того, с распадом СССР Россия фактически осталась без новых стратегических бомбардировщиков. Это вынудило ее продолжить выпуск столь дорогостоящих самолетов, начавших поступать на вооружение 1096-го полка тяжелых бомбардировщиков в г. Энгельсе. Туда же стали переводиться офицеры из Прилук (всего в 1992-93 гг. российские ВВС пополнили 720 летчиков с Украины).

Надо отметить, что изначально и планировалось передать первые самолеты в Энгельс, 184-й авиаполк рассматривался как резервный, однако жизнь распорядилась иначе. Ранее 1096-й ТБАП имел на вооружении бомбардировщики конструкции В.М.Мясищева М-4 и 3М. Рядом с ним располагался 1230-й полк самолетов-заправщиков 3МС-2. 16 февраля 1992 г. в Энгельсе приземлился первый Ту-160, который пришлось на полгода законсервировать - некому было летать. К маю 1096-й ТБАП имел уже три Ту-160, но первый вылет состоялся только 29 июля.

Машину поднял в воздух инспектор ДА подполковник Медведев. Параллельно шло переоборудование аэродрома - все наземное имущество, тренажеры и средства подготовки самолетов остались в Прилуках, и теперь требовалось все обустраивать заново.

Четвертая машина поступила в Энгельс в начале 1993 г. Для усиления полка вето «актив» предполагали передать шесть бомбардировщиков туполевской фирмы и ЛИИ, пусть даже и успевших порядком выработать ресурс в испытательных полетах, однако этого не произошло. Первый пуск крылатой ракеты Х-55 выполнил 22 октября 1992 г. экипаж командира полка подполковника А. Жихарева. На следующий день такие же учебные стрельбы провел экипаж подполковника А. Малышева.

Экипаж 1096-го ТБАП ВВС России, впервые поднявший Ту-160 с авиабазы в Энгельсе. Слева направо: штурман п/п-к Адамов, пом. ком. корабля м-р Колесников, штурман п/п-к Карпов, ком. корабля п/п-к Медведев

Несмотря на все трудности, ДА России сумела сохранить подобие боеспособности. Даже в наиболее тяжелом 1992 г. российские «дальники» поддерживали классность, имея налет 80-90 ч год - вдвое выше, чем во фронтовой авиации. Что касается Ту-160, то они приняли участие в масштабных учениях «Восход-93» в мае 1993 г., в ходе которых отрабатывался маневр авиационными силами при быстром реагировании на угрозу. Большая дальность Ту-160 позволила им усилить одно из стратегических направлений и поддержать группу Су-24 и Су-27, перебрасывавшихся на Дальний Восток (хотя пуск ракет пришлось лишь обозначить - в Забайкалье не нашлось для них подходящих полигонов). Реальный пуск, притом модернизированной Х-55М с увеличенной дальностью, произвели в ходе учений Стратегических ядерных сил 21-22 июня 1994 г., которые инспектировал президент Ельцин. Помимо группы Ту-160, успешные пуски по полигону Кура на Камчатке произвели наземный комплекс «Тополь» и подводный крейсер Северного флота типа «Тайфун».

Положение Ту-160 в ВВС России представляется небезоблачным. Производство этих машин в Казани, после передачи ангельскому полку пяти самолетов, забуксовало (всего на заводе в разной степени готовности находилось восемь машин). К хозяйственным неурядицам добавились финансовые трудности Министерства обороны, бюджет которого предполагает прежде всего поддержание боеспособности действующей армии и финансирование перспективных разработок. Колоссальные затраты, поглощаемые серийным производством Ту-160, представляется более разумным направить на работы, отвечающие требованиям завтрашнего дня и позволяющие сохранить потенциал «оборонки». Одним из возможных вариантов «семидесятки» может стать тяжелый истребитель сопровождения Ту-160П, вооруженный ракетами класса «воздух-воздух» большого и среднего радиуса действия. На авиасалоне в Париже в 1991 г. был представлен Ту-160СК - вариант гражданского применения самолета. В этом варианте он может использоваться как первая ступень воздушно-космического комплекса «Бурлак», разработанного в НПО «Радуга» (изначально эта военно-космическая программа была направлена на восполнение орбитальной группировки при выводе из строя космодромов в Плесецке и Байконуре). Ракета-носитель подвешивается под фюзеляж и запускается на высоте около 12 км, что позволяет сделать ее более легкой. Система сможет выводить на околоземную орбиту грузы массой от 300 до 700 кг и является ответом на американскую систему «Пегасус».

