МИ-8Т нисдэг тэрэгний ерөнхий шинж чанар
1. НИСдэг тэрэгний ТУХАЙ ЕРӨНХИЙ МЭДЭЭ
Ми-8 нисдэг тэрэг нь янз бүрийн ачааг ачааны тасалгааны дотор болон гадна дүүгүүр, шуудан, зорчигч тээвэрлэх, мөн хүрэхэд хэцүү газарт барилга угсралт, угсралт, бусад ажлыг гүйцэтгэхэд зориулагдсан.
Цагаан будаа. 1.1. Ми-8 нисдэг тэрэг (ерөнхий үзэл)
Нисдэг тэрэг (Зураг 1.1) нь таван иртэй үндсэн ротор, гурван иртэй сүүлний ротор бүхий нэг роторын загвараар хийгдсэн. Нисдэг тэрэг нь 1500 морины хүчтэй хөөрөх хүчин чадалтай хоёр TV2-117A турбовинт хөдөлгүүрээр тоноглогдсон. Хөдөлгүүрүүдийн аль нэг нь эвдэрсэн ч нислэг үйлдэх боломжтой тул нислэгийн өндөр аюулгүй байдлыг хангадаг.
Нисдэг тэрэг нь зорчигч Ми-8П, тээврийн Ми-8Т гэсэн хоёр үндсэн хувилбараар ажилладаг. Нисдэг тэрэгний зорчигч тээврийн хувилбар нь зорчигч, ачаа тээш, шуудан, жижиг оврын ачааг бүс нутаг, орон нутгийн тээвэрлэлтэд зориулагдсан. Энэ нь 28 зорчигч тээвэрлэх зориулалттай. Тээврийн сонголт нь 4000 кг жинтэй ачаа эсвэл 24 хүний багтаамжтай зорчигч тээвэрлэх боломжийг олгодог. Үйлчлүүлэгчийн хүсэлтээр нисдэг тэрэгний зорчигчийн бүхээгийг 11 зорчигчийн тав тухыг нэмэгдүүлсэн кабин болгон хувиргах боломжтой.
Нисдэг тэрэгний зорчигч болон тээврийн хувилбаруудыг түргэн тусламжийн машин болон гадна талын дүүгүүртэй ажиллах хувилбар болгон хувиргаж болно.
Нисдэг тэрэгний түргэн тусламжийн хувилбар нь хэвтэрт байгаа 12 өвчтөн болон дагалдан яваа эмнэлгийн ажилтныг тээвэрлэх боломжийг олгодог. Гаднах дүүгүүртэй ажиллах хувилбарт 3000 кг жинтэй том ачааг их биений гадна талд тээвэрлэдэг.
Холын зайн нисдэг тэрэгний нислэгийн хувьд ачааны тасалгаанд нэг эсвэл хоёр нэмэлт түлшний сав суурилуулах боломжтой.
Нисдэг тэрэгний одоо байгаа хувилбарууд нь цахилгаан эргүүлэгчээр тоноглогдсон бөгөөд энэ нь нисдэг тэрэгний тавцан дээр 150 кг хүртэл жинтэй ачааг өргөх (буудах), түүнчлэн дамар системтэй бол дугуйт ачааг татах боломжийг олгодог. ачааны тасалгаанд 3000 кг хүртэл жинтэй.
Нисдэг тэрэгний баг нь хоёр нисгэгч, нислэгийн механикаас бүрддэг.
Нисдэг тэрэг бүтээхдээ өндөр найдвартай байдал, үр ашиг, засвар үйлчилгээ, ашиглалтын хялбар байдалд онцгой анхаарал хандуулсан.
Ми-8 нисдэг тэрэгний нислэгийн аюулгүй байдлыг дараахь байдлаар хангана.
Нисдэг тэргэнд хоёр TV2-117A(AG) хөдөлгүүр суурилуулах, эдгээр хөдөлгүүрүүдийн найдвартай ажиллагаа болон VR-8A үндсэн хурдны хайрцаг;
Хөдөлгүүрүүдийн аль нэг нь эвдэрсэн тохиолдолд нисэх чадвар, мөн автомат эргэлтийн горимд шилжих (өөрийгөө эргүүлэх) үндсэн ротор) хоёр хөдөлгүүр эвдэрсэн тохиолдолд;
Галын хуваалт ашиглан хөдөлгүүр ба гол хурдны хайрцгийг тусгаарлах тасалгаа байгаа эсэх;
Гал гарсан тохиолдолд бүх тасалгаанд нэгэн зэрэг, тасалгаа бүрт тус тусад нь унтраах найдвартай галын хамгаалалтын системийг суурилуулах;
Нисдэг тэрэгний үндсэн систем, тоног төхөөрөмжид нөөц хэсгүүдийг суурилуулах;
Үндсэн болон сүүлний роторын ир, хөдөлгүүрийн агаарын оролт, бүхээгийн салхины шилний мөсжилтөөс хамгаалах найдвартай, үр дүнтэй төхөөрөмж нь мөсжилттэй нөхцөлд нислэг үйлдэх боломжийг олгодог;
Цаг уурын янз бүрийн нөхцөлд нисдэг тэргийг хялбар, найдвартай жолоодох, буух боломжийг хангах тоног төхөөрөмжийг суурилуулах;
Системийн үндсэн хэсгүүдийг үндсэн хурдны хайрцгаас хөдөлгөж, хөдөлгүүр эвдэрсэн тохиолдолд системийн ажиллагааг хангах:
Онцгой байдлын үед зорчигчид болон багийнхан буусны дараа нисдэг тэргийг хурдан орхих чадвар.
2. Нисдэг тэрэгний үндсэн мэдээлэл
Нислэгийн өгөгдөл
(тээврийн болон зорчигчдын сонголтууд)
Хөөрөх жин (хэвийн), кг................. 11100
Нислэгийн хамгийн дээд хурд (хэрэгсэл), км/цаг, 250
Статик тааз, м...................... 700
Өндөрт багажийн аялалын хурд
500 м, км/цаг ………………………………………220
Эдийн засгийн нислэгийн хурд (хэрэгсэл), км/цаг. 120
түлш 1450 кг, км................................. 365
түлшээр дүүргэх сонголт 2160 кг, км. . .620
Гарам дахь нислэгийн хүрээ (500 м-ийн өндөрт).
түлшээр дүүргэх сонголт 2870 кг, км... 850
Нислэгийн хүрээ (500 м-ийн өндөрт) түлшээр цэнэглэх
түлш 2025 кг (гадна савны хэмжээ нэмэгдсэн
хүчин чадал), км................................................. ...... .. 575
Гарам дахь нислэгийн хүрээ (500 м-ийн өндөрт).
түлшээр дүүргэх хувилбар 2735 кг (гадна сав
хүчин чадал нэмэгдсэн), км.... 805
Гарам дахь нислэгийн хүрээ (500 м-ийн өндөрт).
түлш цэнэглэх хувилбар 3445 кг (гадна сав
хүчин чадал нэмэгдсэн), км.... 1035
Анхаарна уу. Нислэгийн хүрээг буусны дараа үлдсэн 30 минутын түлшийг харгалзан тооцдог
Геометрийн өгөгдөл
Нисдэг тэрэгний урт, м:
Үндсэн ба сүүлний роторгүй................. 18.3
эргэдэг үндсэн болон сүүлний ротортой ...25,244
Нисдэг тэрэгний өндөр, м:
сүүлний роторгүй................................. 4.73
эргэдэг сүүлний ротортой................ 5.654
Үндсэн роторын ирний үзүүр хүртэлх зай
Зогсоол хийх үеийн сүүлний цохилт, м.................. 0.45
Газраас их биений ёроол хүртэлх зай
(цэвэрлэгээ), м.............................................. ...... ...... 0.445
Сүүлний хэвтээ талбай, м 2 ..... 2
Нисдэг тэрэгний зогсоолын өнцөг................. 3°42"
Их бие
Ачааны тасалгааны урт, м:
ачааны хаалгагүй.................. 5.34
шалнаас 1 м зайд ачааны хаалгатай 7.82
Ачааны тасалгааны өргөн, м:
шалан дээр............................................... ... 2.06
халаалтын сувгийн хувьд........................ 2.14
дээд тал нь...................................... 2.25
Ачааны тасалгааны өндөр, м................. 1.8
Цахилгаан шалны дам нуруу хоорондын зай, м ... 1.52
Аврах нүхний хэмжээ, м…………………… 0.7 X1
Ачаалах налуу зам, м............. 1.5±0.2
Зорчигчийн бүхээгийн урт, м............ 6.36
Зорчигчийн бүхээгийн өргөн (давхар), м... 2.05
Зорчигчийн бүхээгийн өндөр, м 1.8
Суудлын өндөр, м................................................. ..... .... 0.74
Суудлын хоорондох нэвтрүүлэх өргөн, м... 0.3
Хувцасны шүүгээний хэмжээ (өргөн, өндөр, гүн), м 0.9 X1.8 X 0.7
» гүйдэг хаалга (өргөн, өндөр), м. 0.8 X1.4
» нээлхий, зорчигчийн арын орох хаалганы дагуу
сонголт (өргөн, өндөр), м......... 0.8 X1>3
Зорчигчийн салон дахь яаралтай тусламжийн нүхний хэмжээ
сонголт, м....................................... 0, 46 X0.7
Багийн бүхээгийн хэмжээ, м................. 2.15 X2.05 X1.7
Тохируулах өгөгдөл
Үндсэн роторын ирийг суурилуулах өнцөг (роторын давирхайн үзүүлэлтийн дагуу):
хамгийн бага................................................. 1°
дээд тал нь................................. 14°±30"
Сэнсний ирний зүсэгч хавтангийн хазайлтын өнцөг -2 ±3°
» сүүлний роторын ир суурилуулах (r=0.7 үед) *:
хамгийн бага (зүүн дөрөөг бүхэлд нь) ................... 7"30"±30"
дээд тал нь (баруун дөрөө) ………….. +21°±25"
* r- харьцангуй радиус
Жин ба төвийн өгөгдөл
хөөрөх жин, кг:
тээврийн сонголтын хувьд дээд тал нь...... 11100
» гадаад дүүгүүрт ачаалалтай …………… 11100
тээврийн сонголт........................... 4000
гадна оосор дээр................................. 3000
зорчигчийн хувилбар (хүн)........ 28
Нисдэг тэрэгний хоосон жин, кг:
зорчигчийн хувилбар........................... 7370
тээвэр »................................ 6835
Үйлчилгээний ачааллын жин, үүнд:
багийн жин, кг................................. 270
» тос, кг................................................. ...... ............. 70
бүтээгдэхүүний жин, кг................................................. ...... 10
» түлш, кг................................................. ...... ......... 1450 - 3445
» худалдааны ачаалал, кг....................... 0 - 4000
Нисдэг тэрэгний хоосон зай, мм:
тээврийн сонголт........................................... +133
зорчигч » ................................... +20
Ачаатай нисдэг тэрэгний зөвшөөрөгдөх шугам, мм:
урд............................................. .. ............. +370
арын ................................................. .. ................. -95
3. НИСДЭГ ТЭРГҮҮНИЙ АЭРОДИНАМИК, ГЕОМЕТРИЙН ОНЦЛОГ
Ми-8 нисдэг тэрэг нь аэродинамик загвараар бол таван иртэй үндсэн ротор, гурван иртэй сүүл ротор, суурин буух төхөөрөмжтэй их бие юм.