В украинской армии авиаторы оказались в еще более тяжелом положении, причем в первую очередь проблемы коснулись наиболее сложных и дорогих в обслуживании самолетов ДА. Сразу же пришлось отказаться от полетов на боевое применение (Украина не располагала полигонами, а оборудование центра боевой подготовки ДА в днепро-бужских плавнях осталось лишь на бумаге). Прекратился авторский надзор со стороны ОКБ и сопровождение заводом-изготовителем, который в течение 10 лет должен был вести гарантийное обслуживание. Нехватка топлива, запасных частей и уход квалифицированного летного и технического персонала быстро поставили часть самолетов на прикол. Ведь специальное моторное масло ИП-50 для Ту-160 производилось в Азербайджане, колеса получали из Ярославля, а двигатели - из Самары. Выработка ресурса агрегатами и нехватка новых заставили прибегнуть к «каннибализму», снимая требуемое с других самолетов. Впрочем, в последнее время в подобных мероприятиях потребность почти отпала - в 184-м ТБАП к лету 1994 г. осталось всего несколько летчиков, способных поднять Ту-160 в воздух. К сожалению, такая возможность им предоставляется всего 4-5 раз в году. В полном соответствии с теорией надежности снизившийся налет привел к росту числа отказов, и самый сложный из них достался Горголю: в мае 1993 г. ему пришлось сажать самолет с неполностью выпустившейся стойкой шасси. В итоге 5 российских Ту-160, возможно, представляют большую боевую силу, чем 21, находящийся в Прилуках.

Крылатая ракета Х-55СМ готова к подвеске на Ту-160, Прилуки, февраль 1995 г.

Командир 184-го Гв. ТБАП полковник В.И. Горголь принимает присягу на верность Украине, Прилуки, 08.05.1992 г.

В результате ряда поспешных решений, принятых в первые дни после распада СССР, право обладания стратегическими силами предусматривалось только для России. То плачевное положение, в котором оказались украинские Ту-160, является прямым результатом этой политики. В марте 1993 г. В. Захарченко, тогдашний советник военного атташе Украины в России, сказал: «Перед вооруженными силами Украины не стоят задачи, для выполнения которых требуются такие самолеты». Это мнение подтвердил командующий ВВС Украины В.Антонец, заявив в своем выступлении перед журналистами в Прилуках 15 февраля 1995 г., что критическое положение в экономике Украины делает невозможным поддерживать в надлежащем состоянии свои Ту-160, поэтому она заинтересована в продаже бомбардировщиков России. Однако возникли проблемы с оценкой машин. Украинская сторона предлагала за их счет списать долги по энергоносителям (что немало удивило «Газпром») или обменять их на Ил-76 из расчета 1:2 (но Илы производятся в Узбекистане...). До сих пор стороны не договорились. Сегодня судьба Ту-160 полностью зависит от политической конъюнктуры. А ведь при наличии доброй воли достичь соглашения можно: например, днепропетровский завод «Южмаш» с 1994 г. возобновил проведение регламентных работ на своих ракетах, стоящих на боевом дежурстве в России.

Краткое техническое описание Ту-160

Ту-160 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с крылом изменяемой стреловидности. Компоновка центральной части планера -интегральная. Планер изготовлен в основном из алюминиевых сплавов (В-95, термообработанных для повышения ресурса, а также АК-4). Доля титановых сплавов в массе планера - 20%, широко использованы также композиционные материалы, применены клееные трехслойные конструкции.