Үндсэн роторын ир нь 0.52 м-тэй тэнцэх хөвчтэй тэгш өнцөгт хэлбэртэй, тэгш өнцөгт төлөвлөгөө нь бусадтай харьцуулахад аэродинамикийн хувьд муу гэж тооцогддог боловч үйлдвэрлэхэд хялбар байдаг. Хутган дээр шүргэх хавтан байгаа нь тэдгээрийн моментийн шинж чанарыг өөрчлөх боломжийг олгодог.
Хутганы профайл бол хамгийн чухал зүйл юм геометрийн шинж чанарүндсэн ротор. Нисдэг тэрэг нь ирний уртын дагуу өөр өөр профайлтай бөгөөд энэ нь үндсэн роторын аэродинамик шинж чанарыг төдийгүй нисдэг тэрэгний нислэгийн шинж чанарыг эрс сайжруулдаг. 1-р хэсгээс 3-р хэсэгт NACA-230-12 профайлыг, 4-ээс 22-ны хооронд NACA-230-12M профайлыг (өөрчлөгдсөн) * ашиглаж байна. NACA-230-12M агаарын хавтан нь тэг өргөлтийн довтолгооны өнцөгт Mkr = 0.72 байна. Довтолгооны өнцөг a° өсөхөд (Зураг 1.2) Макр нь довтолгооны хамгийн таатай өнцөгт мөн буурч, өргөлтийн коэффициент C y = 0.6, Mcr = 0.64 байна. Энэ тохиолдолд далайн түвшнээс дээш стандарт агаар мандлын чухал хурд нь:
V KP == a Mkr = 341 0.64 = 218 м/с, энд a нь дууны хурд юм.
Үүний үр дүнд ирний төгсгөлд 218 м / с-ээс бага хурдыг бий болгох боломжтой бөгөөд энэ үед цочролын долгион, долгионы эсэргүүцэл үүсэхгүй. Роторын хамгийн оновчтой хурд нь 192 эрг / мин үед ирний үзүүрүүдийн захын хурд дараах байдалтай байна.
U = wr = 2 prn / 60 = 213.26 м/с, энд w - өнцгийн хурд;
r нь ирний үзүүрээр дүрсэлсэн тойргийн радиус юм.
Цагаан будаа. 1.2. NACA-230-12M профайлын довтолгооны өнцгөөс C y өргөлтийн коэффициент ба M дугаарын өөрчлөлт
Энэ нь захын хурд нь эгзэгтэй хурдтай ойролцоо байгааг харуулж байгаа боловч түүнээс хэтрэхгүй байна. Нисдэг тэрэгний гол роторын ир нь геометрийн сөрөг эргэлттэй бөгөөд 4-р хэсэгт 5°-аас 22-р хэсэгт 0° хүртэл шугаман хэлбэлзэлтэй байна. 1 ба 4-р хэсгүүдийн хоорондох хэсэгт эргэлт байхгүй бөгөөд энэ хэсгийн ирний хэсгүүдийн суурилуулах өнцөг нь 5 ° байна. Ирийг ийм их хэмжээгээр эргүүлснээр нисдэг тэрэгний аэродинамик шинж чанар, нислэгийн шинж чанарыг эрс сайжруулсан тул өргөх хүч нь ирний уртын дагуу жигд тархсан байна.
* 3-аас 4-р хэсэг хүртэлх тасалгаа нь шилжилтийн хэсэг юм. Роторын ирний үндсэн профиль - зургийг үз. 7.5.
Сэнсний ир нь үнэмлэхүй болон харьцангуй профилын зузаантай байдаг. Профайл в-ийн харьцангуй зузаан нь өгзөгний хэсэгт 13%, r = 0.23-аас 7 = 0.268 - 12%, r = 0.305-аас ирний төгсгөл хүртэлх хэсэгт - 11.38% байна. Хутганы зузааныг төгсгөл хүртэл нь багасгах нь ирний төгсгөлийн хэсгүүдийн эгзэгтэй хурд болон Mkr-ийг нэмэгдүүлэх замаар сэнсний аэродинамик шинж чанарыг бүхэлд нь сайжруулдаг. Хутганы зузааныг үзүүр рүү нь багасгах нь чирэх хүчийг бууруулж, шаардлагатай эргэлтийг багасгахад хүргэдэг.
Нисдэг тэрэгний үндсэн ротор нь харьцангуй том дүүргэлтийн коэффициенттэй байдаг - 0.0777. Энэ коэффициент нь сэнсний дунд зэргийн диаметртэй илүү их түлхэлтийг бий болгож, улмаар ирийг суурилуулах жижиг өнцгөөр нислэгт байлгах боломжийг олгодог бөгөөд энэ үед довтолгооны өнцөг нь бүх нислэгийн горимд хамгийн давуу талтай байдаг. Энэ нь сэнсний үр ашгийг дээшлүүлж, өндөр хурдтай үед зогсолтыг хойшлуулах боломжтой болсон.
Цагаан будаа. 1.3. Хийх горимд нисдэг тэрэгний роторын туйлшрал: 1 - газрын нөлөөгүй; 2 - дэлхийн нөлөөгөөр.
Нисдэг тэрэгний үндсэн роторын аэродинамик шинж чанарыг түүний туйл хэлбэрээр (Зураг 1.3) харуулсан бөгөөд энэ нь Cp түлхэлтийн коэффициент ба tcr эргүүлэх моментийн коэффициент нь үндсэн роторын нийт давирхайгаас хамааралтай болохыг харуулж байна.<р. По поляре видно, что чем больше общий шаг несущего винта, тем больше коэффициент крутящего момента, а следовательно, больше коэффициент тяги. При наличии «воздушной подушки» тяга несущего винта будет больше, чем без нее при том же шаге винта и коэффициенте крутящего момента.
Сүүлний роторын ир нь NACA-230M профайлтай тэгш өнцөгт хэлбэртэй бөгөөд геометрийн эргэлтгүй. Сүүлний роторын зангилааны хэсэгт "бүх нийтийн холболт" хэлбэрийн хосолсон хэвтээ холболт ба нугалах компенсатор байгаа нь нислэгийн үед сэнсээр шүүрсэн гадаргуу дээр өргөх хүчийг илүү жигд хуваарилах боломжийг олгодог.
Нисдэг тэрэгний их бие нь аэродинамикийн хувьд тэгш хэмтэй биш юм. Үүнийг довтолгооны өнцгөөс хамааруулан их биений өргөлтийн C 9f болон чирэх C коэффициентийн өөрчлөлтийн муруйгаас харж болно a f (Зураг 1.4). Довтолгооны өнцгөөс 1-ээс бага зэрэг их байх үед их биений өргөх коэффициент нь тэг байх тул G-ээс их довтолгооны өнцөгт өргөх хүч эерэг, 1-ээс бага довтолгооны өнцөгт сөрөг байх болно. Их биеийн чирэх C коэффициентийн хамгийн бага утга нь тэгтэй тэнцүү довтолгооны өнцөгт байх болно. Тэгээс их буюу бага довтолгооны өнцгөөр C f коэффициент нэмэгдэж байгаа тул их биений довтолгооны өнцгөөр тэгтэй ойролцоо нисэх нь давуу талтай. Энэ зорилгоор роторын гол голын хувьд урагшаа хазайх өнцгийг 4.5°-аар хангасан.
Тогтворжуулагчгүй их бие нь статик тогтворгүй байдаг, учир нь их биений довтолгооны өнцгийн өсөлт нь уртааш моментийн коэффициентийг ихэсгэхэд хүргэдэг бөгөөд үүний үр дүнд уртын момент нь дээш өргөхөд нөлөөлж, өнцгийг цаашид нэмэгдүүлэх хандлагатай байдаг. их биений дайралт. Их биений сүүлний бөмбөрцөг дээр тогтворжуулагч байгаа нь зөвхөн +5-аас -5 градусын жижиг өнцөгт, их биений довтолгооны жижиг өнцгийн мужид -15-аас + 10 градусын уртын дагуу тогтвортой байдлыг хангадаг. Тогтворжуулагчийг суурилуулах том өнцөг ба их биений довтолгооны том өнцгүүд нь автомат эргэлтийн горимд нислэгтэй тохирч байвал их бие нь статик тогтворгүй байдаг. Энэ нь тогтворжуулагчаас гарах урсгал тасалдсантай холбон тайлбарлаж байна. Нисдэг тэрэг нь удирдах чадвар сайтай, бүх нислэгийн горимд хангалттай хяналтын зайтай тул 6°-ийн суурилуулалтын өнцгөөр нислэгийн үед удирдах боломжгүй тогтворжуулагчийг ашигладаг.