Экипаж из четырех человек располагается в носовой части фюзеляжа в общей гермокабине. Впереди - слева - командир корабля, справа - второй пилот. За ними размещены кресла штурмана (навигация и наступательное вооружение) и штурмана-оператора (системы БКО, связь и энергетика). Все члены экипажа имеют катапультные кресла К-36ДМ, выстреливаемые вверх после сброса люков. Кабина снабжена небольшой кухней и туалетом. Вход на борт осуществляется по наземной лестнице через нишу передней ноги шасси (на самолетах седьмой серии имеется встроенный трап).

Фюзеляж. В носовой части фюзеляжа полумонококовой конструкции расположены: бортовая РЛС, отсек оборудования с блоками БРЭО и гермокабина экипажа, включающая технические отсеки, а также ниша передней ноги шасси. За кабиной последовательно размещены два унифицированных отсека вооружения длиной 11,28 м и шириной 1,92 м. В них располагается по одному многозарядному револьверному катапультному устройству МКУ-6-5У, которое может нести 6 ракет Х-55. Масса МКУ -1550 кг, привод - гидравлический (на В-1В - от шагового электродвигателя). Кроме этого, в отсеках вооружения могут устанавливаться замки для подвески всей номенклатуры авиационных средств поражения, системы подъема оружия, а также монтируется электрокоммутационная аппаратура. На торцевых и боковых стенках отсека размещены агрегаты гидросистемы. Между отсеками расположена балка центроплана. В наплывной и хвостовой частях самолета размещены топливные кессон-баки. В носовой негерметизированной части наплыва находятся агрегаты системы жизнеобеспечения.

Крыло - стреловидное с корневым наплывом и поворотными консолями - имеет большое удлинение. Узлы поворота консолей расположены на 25% размаха крыла при минимальной стреловидности. Конструктивно крыло разделяется на следующие агрегаты:

Цельносварную титановую балку центроплана длиной 12,4 м и шириной 2,1 м с поперечным набором нервюр из алюминиевого сплава. Балка центроплана встроена в центральную часть планера и обеспечивает восприятие нагрузок, приходящих от консолей крыла;

Двухсрезные титановые узлы поворота, обеспечивающие передачу нагрузок с крыла на центроплан;

Консоли крыла, выполненные из высокопрочных алюминиевых и титановых сплавов, поворачивающиеся в диапазоне 20°- 65°. При взлете угол стреловидности консолей равен 20°, на режиме крейсерского полета -35°, а при сверхзвуковом полете - 65°.

Силовой основой консолей является кессон, образованный семью фрезерованными двадцатиметровыми панелями, пятью сборными лонжеронами и шестью нервюрами. Кессон служит емкостью для топлива. Непосредственно к нему крепятся четырехсекционные предкрылки, трехсекционные двухщелевые закрылки, шестисекционные интерцепторы и флапероны, аэродинамические законцовки.

При увеличении угла стреловидности крыла корневые части закрылков не убираются внутрь фюзеляжа, а синхронно с изменением стреловидности поворачиваются, образуя своеобразные аэродинамические гребни.

Хвостовое оперение выполнено по нормальной схеме с цельноповоротным стабилизатором, расположенным на 1/3 высоты вертикального оперения (для вывода его из зоны воздействия реактивных струй двигателей). Конструктивно оно состоит из кессона с узлами поворота и сотовых панелей из алюминиевых или композиционных материалов. Верхняя часть киля - цельноповоротная.

Шасси имеет управляемую двухколесную носовую и две шестиколесные основные стойки. Колея шасси - 5400 мм, база - 17800 мм. Размер основных колес - 1260x485 мм, носовых - 1080x400 мм. Носовая стойка расположена под техническим отсеком в негерметичной нише и имеет дефлектор, препятствующий попаданию посторонних предметов из-под колес в воздухозаборники двигателей. Стойка убирается поворотом назад по полету.

Оборудование.Радиолокационная станция «Обзор-К» в носовой части фюзеляжа служит для навигации и обнаружения целей как на земле, так и в воздухе. Оптическая прицельная система «Гроза» располагается снизу в носовой части под обтекателем. Имеется астронавигационная система дальней навигации. Приборное оборудование - классическое аналоговое. Бортовой комплекс обороны включает системы обнаружения противника и активного радиолокационного противодействия. Система управления - электродистанционная по каналам тангажа, крена и рыскания с четырехкратным резервированием и аварийной механической проводкой. Самолет статически неустойчив, поэтому полет с отключенной электродистанционной системой сложен и имеет ряд ограничений по режимам. Гидросистема самолета - четырехканальная, с рабочим давлением 280 кг/кв.см. Все системы самолета управляются при помощи около 100 компьютеров, из которых 12 обслуживают систему управления оружием.

Силовая установка состоит из четырех двухконтурных турбореактивных двигателей НК-32, созданных в НПО «Труд» под руководством Н.Д.Кузнецова. Степень двухконтурности двигателя составляет 1,4, степень повышения давления -28,4, а максимальная тяга -137,3 kN (14000 кгс) без форсажа и 245,15 kN (25000 кгс) на форсаже. Масса двигателя составляет 3650 кг, длина - 6,5 м, диаметр входа - 1455 мм. Двигатель имеет трехступенчатый компрессор низкого давления, пятиступенчатый компрессор среднего давления и семиступенчатый компрессор высокого давления. Турбины низкого и среднего давления одноступенчатые, а высокого -двухступенчатая. Лопатки турбины - охлаждаемые монокристаллические. Температура газа перед турбиной 1375°С. Двигатель оснащен регулируемым автомодельным соплом. Камера сгорания - кольцевая с испарительными форсунками, обеспечивающая бездымное горение и стабильный температурный режим. НК-32 - один из первых в мире авиадвигателей, при разработке которого широко применялись технологии, направленные на снижение уровней радиолокационной и инфракрасной заметности. На самолете двигатели размещены в мотогондолах попарно, разделены противопожарными перегородками и функционируют полностью независимо друг от друга.

Система управления двигателями - электрическая, с гидромеханическим дублированием. В настоящее время ведутся работы по созданию цифровой системы управления с полной ответственностью. Для обеспечения автономного энергоснабжения на самолете за нишей левой стойки основного шасси установлена газотурбинная ВСУ.

Топливо располагается в 13 баках в фюзеляже и поворотных консолях крыла. Топливная система включает автомат перекачки топлива для поддержания заданной центровки на всех режимах полета. Самолет имеет систему дозаправки в воздухе - топливная штанга выдвигается из носовой части.

Вооружение. Основной вариант вооружения - 12 крылатых ракет Х-55 или Х-55М/СМ, по 6 штук на двух устройствах МКУ-6-5У.

Ракета Х-55 («изделие 125», либо РКВ-500Б, по коду НАТО AS-15b Kent, индекс М/СМ зависит от типа БЧ) разработана в НПО «Радуга» под руководством И.Селезнева. Имеет длину 6040 мм, диаметр 556 мм. Для увеличения дальности полета до 3000 км ракета может оснащаться сбрасываемыми конформными топливными баками. Стартовая масса ракеты 1210 кг (без баков)/1500 кг (с баками). Х-55СМ оснащена ядерной БЧ мощностью 200 кТ.

Альтернативным оружием является ракета малой дальности Х-15 (с инерциальным самонаведением) и ее варианты: противокорабельная Х-15С и противорадиолокационная Х-15П. Всего Ту-160 может взять на борт 24 ракеты, по шесть на четырех МКУ-6-1 (по два устройства в каждом отсеке вооружения).

Ракета Х-15 («изделие 115», по коду НАТО AS-16 Kickback) также создана в НПО «Радуга». Ее длина - 4780 мм, диаметр - 455 мм, размах крыльев - 920 мм, масса - 1100 кг (боеголовка - 150 кг). Скорость полета ракеты М=5. Дальность -150 км. При подвешенных 24 ракетах масса вооружения составляет 28800 кг.

При соответствующем переоборудовании самолет может нести свободнопадающие ядерные бомбы и любые виды обычных бомб или морских мин.

Окраска самолета. Прототип Ту-160, проходивший испытания в ЛИИ, не был окрашен. Он имел достаточно пестрый вид из-за различных цветов и оттенков листов обшивки и радиопрозрачных элементов.