Цагаан будаа. 1.4. Их биений өргөлтийн коэффициент Suf ба чирэх коэффициент Схф нь их биений довтолгооны өнцөг a°-аас хамаарах байдал
Хөндлөн чиглэлд их бие нь зөвхөн довтолгооны том сөрөг өнцөгт -20 ° -2-аас + 6 ° хүртэлх гулсалтын өнцөгт тогтвортой байна. Энэ нь гулсах өнцгийн өсөлт нь өнхрөх моментийн коэффициент, улмаар гулсах өнцгийг цаашид нэмэгдүүлэх хандлагатай байгаа хажуугийн моментийг нэмэгдүүлэхэд хүргэдэгтэй холбоотой юм.
Чиглэлийн хувьд их бие нь довтолгооны бараг бүх өнцөгт тогтворгүй, гулсах жижиг өнцгөөс -10-аас +10 ° хүртэл, тогтвортой байдлын шинж чанар сайжирдаг; 10 ° гулсах өнцгөөр< b < - 10° фюзеляж нейтрален, а при скольжении больше 20° он приобретает путевую устойчивость.
Хэрэв бид нисдэг тэргийг бүхэлд нь авч үзвэл энэ нь хангалттай динамик тогтвортой байдалтай боловч автомат нисгэгчгүй ч гэсэн жолоодоход тийм ч их бэрхшээл учруулдаггүй. Ми-8 нисдэг тэрэг нь ерөнхийдөө тогтвортой байдлын хангалттай үзүүлэлттэй бөгөөд автомат тогтворжуулалтын системийг асаахад эдгээр шинж чанарууд мэдэгдэхүйц сайжирч, нисдэг тэрэг бүх тэнхлэгт динамик тогтвортой байдлыг хангасан тул жолоодлогыг хийхэд илүү хялбар болсон.
4. Нисдэг тэрэгний зохион байгуулалт
Ми-8 нисдэг тэрэг (Зураг 1.5) нь дараах үндсэн эд анги, системүүдээс бүрдэнэ: их бие, хөөрөх, буух төхөөрөмж, цахилгаан станц, дамжуулалт, үндсэн болон сүүлний ротор, нисдэг тэрэгний удирдлага, гидравлик систем, авионик ба электрон төхөөрөмж, бүхээгийн халаалт, агааржуулалтын систем, агааржуулалтын систем, агаар ба мөстөлтөөс хамгаалах систем, гадаад ачааллыг түдгэлзүүлэх төхөөрөмж, бэхэлгээ, бэхэлгээ, гэр ахуйн тоног төхөөрөмж. Нисдэг тэрэгний их бие нь хамар 2 ба төв 23 хэсэг, сүүл 10, төгсгөл 12 дам нуруутай. Бүхээг болох нуманд нисгэгчийн суудал, багажны самбар, цахилгаан консол, AP-34B автомат нисгэгч, командын удирдлагын хөшүүргийг байрлуулсан. Бүрхүүлтэй бүхээг нь сайн харагдах байдлыг хангадаг; баруун 3 ба зүүн 24 цэврүү нь яаралтай гаргах механизмаар тоноглогдсон.
Их биений урд хэсэгт батерей, нисэх онгоцны буудлын цахилгаан залгуур, агаарын даралт хүлээн авагч хоолой, хоёр такси болон буух гэрэл, цахилгаан станц руу нэвтрэх 4-р тагтай таг суурилуулах зориулалттай нүхнүүд байдаг. Их биений урд хэсэг нь төв хэсгээс №5N холбогч хүрээгээр тусгаарлагдсан бөгөөд хананд нь хаалга байдаг. Хаалганы нүхэнд эвхэгддэг нислэгийн механикийн суудал суурилуулсан. Урд талд №5N хүрээний хананд радио болон цахилгаан тоног төхөөрөмжийн тавиур, арын хэсэгт хоёр батерейны сав, хайрцаг, цахилгаан лебедканы удирдах самбар байрладаг.
Их биений төв хэсэгт ачааны тасалгаа байрладаг бөгөөд орохын тулд зүүн талд гүйдэг хаалга 22, яаралтай тусламжийн механизмаар тоноглогдсон байдаг. Хажуугийн гулсуур нь гүйдэг хаалганы нээлхийн дээд урд талын булангийн гадна талд бэхлэгдсэн байна. Ачааны тасалгаанд эвхдэг суудалуудыг баруун болон зүүн талд суурилуулсан. Ачааны тасалгааны шалан дээр бэхэлгээний хэсэг, цахилгаан эргүүлэг байдаг. Ачааны тасалгааны дээгүүр хөдөлгүүр, сэнс, сэнс, гол ротор бүхий гол хурдны хайрцаг, гидравлик самбар, хэрэглээний түлшний сав байдаг.
Гол 6, 20 ба урд талын буух хэрэгслийн амортизатор ба тулгуурууд, гадна түлшний савнууд 7, 21-ийн гадна талын түлшний савны урд талд керосин халаагуур байрладаг.
Ачааны тасалгаа нь ачааны хаалгатай арын тасалгаанд төгсдөг. Арын тасалгааны дээд хэсэгт радио болон цахилгаан тоног төхөөрөмжийн хавтанг суурилуулсан радио тасалгаа байдаг. Ачааны тасалгаанаас радио тасалгаа, сүүлний бөмбөрцөгт орох бөгс байдаг. Ачааны хаалганууд нь дугуйтай тээврийн хэрэгслийг өнхрүүлэх, гаргах, том ачаа ачих, буулгах зориулалттай ачааны тасалгааны нүхийг хамардаг.
Зорчигчийн хувилбарт 28 зорчигчийн суудлыг их биений төв хэсгийн шалны дагуу байрлах тусгай профилд бэхэлсэн. Бүхээгийн арын баруун талд хувцасны шүүгээ байдаг. Баруун талын самбар нь зургаан тэгш өнцөгт цонхтой, зүүн тал нь таван цонхтой. Арын хажуугийн цонхнууд нь яаралтай тусламжийн нүхний тагийг суурилуулсан. Зорчигчийн хувилбарт ачааны хаалганууд нь богиноссон, ачаа тээшний тасалгаа нь зүүн хаалганы дотор талд, батерейтай савны хайрцагнууд баруун хаалган дээр байрладаг. Арын орох хаалганы ачааны хаалгануудад хаалга, шатнаас бүрдэх нүх байдаг.
Цагаан будаа. 1.5 Нисдэг тэрэгний зохион байгуулалтын схем.
1-урд явах эд анги; 2 хамартай их бие; 3, 24 гулсах цэврүү; 4-хөдөлгүүрээс гарах нүхний таг; 5, 21 үндсэн буух араа хөл; 6 бүрээстэй халаагуур KO-50; 7, 12-гана түлшний сав; 8 бүрээс; 9 араатай хүрээ; 10 - их биений төв хэсэг; Ачааны баруун хаалган дахь 11 нүхний таг; 12, 19 ачаалалтай хаалга; 13 сүүлтэй үсрэлт; 14 - тогтворжуулагч; 15 төгсгөлийн цацраг; 16 - тэгшлэх; 17 сүүлний дэмжлэг; 18 шат; 20 салаа хавчаар; 23-гүйдэг хаалга; 25 - яаралтай тусламжийн цонх.
Сүүлний бөмбөрцөг нь их биений төв хэсэгт бэхлэгдсэн бөгөөд тэдгээрийн зангилаанууд нь сүүлний тулгуур ба хяналтгүй тогтворжуулагчийг холбосон байдаг. Дамжуулалтын сүүлний босоо ам нь түүний дээд хэсэгт байрлах сүүлний тэнхлэгийн дотор байрладаг. Төгсгөлийн дам нурууг сүүлний тэнхлэгт бэхэлсэн бөгөөд дотор нь завсрын хурдны хайрцгийг суурилуулж, дамжуулагчийн сүүлний голын төгсгөлийн хэсэг дамжин өнгөрдөг. Сүүлний хурдны хайрцгийг төгсгөлийн дам нуруунд бэхэлсэн бөгөөд түүний гол дээр сүүлний ротор суурилуулсан байна.
Нисдэг тэрэг нь эвхэгддэггүй гурван дугуйт буух төхөөрөмжтэй. Буух төхөөрөмж бүр нь шингэн хийн цочрол шингээгчээр тоноглогдсон. Урд талын дугуйнууд нь өөрөө чиглүүлдэг, гол тулгууруудын дугуйнууд нь гутлын тоормосоор тоноглогдсон бөгөөд нисдэг тэрэг нь агаарын системээр тоноглогдсон байдаг.
Цахилгаан станцад TV2-117A хоёр хөдөлгүүр, тэдгээрийн ажиллагааг хангадаг системүүд багтдаг.
Хөдөлгүүрээс хүчийг үндсэн болон сүүлний ротор руу дамжуулах, мөн хэд хэдэн нэгжийг жолоодохын тулд үндсэн, завсрын болон сүүлний хурдны хайрцаг, сүүлний босоо ам, сэнсний хөтөч босоо ам, гол роторын тоормос зэргээс бүрдсэн дамжуулалтыг ашигладаг. . Хөдөлгүүр ба гол хурдны хайрцаг бүр нь тосны албадан эргэлттэй шууд нэг хэлхээтэй хаалттай хэлхээний дагуу хийгдсэн өөрийн бие даасан тосны системтэй байдаг. Хөдөлгүүрийн тосны хөргөгч, гол хурдны хайрцаг, асаагуур генератор, генератор, агаарын компрессор, гидравлик насосыг хөргөхийн тулд нисдэг тэрэг нь өндөр даралтын сэнс, агаарын сувгаас бүрдсэн хөргөлтийн системээр тоноглогдсон.