Самолеты, передаваемые в части, окрашивались в типовой для Дальней Авиации СССР белый цвет, который, благодаря своей отражающей способности, призван защитить самолет от воздействия светового излучения при ядерном взрыве. Некоторые элементы, в частности, верхние капоты мотогондол и обтекатели вдоль хвостовой части фюзеляжа имеют цвет неокрашенного металла.

Двузначные тактические номера нанесены на створки носового шасси и на верхнюю часть киля. Причем самолеты, базирующиеся в Прилуках, имеют номера красного цвета, а в Энгельсе - голубого.

Сверху и снизу на крыльях и киле были нанесены красные звезды. В 1993 г. на украинских Ту-160 их закрасили, и некоторое время машины вообще не имели знаков госпринадлежности. Позднее, в конце 1993 - начале 1994 гг. на самолеты нанесли опознавательные знаки ВВС Украины: желто-голубые круги на крылья и желтый трезубец на фоне голубого щита на киль. Российские Ту-160 несут опознавательные знаки, доставшиеся в наследство от ВВС СССР.

Стратегические бомбардировщики на авиабазе в Энгельсе

Работы по созданию самолета ТУ-160 "Белый лебедь " – ракетоносца сверхзвукового бомбардировщика дальней авиации начались в 1968 году ОКБ имени А.Н.Туполева. А в 1972 году был сделан аванпроект такого летательного аппарата с крылом непостоянной геометрии. В 1976 году проект модели Ту-160 был одобрен комиссией. Двигатель типа НК-32 специально для данной модели самолета был разработан ОКБ им. Кузнецова в 1977 году.

Ту-160 Фото

Эти стратегические бомбардировщики по классификации НАТО называются «Черный Джек», а на сленге американцев – «дубинка» (Black Jack - избивать дубинкой). Но наши пилоты назвали их «Белыми лебедями» - и это очень похоже на правду. Сверхзвуковые Ту-160 красивы и изящны, даже обладая грозным вооружением и потрясающей мощью. Вооружением для них выбрали Х-55 - дозвуковые крылатые малогабаритные ракеты и Х-15 - аэробаллистические ракеты, которые разместили на многопозиционных установках под крыльями.

Макет Ту-160 утвердили в конце 1977 года, и опытное производственное предприятие ММЗ «Опыт» (в г.Москве) начало сборку трех опытных самолетов. Казанское производство изготовило фюзеляжи, в Новосибирске сделали крыло и стабилизатор, в Воронеже – створки грузоотсеков, а в городе Горьком - опоры шасси. Сборка первой машины «70-01» завершилась в январе 1981 года в г. Жуковский.

Ту-160 с серийным «70-01» первый раз был опробован в воздухе в 1981 году 18 декабря. На государственных испытаниях, которые завершились в середине 1989 года, самолетом Ту-160 были выпущены четыре крылатых ракеты Х-55, как основное вооружение самолета. Максимальная скорость летательного аппарата при горизонтальном полете составила 2200 км/ч. Эту скорость для эксплуатации ограничили до 2000 км/ч – это было введено из-за условия лимита ресурса. Многим Ту-160 давали имена личные, как боевым кораблям. Первый Ту-160 назвали «Илья Муромец».

Экипаж Ту-160: 4 человека.

Двигатели: (турбинные) четыре штуки НК - 32 ТРДДФ 4х14.000/25.000 кгс (тяга: рабочая / на форсаже).

Агрегат трехвальный, двухконтурный, с форсажной камерой. Его запуск происходит от воздушного стартера.

За левой опорой главного шасси располагается ВСУ – электрическая система управления двигателями, имеющая гидромеханическое дублирование

Масса и нагрузки: взлетная нормальная – 267600 кг, самолета порожнего – 110000 кг, максимальная боевая – 40000 кг, топлива – 148000 кг.

Летные данные: 2000 км/ч - скорость полета на высоте, 1030 км/ч – полет у земли, от 260 до 300 км/ч - скорость посадочная, 16000 м - потолок для полета, 13200 км - практическая дальность, 10500 км - длительность полета при максимальной нагрузке.