Хөдөлгүүр, гол хурдны хайрцаг, сэнс, гидравлик нэгж бүхий самбар нь бүрээсээр бүрхэгдсэн байдаг. Бүрээс нь нээлттэй үед цахилгаан станц, дамжуулалт, гидравлик системд чөлөөтэй нэвтрэх боломжийг олгодог бол хөдөлгүүр, гол хурдны хайрцгийн нээлттэй бүрээс нь нисдэг тэрэгний системд засвар үйлчилгээ хийх ажлын тавцан юм.
Нисдэг тэрэг нь идэвхгүй болон идэвхтэй галаас хамгаалах хэрэгслээр тоноглогдсон. Урт болон хөндлөн галын хуваалт нь хөдөлгүүрийн тасалгааг зүүн хөдөлгүүр, баруун хөдөлгүүр, гол хурдны хайрцаг гэсэн гурван хэсэгт хуваадаг. Идэвхтэй галаас хамгаалах систем нь дөрвөн цилиндрээс гал унтраах бодисыг шаталтын тасалгаанд нийлүүлдэг.
Нисдэг тэрэгний гол ротор нь зангилаа ба таван ирээс бүрдэнэ. Бут нь хэвтээ, босоо, тэнхлэгийн нугастай бөгөөд гидравлик дампуурч, төвөөс зугтах ирний хэт уналт хязгаарлагчаар тоноглогдсон. Бүхэл бүтэн металл хийцтэй ир нь мөстөлтөөс хамгаалах цахилгаан дулааны дохиоллын системтэй.
Сүүлний ротор нь нислэгийн үед түлхэгч, давирхай хувьсагч юм. Энэ нь кардан төрлийн зангилаа, цахилгаан дулааны мөстөлтөөс хамгаалах төхөөрөмжөөр тоноглогдсон бүх металл гурван ирээс бүрдэнэ.
Нисдэг тэрэгний хос удирдлага нь уртааш-хөндлөн удирдлага, чиглэлийн удирдлага, хосолсон "Pitch-throttle" удирдлага, үндсэн роторын тоормосны удирдлагаас бүрдэнэ. Нэмж дурдахад хөдөлгүүрийн хүч болон хөдөлгүүрийг унтраах тусдаа хяналт байдаг. Гол роторын ерөнхий давирхайг өөрчлөх, нисдэг тэрэгний уртааш-хөндлөн удирдлагыг налуу хавтанг ашиглан гүйцэтгэдэг.
Нисдэг тэрэгний удирдлагыг хангахын тулд уртааш, хөндлөн, чиглэлтэй, хамтын давирхай хяналтын систем нь эргэлт буцалтгүй гидравлик өргөгчийг агуулдаг бөгөөд энэ нь нисдэг тэрэгний үндсэн ба нөөц гидравлик системтэй байдаг.
Ми-8 нисдэг тэрэг дээр суурилуулсан дөрвөн сувгийн автомат нисгэгч AP-34B нь нисдэг тэрэгний өнхрөх, чиглэл, давирхай, өндрөөр нислэгийн тогтвортой байдлыг хангадаг.
Бүхээг доторх хэвийн температурын нөхцөл, цэвэр агаарыг хадгалахын тулд нисдэг тэрэг нь халаалт, агааржуулалтын системээр тоноглогдсон бөгөөд энэ нь багийн болон зорчигчдын бүхээгийг халаах эсвэл хүйтэн агаараар хангадаг. Халуун уур амьсгалтай бүс нутагт нисдэг тэрэг ажиллуулахдаа керосин халаагчийн оронд хоёр фреон агааржуулагч суурилуулж болно.
Нисдэг тэрэгний мөстөлтөөс хамгаалах систем нь үндсэн болон сүүлний роторын ир, бүхээгийн урд талын хоёр цонх, хөдөлгүүрийн агаарын оролтыг мөсжилтөөс хамгаалдаг.
Сэнсний ир, бүхээгийн цонхны мөстөлтөөс хамгаалах төхөөрөмж нь цахилгаан дулаан, хөдөлгүүрийн агаарын оролт нь агаарын дулаан юм.
Нисдэг тэрэгт суурилуулсан нисэхийн болон радио электрон төхөөрөмж нь энгийн бөгөөд хүнд хэцүү нөхцөлд өдөр шөнөгүй нислэг үйлдэх боломжийг олгодог.
Дөрвөн иртэй үндсэн ротортой Ми-8 нисдэг тэрэгний анхны хувилбарыг 1962 онд туршсан. 1963 оны 10-р сард таван иртэй үндсэн ротортой хоёр дахь хувилбарт туршилт эхэлсэн бөгөөд 1965 оны сүүлээр олноор үйлдвэрлэгдсэн.
Ми-8 нь автомат болон гарын авлагын горимд ажилладаг мөстөлтөөс хамгаалах системээр тоноглогдсон. Нисдэг тэрэгний гадна дүүжлүүрийн систем нь 3000 кг хүртэл жинтэй ачаа тээвэрлэх боломжийг олгодог. Хөдөлгүүрүүдийн аль нэг нь нислэгт доголдсон тохиолдолд нөгөө хөдөлгүүр нь автоматаар нэмэгдүүлсэн хүчин чадалд шилждэг бол өндрийг бууруулахгүйгээр хэвтээ нислэг үйлддэг. Ми-8 нь автомат нисгэгчээр тоноглогдсон бөгөөд энэ нь өнхрөх, давирхай, хазайлтыг тогтворжуулахаас гадна тогтмол нислэгийн өндрийг хангадаг. Нисдэг тэргээр тоноглогдсон навигацийн болон нислэгийн багаж хэрэгсэл, радио төхөөрөмж нь өдрийн аль ч цагт, цаг агаарын хүнд нөхцөлд нисэх боломжийг олгодог.
Нисдэг тэрэг нь ихэвчлэн тээврийн (Ми-8Т) болон зорчигчийн хувилбарт ашиглагддаг. Зорчигчийн хувилбарт Ми-8П нь 28 зорчигч тээвэрлэх зориулалттай. Тусгай захиалгаар Казань хотод долоон зорчигчдод зориулагдсан тансаг кабинтай хувилбарыг үйлдвэрлэж болно. Б.Ельцин, Н.Назарбаев, М.Горбачев болон бусад хүмүүсийн тушаалыг гүйцэтгэсэн. Ми-8Т-ийн цэргийн хувилбарт зэвсэг (сувилахуйн пуужин, бөмбөг) суурилуулах тулгуурууд байдаг. Ми-8ТВ-ийн дараагийн цэргийн өөрчлөлт нь олон тооны зэвсгийг өлгөх зориулалттай бэхэлсэн тулгуур, түүнчлэн бүхээгийн нум дахь пулемётын бэхэлгээтэй байв. RV-ийг зүүн тал руу шилжүүлснээр түүний үр нөлөө нэмэгдсэн.
Ми-8МТ бол нисдэг тэрэгний хамгийн сүүлийн үеийн өөрчлөлт бөгөөд тээвэрлэлтээс тээвэр-байлдааны нисдэг тэрэг рүү шилжих логик дүгнэлт болсон юм. Илүү орчин үеийн TVZ-117 MT хөдөлгүүрүүд нь нэмэлт AI-9V хийн турбин төхөөрөмж, агаарын оролтын үүдэнд тоосноос хамгаалах төхөөрөмжөөр суурилуулсан. "Газар-агаар" ангиллын пуужинтай тэмцэхийн тулд хөдөлгүүрийн халуун хийг сарниулах, хуурамч дулааны байг буудах, импульсийн IR дохио үүсгэх системүүд байдаг. 1979-1988 онд. Ми-8МТ нисдэг тэрэг Афганистан дахь цэргийн мөргөлдөөнд оролцсон.
Нисдэг тэрэгний өөрчлөлтүүд:
Ми-8Т (Хип-С)- цэргийн тээврийн гол өөрчлөлт.
Ми-8ТВ- сайжруулсан зэвсэг бүхий орчин үеийн хувилбар.
Ми-8ТВК- 6 Малютка ATGM бүхий Ми-8ТВ-ийн экспортын хувилбар.
Ми-9- Ми-8Т дээр суурилсан нисдэг командын нисдэг тэрэг.
Ми-8SMV- электрон дайн ба электрон байлдааны нисдэг тэрэг.
Ми-8ППА- харилцаа холбооны нисдэг тэрэг, электрон байлдааны нисдэг тэрэгний дүрд Ми-8SMV-ийн орчин үеийн хувилбар.
Ми-8МТ- Ми-8TV (1991) дээр суурилсан тээврийн болон байлдааны нисдэг тэрэг.
Ми-8 нисдэг тэрэгний гүйцэтгэлийн шинж чанарууд:
Үрчлэгдсэн он - 1966 он.
Үндсэн сэнсний голч нь 21.29 м.
Сүүлний роторын диаметр нь 3.91 м.
Урт - 18.22 м.
Өндөр - 5.65 м.
Жин, кг
- хоосон - 7260,
- ердийн хөөрөлт - 11100,
- хамгийн их хөөрөх - 12200.
Дотоод түлш - 1450 + 1420 кг.
Хөдөлгүүрийн төрөл - 2 GTD Klimov TV2-117A (TV3-117MT).
Хүч - 2 х 1710 морины хүч. (2 x 3065 морины хүчтэй)
Хамгийн дээд хурд - 260 км / цаг.
Хөдөлгөөний хурд - 225 км / цаг.
Практик хүрээ - 1200 км.
Хүрээ - 465 км.
Практик тааз - 4500 м.
Статик тааз - 1900 м.
Багийнхан - 2-3 хүн.
Сайтын материал дээр үндэслэсэн
Ми-8 нисдэг тэрэг бол иргэний болон цэргийн үүрэг гүйцэтгэдэг дэлхийн хамгийн алдартай нисдэг тэрэг юм.
Энэ жил Ми-8 онгоцууд үйлдвэрлэлийн шугамд орж, ашиглалтад орлоо
Энэхүү машиныг бүтээсэн түүх нь өнгөрсөн зууны хоёрдугаар хагаст, В-8-ийн анхны загвар ЗХУ-ын агаарын орон зайд хөөрсөн үеэс эхэлдэг. 1965 онд Ми-8 онгоцууд үйлдвэрлэлийн шугамд орж, ЗХУ-ын Агаарын цэргийн хүчин, Агаарын довтолгооноос хамгаалах хүчинд нэвтрүүлсэн.
Ми-8 нисдэг тэрэгний техникийн шинж чанар нь маш амжилттай байгаа тул өнөөг хүртэл хамааралтай хэвээр байгаа бөгөөд уг машиныг үйлдвэрлэх ажил өнөөг хүртэл үргэлжилж байна. Энэ нь дэлхийн 50 гаруй оронд үйл ажиллагаа явуулдаг.
Машин нь хуучирч муудсан ч Ми-8-ууд цаг үетэйгээ хөл нийлүүлэн алхаж, нисдэг тэрэгнүүд байнга шинэчлэгдэж байгаа нь эргэлзээгүй. 1980-аад оны шинэчлэл нь нисэх онгоцыг илүү хүчирхэг, мөн туслах хөдөлгүүртэй болоход хүргэсэн бөгөөд үүний ачаар Ми-8 нисдэг тэрэгний нислэгийн хүрээ, хамгийн дээд хурд нэмэгдсэн.
Ми-8 нисдэг тэрэгний загвар
Ми-8 бол нэг ротортой нисдэг тэрэг бөгөөд үндсэн таван ротор, сүүлний гурван ротортой. Үндсэн роторын ирийг нугастай бэхэлгээ ашиглан суурилуулсан бөгөөд жолооны роторын ир нь хосолсон болон гимбал хэлбэртэй байдаг.
Хутга нь бүхэлдээ металлаар хийгдсэн бөгөөд хөндий хөнгөн цагаан шатангаас бүрдэнэ. Ир бүр нь пневматик гэмтлийн дохиололтой.
Дамжуулалтын гол бүрэлдэхүүн хэсэг нь гол ба завсрын хурдны хайрцаг, дамжуулагчийн сүүлний босоо ам, урд талын сэнсний босоо ам, сүүлний хурдны хайрцаг юм.
Ми-8 онгоцны их биеийг хамар, төв, сүүл гэсэн хэд хэдэн хэсэгт хувааж болно. Сүүлний хэсэг нь сүүл ба төгсгөлийн бөмбөрцөгөөр дүрслэгддэг.
Ми-8 нь хоёр хөдөлгүүртэй бөгөөд дор хаяж нэг нь эвдэрсэн нь хоёр дахь хөдөлгүүрийн хүчийг автоматаар нэмэгдүүлдэг. Цахилгаан станцын энэ онцлог нь хурд, удирдах чадвараа алдахыг зөвшөөрдөггүй бөгөөд нисдэг тэрэгний туршлагатай нисгэгчдэд нислэгийн үеэр нэг бус удаа тусалж байсан.
Ми-8 өөрчлөлтүүд
Үүсгэсэн цагаасаа хойш нисдэг тэрэг нь урт замыг туулж, тоо томшгүй олон шинэчлэлтийг хийсэн бөгөөд үүний үр дүнд дараахь өөрчлөлтүүдийг хүлээн авсан.
- Туршлагатай.Нисдэг тэрэгний анхны загварууд ба түүний шинэчилсэн хуулбарууд (V-8, V-8A, V-8AT, V-8AP);
- Зорчигч.Энэ төрлийн өөрчлөлтүүд нь үндсэндээ иргэний агаарын тээврийн ашиг сонирхлын үүднээс нисдэг тэргийг зорчигч тээвэрлэхэд ашиглах зориулалттай. Эдгээр нь Ми-8П, Ми-8ПА, Ми-8ПС, Ми-8ТП, Ми-172;
- Тээвэрлэлт.Хэмжээ нь нэмэгдсэн Ми-8-ийн хуулбарууд нь 4 тонн хүртэл жинтэй ачаа тээвэрлэхэд зориулагдсан. (Ми-8Т, Ми-8ТС);
- Олон зориулалттай. Эдгээр төрлийн нисдэг тэрэгнүүд хамгийн олон тооны даалгавруудыг гүйцэтгэж чаддаг тул энэхүү өөрчлөлт нь хамгийн олон тооны машинуудтай. Дүрмээр бол олон зориулалттай нисдэг тэргийг цэргийнхэн ашигладаг. Үүний нэг жишээ бол байлдааны ажиллагааны үеэр бие даасан мина суурилуулах, шүхэрчдийг суллах явдал юм.
Ми-8 онгоцыг аврагчид ой хээрийн түймрийг унтраахад ашигладаг.
Хөдөө аж ахуйд Ми-8 нисдэг тэргээр бордоо цацдаг.
Эмнэлгийн болон электрон дайны нисдэг тэрэгнүүд их сонирхолтой. Цахим байлдааны нисдэг тэрэгнүүд фронтын нисэх онгоцыг зенитийн пуужингийн системийн эвдрэлээс хамгаалах үүргийг гүйцэтгэдэг. Нисдэг тэрэгний эмнэлгийн хувилбаруудыг агаарын эмнэлэг, гамшигт өртсөн сансрын нисгэгч, нисэх онгоцыг хайж олох эрэн хайх, аврах загвар хэлбэрээр танилцуулж байна.
Цуврал нисдэг тэрэгний хамгийн сүүлийн үеийн шинэлэг зүйл бол Ми-8 MTV байсан - энэхүү өөрчлөлт нь хурд, маневрлах чадварыг сайжруулж, нисдэг тэрэгний ачааг нисдэг тэрэгний гаднах дүүгүүрт бэхлэх чадвартай болсон.
Ми-8 нисдэг тэрэгний (TTX) гүйцэтгэлийн шинж чанарууд
Ми-8 нисдэг тэрэгний үндсэн техникийн шинж чанаруудыг хүснэгтэд үзүүлэв.
| Шаардлагатай бригад, хүмүүс. | |
| Нислэгийн хамгийн дээд хурд, км / цаг бүрэн ачаалалтай хэвийн ачаалалтай |
|
| Нэг хөдөлгүүрийн хүч, морины хүч | |
|
Эрчим хүчний цэг |
|
| Ми-8 аялалын хурд, км / цаг | |
| Нислэгийн өндөр, м | |
| Нислэгийн хүрээ, км хамгийн их ачаалалтай хэвийн ачаалалтай |
|
| Ми-8 нисдэг тэрэгний түлшний зарцуулалт | 0.680 т/цаг |
| хөөрөх жин, кг Хамгийн их хөөрөх жин, кг |
|
| Гаднах бэхэлгээний ачааны жин, кг | |
| Нисдэг тэрэгний жин, кг |
Зэвсэглэл
Ми-8-ийн хүчин чадал нь гайхалтай юм. Цэргийн ангиуд нь удирдлагагүй пуужингийн 4 суурилуулалттай, хоёр GSh-23L их буутай 4 зөөврийн винтов-их бууны суурилуулалттай. Нисдэг тэрэг нь 50-500 кг жинтэй бөмбөгнөөс 2000 кг хүртэл тэсрэх бөмбөг тээвэрлэх чадвартай.
Нисдэг тэрэгний хамарт 12.7 мм-ийн пулемёт, цэврүүт нүхэнд 7.62 мм-ийн пулемётыг 8 хүртэл суурилуулж болно. Танк эсэргүүцэгч “Малютка ATGM” пуужинг мөн суулгаж болно.
Афганистаны дайны ахмад дайчин
Афганистанд нисдэг тэрэг ашиглах нь онцгой чухал байсан. Афганистаны элсэн цөлийн ууланд нисэх онгоц ашиглах нь ихэвчлэн хэцүү байсан бөгөөд энд нисдэг тэрэгнүүд аврах ажилд ирдэг байв.
Ми-8 нисдэг тэрэгний маш сайн гүйцэтгэлийн шинж чанар, хөдөлгөөнт байдал, сайн хуягны ачаар тээврийн хэрэгсэл нь ачаа тээвэрлэх, буух ажилтнуудаас эхлээд агаарын галын дэмжлэг үзүүлэх хүртэл өргөн хүрээний ажлыг гүйцэтгэсэн.
80-аад оны эхээрТухайн үед Афганистанд байсан 34-р холимог агаарын корпуст 110 нисдэг тэрэг байрлуулсан бөгөөд тэдгээрийн талаас илүү хувь нь Ми-8 байв. Эдгээр машинууд Афганистан дахь дайны бүх хүнд ачааг үүрэх ёстой байв.
1980 оны нэгдүгээр сардТомоохон нисдэг тэрэгний газардсаны тусламжтайгаар Афганистаны хоёр дахь чухал хот болох Кандагарыг Зөвлөлтийн цэргүүдийн хяналтад авав. Мөн оны 2-р сард Ми-8 онгоцыг ашиглан цэргүүдийг Кожагар тосгоны ойролцоо буулгаж, сүнсээр дүүрсэн замын хөдөлгөөнийг сэргээв. Энэ ажиллагааны үеэр нисдэг тэрэгний нисгэгчид анхны хохирогчдыг нисэх онгоцны буудалд хүргэв.
Афганистаны дайны эхний өвөл “Их найм”-ынхан ДРА-д байрлаж байсан цэргийн ангиудад дэмжлэг үзүүлжээ. Цасны улмаас ихэнх замууд явах боломжгүй эсвэл ачаа хүргэх бүрэн боломжгүй болсон.