Салон

Ту-160 - один из боевых самолетов СССР, о котором пресса узнала до его постройки, за несколько лет. В 1981 году 25 ноября летательный аппарат готовили к испытаниям в подмосковном г. Жуковском (Раменском). Машина стояла вместе с двумя Ту-144 и была сфотографирована пассажиром из самолета, садившегося на соседний аэродром Быково. С того момента бомбардировщик получил свое прозвище « Ram-P» (Ram – от Раменское) и НАТОвский код - «Black Jack». С таким именем миру представили самый тяжелый бомбовоз всех времен.

На переговорах об ОСВ-2 в 70-х годах прошлого века Л.И.Брежнев сказал, что, в противовес американскому В-1, в СССР проектируется новый стратегический бомбардировщик. В прессе упомянули, что производить его будут на заводе в Казани.А что сегодня?

При распаде СССР Ту-160 были распределены между республиками. 19 из них достались Украине, авиаполк в Прилуках. Восемь были переданы в счет долгов за газ России, а оставшиеся попросту распилены. В Полтаве можно посетить последнего украинского «лебедя», превращенного в музей.

Ту-160В (Ту-161) – проект ракетоносца, имеющего в составе силовую установку, которая работает на жидком водороде. С учетом особенности топливной системы от базового варианта отличается размерами фюзеляжа. Сжиженный водород, который использовался в агрегатах двигателей как горючее, резервировался при температуре до -253 °C. Дополнительно оборудован гелиевой системой, которая отвечает за управление криогенными двигателями, и азотной – выполняет контроль вакуума в полостях теплоизоляции самолета.

Ту-160 НК-74 – модификация Ту-160, имеющая в составе более экономичные двухконтурные турбореактивные двигатели с форсажной камерой НК-74. Эти силовые установки по заказу собирались в г. Самара на СНТК им. Н.Д. Кузнецова. Применение данных авиамоторов позволило увеличить параметр дальности полета.

Ту-160П – модификация, представляющая собой тяжелый истребитель дальнего сопровождения, который мог нести на борту ракеты класса «воздух-воздух», имеющие среднюю и большую дальность действия.

Ту-160ПП – проект самолета радиоэлектронной борьбы. На данный момент имеется только макет в натуральную величину, определены характеристики нового самолета и состав аппаратуры.

Ту-160К – проект самолета, входящего в состав авиационно-ракетного комплекса «Кречет». Доведен до стадии готового эскизного проекта в КБ «Южное». Главным конструктором был В.Ф.Уткин. Работы над АРК «Кречет» проводились в 1983-1984 гг. с целью повышения эффективности и живучести баллистических ракет во время ядерного взрыва и для проверки энергетической функциональности самолета-носителя. Вооружен ракетой «Кречет-Р».

Это двухступенчатая малогабаритная МБР 4-го поколения. Она комплектовалась маршевыми твердотопливными двигателями на смесевом топливе. В режиме полета использовалось жидкое монотопливо. Грузоподъемность самолета-носителя Ту-160К составляла 50 т. Это значило, что модификация могла нести на борту две МБР «Кречет-Р» весом по 24,4 т каждая. С учетом дальности полета самолета Ту-160К его эффективное применение составляло в расстоянии до 10 тыс. км.

На стадии проекта завершилась разработка наземного оборудования для координации действий самолета в декабре 1984 г.

Система управления ракетами «Кречет-Р» автономная, инерциальная, с подключением к внешним источникам информации. Координаты и скорость ракеты поступали на борт самолета со спутника, а от астрокорректора уточнялись углы положения командных приборов. Первая ступень органов управления – это аэродинамические рули, вторая – управляющее поворотное сопло. МБР планировали оснастить разделяющими головными частями, имеющими индивидуальное наведение, и ГЧ, которые предназначались для прорыва вражеской ПРО. Работы над АРК «Кречет» были свернуты в середине 80-х годов ХХ века.