Цэргийн ангиудтай илүү ойр ажиллахын тулд нисдэг тэрэгний эскадрильуудыг мотобуудлагын болон агаарын десантын дивизүүдэд туслах зорилгоор хуваарилав. Дүрмээр бол Афганистан дахь нисдэг тэрэгний ангиуд нэгээс дөрвөн эскадрильтай байв.
Агаарын дэмжлэггүйгээр тусгай ажиллагааны хүчний үйл ажиллагаа боломжгүй болно. Афганистанд байгаа тусгай хүчний найман батальоныг хоёр бригад болгон нэгтгэж, тус бүрдээ нэг нисдэг тэрэгний эскадриль хуваарилжээ.
1987 ондМужахидуудын агаарын довтолгооноос хамгаалах системийг бэхжүүлж байгаа тул нисдэг тэрэг ашиглахад хэцүү байсан. Нисдэг тэрэгнүүд ихэвчлэн шөнийн цагаар ашиглагдаж эхэлсэн. Шөнийн цагаар ажиллагааг Ми-8, Ми-24 довтолгооны нисдэг тэрэгний холимог бүлгүүд гүйцэтгэсэн.
Ми-8 нь Афганистан дахь гэмт бүлэглэлийн эсрэг тэмцэлд асар их хувь нэмэр оруулсан.
Тэдгээргүйгээр цэргийн анги, ангиудыг агаарын дэмжлэг, хангамжаар хангах боломжгүй болно.
Энх тайвны үеийн гамшиг
Түүхэндээ Ми-8 нь янз бүрийн мөргөлдөөн, аврах ажиллагаанд ашигласан баатарлаг хуудас, хөдөлгүүрийн эвдрэл, нисдэг тэрэгний нисгэгчдийн алдаанаас болж эмгэнэлтэй хуудастай.
2012 оны дөрөвдүгээр сарын 24ОХУ-ын Агаарын цэргийн хүчний Ми-8МТ нисдэг тэрэг Хабаровск хотын ойролцоо хүчтэй газардлаа. Бараг 7 тонн жинтэй Ми-8 нисдэг тэрэг өндрөөс унасан ч багийнхан бага зэргийн гэмтэл авчээ. Машиныг сэргээх боломжгүй болсон.
Ми-8 онгоцны буулт амжилтгүй болсон. Хабаровск 2012 он 2013 оны долдугаар сарын 11Улаан-Үд-Южно-Сахалинск чиглэлд нисч байсан Ми-8 онгоц нэг хөдөлгүүр дээр газардахаас өөр аргагүй болжээ. Амиа алдсан хүн байхгүй.
Нисдэг тэрэг бол техник хэрэгсэл бөгөөд технологи нь эвдрэх хандлагатай байдаг. Тийм ч учраас хөлөг дээрх багийн чадварлаг үйлдэл нь олон хүний амийг аврах боломжтой бөгөөд техникийн ажилтнууд явахаасаа өмнө тэдэнд итгэмжлэгдсэн тоног төхөөрөмжийг сайтар шалгаж үзэх хэрэгтэй.
Нисдэг тэрэг бол олон хөдөлгөөнт эд анги бүхий маш нарийн төвөгтэй нисэх онгоц юм. Нисдэг тэрэг зохион бүтээх нь маш сайн инженерчлэл, хөгжил шаарддаг. Аюулгүй байдал, найдвартай байдлыг дээд зэргээр хангахын тулд нисдэг тэрэгнүүд шалгалтын маш хатуу хуваарьтай байдаг. Нисдэг тэрэгний үйлдвэрлэлийн түвшин нь нарийн төвөгтэй байдлаасаа болоод бага байдаг тул нэг нисдэг тэрэгний үнэ нь машин зэрэг олноор үйлдвэрлэгдсэн бүтээгдэхүүнээс хамаагүй өндөр байдаг.
Нисдэг тэрэг ямар төрлийн хөдөлгүүртэй вэ?
Хоёр төрлийн нисдэг тэрэгний хөдөлгүүр байдаг.
Поршений хөдөлгүүрүүд
Эдгээр нь машины хөдөлгүүр, жижиг онгоцны хөдөлгүүртэй төстэй. Тэд автомашины бензинээс илүү шүүж, цэвэршүүлсэн өндөр чанартай бензинээр ажилладаг. Энэ төрлийн түлшийг avgas гэж нэрлэдэг бөгөөд ихэвчлэн 100 октан (хар тугалганы агууламж багатай) байдаг.
Хийн турбин хөдөлгүүр
Энэ төрлийн хөдөлгүүрийг ихэвчлэн тийрэлтэт хөдөлгүүр гэж нэрлэдэг. Энэ нь дизайны хувьд арилжааны онгоцонд байдаг хөдөлгүүртэй төстэй боловч хэмжээ нь арай бага юм.
Тийрэлтэт хөдөлгүүр нь их хэмжээний эрчим хүч үйлдвэрлэдэг, бага жинтэй байдаг тул ихэвчлэн дунд болон том нисдэг тэрэгнүүдэд зориулагдсан байдаг. Ийм хөдөлгүүр нь нэлээд үнэтэй байдаг. Турбинууд нь маш цэвэр керосинтой төстэй Jet A хэмээх түлш хэрэглэдэг.
Нисдэг тэрэг хэр хурдан хүрэх вэ?
Нисдэг тэрэгний ердийн хурд нь боломжит хүч болон роторын системээс хамаарч өөр өөр байдаг. Хоёр суудалтай сургагч загварын нисдэг тэрэгний ердийн хурд нь цагт 145-170 км, 5 суудалтай нисдэг тэрэгний турбины хувьд цагт 210-230 км байдаг. Bell 206 нисдэг тэрэгний хамгийн дээд хурд нь цагт 250 км.
Нисдэг тэрэгний давуу тал юу вэ?
Нисдэг тэрэг нь босоо байрлалаас хөөрч буух чадвартай. Нэг байршил дээр хулганаа гүйлгэх эсвэл маш бага хурдтайгаар нисч, 360 градус эргүүлж, зорчигчдод суурин далавчтай нисэх онгоцууд хүрч чадахгүй алслагдсан эсвэл давчуу газрыг панорамагаар харах боломжийг олгоно.
Нисдэг тэрэг нь уян хатан байдгаараа эмнэлгийн яаралтай тусламж шаардлагатай үед эсвэл аврах ажиллагааны нэг хэсэг болгон ихэвчлэн дуудагддаг. Тэд заримдаа хуурай газраар хүрэх боломжгүй ойн түймэртэй тэмцэхэд маш их үнэ цэнэтэй юм.
Нисдэг тэрэг жолоодож сурахад хэр их зардал гарах вэ?
Зардал нь нисдэг тэрэгний загвар болон таны байршлаас хамаарна. Хоёр хүний суудалтай нисдэг тэрэгний сургалтын дундаж үнэ нэг цагт ойролцоогоор 300 евро байдаг. Дөрвөн хүний суудалтай сургалтын нисдэг тэрэгний сургалтын хөтөлбөр мөн цагт 300 еврогийн үнэтэй. Холбооны нисэхийн захиргаа хувийн нисгэгчийн үнэмлэх авахын тулд дор хаяж 40 цаг нислэгийн хугацаа шаарддаг боловч энэ нь ихэвчлэн 45-55 цаг байдаг. Хувийн нисдэг тэрэгний лицензийг сургахад 18,000 евро, арилжааны лиценз 80,000 евро хүртэл үнэтэй байдаг.
Хөдөлгүүр бүтэлгүйтвэл яах вэ?
Хөдөлгүүрийн гол ир нь гэнэт эргэхээ болино гэсэн буруу итгэл үнэмшил байдаг. Нэгдүгээрт, үндсэн мотор эргэхээ больдоггүй. Хоёрдугаарт, нисдэг тэрэг хөдөлгүүр нь доголдсон ч аюулгүй газардах боломжтой.
Гэмтлийн үед хөдөлгүүр нь эргэдэг системээс автоматаар салгагдана. Нисгэгчийн хангалттай удирдлагатай бол роторын ир нь хэвийн ажиллагааны хурдаар үргэлжлүүлэн эргэлдэж, нисгэгчид бүрэн хяналттай буулт хийх боломжийг олгоно. Энэ процедурыг autorotation гэж нэрлэдэг. Хөдөлгүүр нь эвдэрсэн нисдэг тэрэг нь 50 миль / цаг хурдтай нисч чаддаггүй ердийн онгоцноос ялгаатай нь урагшаа бага эсвэл огт хөдөлгөөнгүй, харьцангуй бага зайд газардах чадвартай. Үүнд ихэвчлэн зогсоол эсвэл жижиг гудамж хангалттай байдаг.
Нисдэг тэрэг яагаад ийм нам дор нисдэг вэ?
Нисдэг тэрэгний өвөрмөц чадвар нь хүн төрөлхтөнд олон янзаар үйлчилдэг. Тэдний нэг нь газарт маш ойрхон нисч байна. Нислэгийн дүрмүүд нь нисгэгчдэд онгоцыг бүрэн ашиглах, даалгавраа аюулгүй биелүүлэхэд шаардлагатай уян хатан байдлыг олгодог. Заримдаа цаг агаар урьдчилсан мэдээгээр тийм ч таатай биш байдаг тул аюулгүй байдлын үүднээс, дүрэм журмын дагуу нисгэгчид үүлнээс зайгаа барьдаг. Нисгэгчид янз бүрийн өндрөөс, өөр өөр хурдтайгаар хэрхэн аюулгүй газардах талаар маш нарийн бэлтгэл хийдэг. Нисгэгчид хурд болон өндрийн ямар хослол аюулгүй болохыг мэддэг.