Ту-160СК − самолет, который предназначался для переноса трехступенчатой жидкостной системы «Бурлак», масса которой составляла 20 т. Согласно расчетам конструкторов на орбиту можно было вывести до 600-1100 кг груза, при этом доставка обойдется в 2-2,5 раза дешевле, нежели применяя ракеты-носители, имеющие аналогичную грузоподъемность. Пуск ракеты с Ту-160СК должен происходить на высотах 9000-14 000 м на скорости самолета от 850 до 1600 км/ч. Характеристики комплекса «Бурлак» должны были превосходить американский аналог дозвукового стартового комплекса, носителем которого был Boeing B-52, укомплектованный ракетой-носителем Pegasus. Назначение «Бурлака» − группировка спутников в случае массового поражения аэродромов. Разрабатывать комплекс начали в 1991 г., ввод в эксплуатацию был запланирован в 1998-2000 годах. В составе комплекса также должны были находиться станция наземного обслуживания и командно-измерительный пункт. Дальность полета Ту-160КС к месту пуска ракеты-носителя составляла 5000 км. 19.01.2000 между аэрокосмической корпорацией «Воздушный старт» и «ЦСКБ-Прогресс» в г. Самара подписаны нормативные документы о сотрудничестве в направлении создания авиаракетного комплекса «Воздушный старт».

В 60-х годах прошлого столетия Советский Союз делал упор на развитие ракетного вооружения, а стратегическая авиация, представленная Ту-95 и М-4 с дозвуковыми скоростями, считалась неспособной преодолеть ПВО стран НАТО.

Решение США о создании нового стратегического сверхзвукового бомбардировщика В-1 подтолкнуло руководство СССР к адекватным ответным мерам. Совет министров постановил приступить к подготовке проекта современного межконтинентального стратегического сверхзвукового самолёта, впоследствии получившего обозначение ТУ-160 , а у лётчиков носившего ласковое имя – «Белый лебедь».

История проекта создания самолёта Ту 160

Создание проекта нового бомбардировщика было поручено ОКБ Сухого и ОКБ Мясищева. К началу 70-х годов проекты представили на рассмотрение. Оба проекта получились схожие – это сверхзвуковая машина с четырьмя двигателями и крылом с изменяющейся стреловидностью, но всё же схемы отличались.

В 1969 году к проекту подключилось ОКБ Туполева с опытом в создании сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144 . Рассмотрев проекты ОКБ Сухого и Мясищева и внеконкурсный проект ОКБ Туполева, было решено отдать работу над проектом туполевцам, как имеющим большую практику в создании сверхзвуковых машин.

Кроме ОКБ Туполева, задействовали предприятия ВПК, НИИ ВВС, ЦАГИ, всего начиная с 1972 года принимали участие более 800 организаций.
Первый опытный образец (обозначение 70-01) оторвался от земли в декабре 1981 года с экипажем под руководством лётчика-испытателя Б.Веремея с аэродрома «Раменское». Второй образец предназначался для статических испытаний. Первые четыре образца изготовили на предприятии «Опыт».

Ту 160 схема

Серийные самолёты изготавливались на Казанском авиационном заводе. В 1984 году 10 октября серии была дана путёвка в небо.

Описание самолёта Ту 160

Конструкция машины построена по интегральной аэродинамической компоновке с низкорасположенным крылом с изменяющейся в полёте стреловидностью. Стреловидность возможно менять от 200 до 650.
Крыло оснащено богатой механизацией – на каждой консоли расположены предкрылки по всей длине, сзади – закрылки. Перед закрылками в конструкцию консоли встроили флаперон и интерцептор.

Радиопрозрачный обтекатель антенны прячет внутри бортовую РЛС обзора передней сферы. В пространстве между кабиной пилотов и блоками обзорного локатора стоит РЛС «Сопка», предназначенная для полётов на малой высоте с огибанием рельефа местности.

Кабина экипажа рассчитана на четырёх членов – два лётчика и два штурмана, которые сидят бок о бок. Первый штурман отвечает за самолётовождение, другой за применение вооружения. Кресла оборудованы катапультой.