Төрөл бүрийн хөдөлж буй объектуудын өндрийн талаарх хүний ойлголт маш нарийн төвөгтэй байдаг. Тиймээс "бага" гэсэн ойлголтын тодорхойлолтууд байдаг. Мэдэх гол зүйл бол нисдэг тэргийг газрын гадаргаас ямар ч өндөрт аюулгүй нисэх боломжтой бөгөөд нисгэгчид өндрийг сонгохдоо олон хүчин зүйлийг харгалзан үздэг.
Яагаад тэд илүү өндөр нисдэггүй юм бэ?
Нисгэгчид цаг агаарын нөхцөл байдал, нислэгийн зорилго зэрэг янз бүрийн хүчин зүйлээс хамаарч өндрийг сонгодог. Хэдэн мянган метрийн өндөрт хүчтэй салхи ихэвчлэн үлэдэг бол дэлхийн гадаргын ойролцоо салхи тийм ч хүчтэй байдаггүй. Ихэнх агаарын орон зай нь нисгэгчдэд хамгийн үр ашигтай нислэгийн маршрутыг сонгох боломжийг олгодог. Онгоц нисдэг нисэх онгоцны буудлын ойролцоох газрууд маршрут, өндрийн хувьд тийм ч уян хатан байдаггүй. Нью-Йорк хот зэрэг хотын орчинд нисгэгчид ихэвчлэн Агаарын хөдөлгөөний удирдлагын зөвшөөрөгдсөн дээд өндөрт нисдэг. Тус хэлтэс нь агаарын хөлгүүдийг тодорхой физик байдлаар тусгаарладаг. Таны харж буй нисдэг тэрэгнүүд ихэвчлэн хамгийн өндөрт нисдэг. Тэд даалгавартай бөгөөд бусад хүчин зүйлээр хязгаарлагддаг.
Нисдэг тэрэг жолоодох сайхан байна уу?
Нисдэг тэрэг нисэх нь агаарын тээврийн өвөрмөц төрөл учраас ид шидтэй. Олон нисгэгчдээс шинэ танилууд нь "Нисдэг тэрэг жолоодох үнэхээр гайхалтай юу?" гэж асуудаг. Мэргэжлийн нисгэгч ихэвчлэн "Чамайг сандаргахгүй байх нь миний үүрэг" гэж хариулдаг. Зорчигчид зорьсон газраа аль хэдийн очсон гэдгээ ч анзаараагүй үед мэргэжлийн нисгэгч ихэвчлэн шууд бус магтаал авдаг.
Өөр нэг баримт бол маш цөөхөн хүн нисдэг тэрэгний нисгэгч болж, дараа нь нисэхээ больсон. Амьжиргааныхаа төлөө нисдэг олон нисгэгчид нэг нисгэгчийн ажлаасаа тэтгэвэрт гарч, нөгөөд шилждэг. Бусад нь эрүүл саруул, ажилдаа дуртай учраас компанийнхаа тэтгэврийн насыг давж ниссээр байна. Шинэхэн нисгэгчид мэдлэг, туршлага, тэсвэр тэвчээрээсээ суралцдаг.
Далайн нислэгийн хурд нь маш чухал юм. Хэсгийг хурдан галаар дэмжих эсвэл түүнд зэвсэг, хангамжийг хурдан хүргэх нь чухал юм. Өндөр хурд нь аюултай бүсэд зарцуулах хугацааг багасгаснаар тээврийн хэрэгслийн байлдааны тэсвэрлэх чадварыг нэмэгдүүлдэг. Гэвч орчин үеийн нисдэг тэрэг хурдыг нэмэгдүүлэхэд ихээхэн бэрхшээлтэй тулгардаг бөгөөд энэ нь сонгодог аэродинамик загвар нь боломжийнхоо хязгаарт хүрсэнтэй холбоотой юм.
Хурдны асуудал
Хамгийн бага хүндрэлтэй асуудал бол нисдэг тэрэгний их бие, буух төхөөрөмж, роторын зангилаанаас үүссэн таталт юм. Буух араагаа салгаж, зангилаа хаалтаар бүрхэж, их биеийг хамгийн оновчтой хэлбэрт оруулж болно.
Г-таталцал, В-түлхэх хүч, Tn-гол роторын түлхэлт
Гол асуудал бол гол ротор (RO), эсвэл илүү нарийвчлалтайгаар түүний ир нь хамгийн их хурдтай ажиллах явдал юм. Ир нь үндсэндээ ер бусын нөхцөлд ажилладаг далавч юм. Хөлдөж байх үед түүний эргэн тойронд урсах агаарын хурд радиустай пропорциональ өөрчлөгддөг - захын хурд нь үзүүрт ойртох тусам нэмэгддэг.
Түвшингийн нислэгийн үед урагш хөдөлж буй "дэвшсэн" ирний эргэлтийн хурдыг нислэгийн хурд дээр нэмээд ир нь хойшлох, өөрөөр хэлбэл "ухрах" үед хасагдана. Үүнээс болж өргөх хүчийг роторын дискээр жигд бус хуваарилдаг. Энэ нь ирний эргэлтийн хөдөлгөөнөөр нөхөгддөг бөгөөд үүний үр дүнд довтолгооны өнцөг өөрчлөгдөж, өргөх хүчийг тэгшлэнэ. Үндсэн ротор нь стандарт нөхцөлд ийм байдлаар ажилладаг боловч өндөр хурдтай үед бүх зүйл илүү төвөгтэй болдог - "урсгалын зогсолт" үүсдэг.
"Нислэгийн хамгийн дээд хурдтай үед" урагшлах" ирний үзүүр нь дууны сааданд ойртож, "долгионы хямрал" -ын нөлөөлөл үүсдэг - чирэх хүч огцом нэмэгддэг. "Ухрах" ир дээр урвуу урсгалын талбай нэмэгддэг. Хутгануудын цохилтын хөдөлгөөн улам эрчимжиж, довтолгооны хэт эгзэгтэй өнцөгт хүрдэг. "Урсгалын зогсолт" үүсч, машин хяналтаа алддаг. Нисгэгчид энэ үзэгдлийг "унасан мод" гэж нэрлэдэг" гэж Сызрань ВВАУЛ (одоо VUNTS Агаарын цэргийн хүчний "VVA" салбар) аэродинамик, нислэгийн динамикийн тэнхимийн дэд профессор Вячеслав Полуяхтов хэлэв.
Урагшлах ирний үзүүрт үүсдэг "долгионы хямрал"-ын нөлөөг эргүүлэх хэлбэрийг өгөх замаар тэмцэж болно. Энэ нь асуудал үүсэхийг илүү өндөр хурд руу хойшлуулдаг. Гэхдээ ухарч буй ир дээрх урвуу урсгалын бүсийн асуудал нь илүү ноцтой шийдлийг шаарддаг. Тухайлбал, цагт 450-500 км хурдтай нисэхэд ирний талаас илүү хувь нь эсрэг талын агаарын урсгалаар эргэлдэж, нисдэг тэргийг тэнцвэржүүлэх асуудал томоохон асуудал болж байна.
Хувиргагч онгоц
Bell компани өнгөрсөн зууны 50-аад оны үед эргэлтэт сэнс бүхий босоо хөөрөх, буух төхөөрөмж болох налуу хөдөлгүүрийн тухай ойлголтод анхаарлаа төвлөрүүлжээ. Энэ бол маш их маневрлах чадвартай нисдэг тэрэг биш, хамгийн хурдан нисэх онгоц биш юм.
Гэхдээ Беллийн инженерүүдэд талархал илэрхийлье - тэд Боингтой хамт сайн үр дүнд хүрсэн. Олон төрлийн тулаант киноны баатар болох Bell V-22 Osprey нь цагт 500 километрийн хурдтай нисэх чадвартай. Титротор нь 2005 оноос хойш АНУ-ын Агаарын цэргийн хүчин болон Тэнгисийн явган явган цэргийн хүчинд үйлчилж байна.
Титротор нь техникийн нарийн төвөгтэй байдал ба өртөг гэсэн хоёр чухал сул талтай. Жишээлбэл, Osprey нь Chinook-ээс хурдаараа төдийгүй үнийн хувьд 29 сая доллартай харьцуулахад 116 сая доллараар түрүүлж байна. Зөвшөөрч байна, энэ нь таныг бодоход хүргэдэг.
Америкийн X2
Өнгөрсөн зууны 70-аад оны үед Сикорский компани "дэвшилтэт ирний үзэл баримтлал" - ABC (Advancing Blade Concept) -ийг боловсруулсан. Санаа нь урвуу урсгалын бүс үүсдэг роторын асуудалтай, "ухрах" хэсэг нь өргөлтийг бий болгоход оролцдоггүй бөгөөд урагшлах хэсэгт "долгионы хямрал" -тай тэмцэхийн тулд роторын эргэлтийн хурдыг тохируулдаг. ротор багассан.
Үнэн хэрэгтээ нисдэг тэрэг дээрх өргөлтийг хоёр коаксиаль роторын эсрэг талын хагасууд үүсгэдэг. Энэхүү шийдэл нь Sikorsky-X2 концепцид бүрэн хэрэгжсэн. Энэ нь хоёр хатуу коаксиаль сэнс болон түлхэлтийн хүчийг бий болгох нэмэлт түлхэгч сэнсээр тоноглогдсон.
Х2 дээр ирний довтолгооны өнцгийг нислэгийн нөхцөл байдлаас шалтгаалан тусгай жолоодлогын механизм ашиглан компьютерээр тогтоодог сонгодог шонгоос татгалзах нь шинэлэг шийдэл байв. Миний бодлоор энэ бол өнөөдөр нисдэг тэрэгний удирдлагын хамгийн чухал шинэчлэлүүдийн нэг юм. 2010 онд X2 цагт 460 км хурдалж байжээ.