Под наплывом крыла спереди стоят многорежимные воздухозаборники, регулирующие набегающий поток и подающие его в двигатели. Сечение каналов заборников изменяется, из прямоугольного плавно переходит в круглое. Силовая установка состоит из четырёх ТРДД НК-32, размещённых по два с каждой стороны фюзеляжа.

Киль у Ту-160 изготовлен из двух секций, корпус фюзеляжа жёстко соединён с нижней частью, а верхняя трапециевидная секция выполняет функцию руля поворота. На неподвижной части киля крепится механизм поворота и сам поворотный стабилизатор.

Шасси самолёта выполнено по трёхопорной схеме, основное шасси на каждой опоре имеет по шесть колёс, убирающихся в нишу на центроплане между воздухозаборниками и отсеком вооружения. Носовое шасси двухколёсное, в убранном положении размещается между отсеком вооружения и кабиной экипажа.

Конструкция самолёта разрешает разместить в 13 кессон-баках 171 тонну топлива, что на крейсерской скорости со стреловидностью в 350 даёт возможность преодолеть расстояние в 14 тыс. км. Предусмотрена и дозаправка в полёте – топливоприёмник в виде убирающейся штанги расположен в носовой части, перед кабиной пилотов.

Ту 160 в воздухе

Для выполнения предназначения – прорыва ПВО противника и нанесения ударов по важным стратегическим объектам, оснащён бортовым комплексом обороны «Байкал». В состав этого комплекса входят станции обнаружения угроз со стороны авиации и средств ПВО, станции РЭБ и автоматические устройства отстрела ложных целей и ловушек.

Внизу носовой части самолёта размещены оптико-электронный прицел ОПБ-15Т для точного бомбометания и телекамера обзора в передней нижней сфере. Инерциальная навигационная система, система астронавигации и оборудование спутниковой системы слежения позволяют выполнять полёт с высокой точностью с отображением местонахождения самолёта на индикаторах штурмана.

Тактико-технические данные бомбардировщика Ту 160

Ту 160 «Белый Лебедь»

Лётные характеристики Ту 160

Максимальная скорость на высоте 12тыс. м – 2200 км/час.
Максимальная скорость у земли – 1030 км/час.
Крейсерская скорость – 850-920 км/час.
Скороподъёмность – 70 м/сек.
Практическая дальность без дозаправки – 14 тыс. км.
Потолок – 15600 м.
Боевой радиус – 7300 км.
Продолжительность полёта – 14,5 часов.

Силовая установка самолёта Ту 160

Четыре ТРДДФ НК-32 с тягой на крейсерском режиме – 137,2 кН.
на форсаже – 245,7 кН.

Размеры самолёта Ту 160

Длина самолёта – 54,10 м.
Высота самолёта – 13,10 м.
Размах крыла, стреловидность 200 – 55,7 м.
Размах крыла, стреловидность 350 – 50,7 м.
Размах крыла,стреловидность 650 – 35,6 м.

Вес самолёта Ту 160

Пустой, снаряжённый самолёт – 117 т.
Взлётный максимальный – 225 т.

Вооружение самолёта Ту 160

На установке барабанного типа – 6 КРВБ Х-55СМ/101/102.
Ракеты малой дальности Х-15 – 12 шт.

Интересное о стратегическом бомбардировщике Ту 160

Сорок четыре мировых рекорда зарегистрированы на счету «Белого лебедя».

Каждый борт назван в честь выдающегося конструктора или знаменитого лётчика.

Ту 160 «Валентин Близнюк»

Собственной кухней и санузлом может похвастаться только этот стратегический бомбардировщик, до него военные самолёты не были оборудованы такими удобствами.

«Дубинка» назвали в НАТО , а российские лётчики ласково – «Белый лебедь».

В мире это, пожалуй, самый большой самолёт с крылом изменяемой стреловидности.

Находясь с визитом в России Френк Карпуччи, тогдашний министр обороны США осматривал и входя в кабину пилотов, задел головой щиток электрооборудования. С тех пор лётчики прозвали его «щитком Карпуччи».