Жилийн дараа X2 хөтөлбөр дуусч, хөгжүүлэгчид шинэ машин болох S-97 Raider руу шилжсэн бөгөөд анхны нислэг нь гурван жилийн өмнө болсон. Америк хүн дараахь шинж чанаруудыг харуулсан: хамгийн дээд хурд нь цагт 444 км, аялалын хурд - цагт 407 км, хөлөг дээр зургаан цэрэг, зэвсэг байв. Дашрамд дурдахад, нисдэг тэргийг нисгэгчгүй онгоц болгон хувиргах боломжтой. Цэргийн нисдэг тэрэгний үнэ 15 сая доллараас эхэлдэг.
Европын X3
Туршилтын Eurocopter X³ (X-cube demonstrator) программ нь зөвхөн хурдны үр дүнг харуулсан тул нэлээд ноцтой бөгөөд амжилттай болсон. Үзэл баримтлалын хувьд Европыг цуврал Eurocopter AS365 Dauphin-ийн үндсэн дээр угсарсан нь хоёр татах сэнс бүхий нэг роторын дизайны дагуу бүтээгдсэн. Хүчний зөрүүгээс шалтгаалан тэдгээр нь нэг ротортой нисдэг тэрэгт үүсэх урвалын эргүүлэх хүчийг нөхөж, чиглэлийн удирдлагыг хангадаг. Цагт 400 км-ээс дээш хурдтай бол тракторын роторуудыг суурилуулсан далавч нь өргөлтийн 80 хүртэлх хувийг авч, үндсэн роторыг буулгаж, эргэлтийн хурдыг багасгах боломжтой. 2013 онд уг машин Америкийн Sikorsky-X2 рекордыг эвдэж, тэнгэрийн хаяанд цагт 472 км хурдалж байжээ. Европын хөтөлбөрийг 2020 оноос өмнө дахин эхлүүлэхээр төлөвлөж байна.
PSV - ирээдүйтэй өндөр хурдны нисдэг тэрэг
Бид энэ чиглэлээр олон жил ажиллаж байна, ноцтой бүтээн байгуулалт, олон шийдэл бий. 2007 онд Камовитчууд өндөр хурдны нисдэг тэрэг болох Ка-92-ийн талаархи төсөөллөө харуулсан. Хэсэг хугацааны дараа Москвагийн нисдэг тэрэгний үйлдвэрийг нэрлэжээ. М.Л.Мил Ми-Х1 төслийг санал болгосон.
Манай PSV хөтөлбөрийн үзүүлэн нь өндөр хурдны Ми-24 дээр суурилдаг. Тэд нисгэгчийн бүхээгийг зайлуулж, их биений урд хэсгийг нарийсгаж, далавчаар "тоглож", мэдээжийн хэрэг шаардлагагүй бүх зүйлийг зайлуулсан. Машин нь шинэ үндсэн роторын ирээр тоноглогдсон. Тэд үүнийг туршиж үзсэн.
Нисдэг тэрэг анхны нислэгээ 2015 оны арванхоёрдугаар сарын 29-нд хийсэн. Машиныг далавчтай болон далавчгүй туршсан. 2016 оны намар PSV цагт 405 километрийн хурдтай болсон.
Мэдээж энэ бол дэлхийн дээд амжилт биш. Гэхдээ уг машиныг анх бичлэг хийх зорилгоор бүтээгээгүй, харин тээвэрлэгч системийн технологийг турших зорилгоор бүтээжээ. Шинэ NV ир нь тусгай "аэродинамик мушгиа"-тай бөгөөд одоо байгаа болон шинэ нисдэг тэрэгнүүдэд ашиглагдах болно. Жишээлбэл, Ми-28 дээр та хамгийн дээд хурдыг 10%, аялалын хурдыг 13% нэмэгдүүлэх боломжтой.
2017 онд SBV (өндөр хурдны байлдааны нисдэг тэрэг) хөтөлбөрийг эхлүүлсэн. Батлан хамгаалах яам болон Оросын нисдэг тэрэгний корпорацийн хооронд дараагийн үеийн нисдэг тэрэгний техникийн дүр төрхийг бий болгох гэрээ энэ онд дуусна. Ирээдүйн Оросын байлдааны нисдэг тэрэгний дүр төрх удахгүй тодорхой болох нь харагдаж байна.
“Нисдэг тэрэгний загвар нь огт өөр байх болно. Миний бодлоор энэ бол өндөр хурдны тээврийн хэрэгслийн загвар юм: гөлгөр тойм, их бие дотор зэвсгийг байрлуулах нь онцгой аэродинамикийн хувьд төгс машин бөгөөд энэ нь өөр чанарт зайлшгүй шаардлагатай - тийм ч мэдэгдэхүйц биш" гэж ерөнхий дизайнер Сергей Михеев тэмдэглэв. Камов ХК.
Камовын нэгэн адил одоо боловсруулж байгаа техникийн шийдлүүд нь нислэгийн хурдыг одоогийн 300 км/цагаас 500 км/цаг хүртэл нэмэгдүүлэхийг хангах ёстой. Москвагийн нисдэг тэрэгний үйлдвэр М.Л.Мил цагт 450-470 км хурдлах болов уу. Өрсөлдөгч схем бүр өөрийн гэсэн амт, боломжуудтай байдаг.
Ка-92-ийн зохион байгуулалт, аэродинамик дизайныг дизайны товчооны сонгодог коаксиаль схемээр бүтээсэн. Камовцы нь Сикорскийн нэгэн адил дээр дурдсан зарчмыг "дэвшүүлэх ир үзэл баримтлалыг" хэрэгжүүлдэг. Миний бодлоор техникийн олон бэрхшээл байгаа хэдий ч энэ арга нь ирээдүйд илүү ирээдүйтэй юм.
Цаашид шинэ төрлийн ротор, нисдэг тэрэгний зохион байгуулалтын шинэ шийдэл, удирдлагын шинэ зарчмуудыг боловсруулах ажил байна. Роторын хурдыг хэрхэн хянах талаар сурах, роторын ирийг хянах илүү төвөгтэй хуулиуд руу шилжих шаардлагатай. Ердийн жийргэвчийг тусгай "жолооны механизм" -аар солих хэрэгтэй бөгөөд энэ нь самбар дээрх компьютерийн хамт ирний үйл ажиллагааны илүү нарийн төвөгтэй алгоритмуудыг өгөх болно. Энэ нь тэдэнд зөв цагт довтолгооны өнцгийн хувьд хамгийн ашигтай байрлалыг эзлэх боломжийг олгоно.
Ми-Х1
Ирээдүйтэй Mi-X1 нь гол роторын сэнстэй, урт сүүлний төгсгөлд байрлах түлхэгч ротортой сонгодог нэг ротортой загвар юм. Реактив моментийн нөхөн олговор нь түлхэгч сэнсний дараа байрлах хяналтын гадаргууг эргүүлэх замаар гүйцэтгэнэ.
SLES (Stall Local Elimination System) системийг ашиглан ухрах ирэн дээр үүсэх урсгалын зогсолтыг багасгахаар төлөвлөж байна. Онолын хувьд энэ нь өндөр хурдтай үед үндсэн роторын тэнцвэрийг сайжруулах ёстой.
Милевчуудын танилцуулсан төсөл нь Piasecki Aircraft-ийн үзүүлсэн VTDP (Vectored Thrust Ducted Propeller) дизайны диаграммтай маш төстэй юм. Өргөх далавчтай хослуулан хяналттай түлхэлтийн вектор бүхий хоолойд суурилуулсан түлхэгч сэнс. Туршилтын X-49 Speed Hawk нь 2007 онд цагт 268 км хурдалж байжээ. Америкчууд энэ схемийг орхисон - нисдэг горимд тээврийн хэрэгслийн маневрлах чадвар нь хүссэн зүйлээ орхисон гэж тэд хэлэв.
Урагшаа хөдөлгөөн
Та хурдны чиглэлд хөдөлж, хөрөнгө оруулалт хийх хэрэгтэй. Ухаалаг хөрөнгө оруулалт хий.
Тэгээд ч тасралтгүй технологийн асуудал байна гэж хашгираад байх шаардлагагүй, шийдэх хэрэгтэй. Дэлхий мэдээж зогсохгүй байгаа бөгөөд арван жилийн дараа шинэ үеийн өндөр технологи, өндөр хурдны байлдааны нисдэг тэрэгний тухай асуудал гарч ирнэ. Бид үүнийг зохицуулж чадах уу? Бид үнэхээр шинэлэг машин хийх үү эсвэл тэдэнд байгаа зүйлийг давтах уу?
Манай дизайнерууд, манай салбарынхан үүнийг даван туулах болно гэдэгт итгэлтэй байна, бид ийм асуудлыг хурдан, бага мөнгөөр шийдэж чадаагүй байна. Үүний тулд бага ярьж, ихийг хийх хэрэгтэй.
Москва, 2017 оны наймдугаар сар:
ОХУ-ын Батлан хамгаалахын дэд сайд Юрий Борисов хэлэхдээ, "Батлан хамгаалах яам удаан хугацааны турш Оросын нисдэг тэрэгнүүдийг байлдааны нисдэг тэрэгний платформын шинэ үзэл баримтлалыг бий болгохыг шаардаж байгаа бөгөөд энэ нь цагт ойролцоогоор 400 км хурдтай нисдэг" гэж мэдэгдэв.
“Оросын Батлан хамгаалах яаманд зориулсан өндөр хурдны нисдэг тэрэгний хоёр концепцийг ирэх онд танилцуулна. Үйлчлүүлэгч өөрт тохирох шийдлүүдийг сонгох болно” гэж Оросын нисдэг тэрэг холдингийн ерөнхий захирал Андрей Богинский хэлэв.
"Оросын Батлан хамгаалах яамны ашиг сонирхлын үүднээс "Оросын нисдэг тэрэг"-ийн бүтээсэн Оросын ирээдүйтэй өндөр хурдны байлдааны нисдэг тэрэгний загвар нь 2019 онд анхны нислэгээ хийнэ" гэж "Ростек"-ийн дарга Сергей Чемезов хэлэв.
