Осенний марафон: Казань винтокрылая
01.
Казанский вертолетный
завод, входящий в холдинг «Вертолеты России», сейчас находится в
городской черте. Наверное, 70 лет назад, когда приказом Наркомата
авиапрома был создан Ленинградский авиационный завод №387, позже
эвакуированный в Казань и слившийся с Заводом обозных деталей
№169, здесь была дремучая окраина. Возможно, даже и дремучий лес.
Но сейчас жилые кварталы подбираются все ближе.
Здесь строили бипланы По-2, здесь был собран каждый десятый
боевой самолет, выпущенный авиационной промышленностью СССР за
годы Великой Отечественной войны.
А первый вертолет Ми-1 вышел из цехов КВЗ более 60 лет назад - в
1961 году. Первый из более чем двенадцати
тысяч...
Вьётся металлическая стружка... Наверное, примерно так фанаты флористики, сидя в теплице, наблюдают, как распускается редкий цветок. Жужжат пчелы. Гудят станки... Да что там гудят! Эти станки еще и ездят по рельсам!
03.
Начальник механообрабатывающего
производства Калюпа Игорь Николаевич оказался удивительным гидом.
Он рассказывал о производстве с таким азартом, с таким блеском в
глазах, что я боялся упустить хоть одно слово. И это учитывая факт,
что до текущего момента я почему-то твердо был убежден, что меня
интересуют исключительно самолеты... 
04.
Калюпа Игорь Николаевич:- Реорганизация вертолётного завода задумывалась нами в конце 90-x. Какие основные задачи тогда стояли и какие проблемы необходимо было решить?
Обновление устаревшего парка станков. Для поддержания существовавшего тогда производства в рабочем состоянии средства требовались колоссальные.
Персонал. На начало века система профессионального технического образования оказалась разрушенной. Было полно бухгалтеров, менеджеров и юристов, но попробуй найти квалифицированных токарей и фрезеровщиков...
Упало количество заказов от внутренних потребителей нашей продукции. В лихие 90-е года завод выжил за счёт продажи вертолётов на экспорт.
05.
Когда я пришёл сюда в 1987 году, на
КВЗ делали по вертолёту в день. 220 рабочих дней - это 220 машин.
Но затем началось падение и, когда мы достигли «дна», завод
выпускал порядка 33 машин в год. Численность персонала с 12.000
человек, которые работали в конце 80-х годов, сократилась почти в 2
раза. А средний возраст токарей и фрезеровщиков достигал 55
лет!Таким был наш бэкграунд на момент начала реорганизации. Не было людей и была масса устаревшего оборудования. В это сложно поверить, но по персоналу в численном отношении после прохождения нижней точки мы почти не выросли. Сейчас на заводе работает около 7.000 человек. При этом на данный момент вы выпускаем не 30, а около 110 вертолётов в год. Такое стало возможно исключительно благодаря осуществлению первого этапа реорганизации механо-обрабатывающего производства.
06.
Было закуплено 49 обрабатывающих
центров. Мы отдали предпочтение продукции японской фирмы Mazak.
Реорганизация началась с локализации отдельных участков. Однако, мы
быстро пришли к выводу, что наши планы следует скорректировать и не
ограничиваться «точечными» улучшениями. Таким образом, мы
приступили к реорганизации всего производственного комплекса в
целом. План мероприятий разрабатывали сами. 
07.
Надо сказать, что при выборе
поставщика производственных линий мы сравнивали разных
производителей: из Германии, Италии, Японии. Но технологии,
предложенные «страной Восходящего Солнца», наилучшим образом
вписались в нашу стратегию. Это изумительные станки! 
08.
Мы находимся в цехе токарного
направления. Это не значит, что здесь не производится фрезеровка.
Она тоже присутствует, но в меньших объёмах.Данный станок обладает роботизированной «рукой». Оператор просто наблюдает за процессом. Основная задача при оптимизации - с одного квадратного метра снять как можно больше продукции, уменьшая время производства одной детали и, соответственно, увеличивая количество выпускаемых деталей. Вот эта деталь раньше изготавливалась за 18 часов. Сейчас мы затрачиваем уже 12 часов. Она идёт на автомат перекоса нового вертолёта «Ансат». Достаточно сложна, стоит заметить. Ранее очень большой процент составлял брак. Почему? Частично изготовление происходило на одном станке, затем задействовался другой. Сейчас вся токарная часть, фрезеровка, сверловка осуществляются в рамках одного цикла. И таких деталей очень много. В среднем после внедрения нового оборудования производительность труда выросла в 4 раза.
09.
Важный нюанс. Если раньше в этих
цехах нельзя было пройти, не споткнувшись несколько раз об
оснастку, то сейчас вы оснастку не увидите. Мы полностью ушли от
штамповочного производства. Вместо штамповки детали изготавливаются
из дюралевых болванок.
10.
Из 4-килограммовой заготовки
получается изящная 200-граммовая деталь. Кому-то может показаться,
что слишком мал коэффициент использования материала. Но стоит
обратить внимание на другое. Раньше, чтобы получить штампованную
заготовку, нужно было закупить материал, отправить на завод. Нужно
было произвести штампы. Нужно было содержать немаленький штат. А
сейчас из технологического цикла исключено целое звено. Это
экономит массу времени и средств. А стружка... Стружка не
отправляется на свалку, она вновь идёт в дело. Это, кстати, ничто
иное, как стружка! Но о ней мы поговорим чуть позже.
11.
Кстати, проводя реформы мы, каким
бы странным это не показалось, начали с туалетов. Культуру
производства невозможно отделить от общей культуры и даже
гигиены.У каждого рабочего три комплекта спецодежды. Один используется, один - чистый - висит в шкафчике, и ещё один находится в стирке, после которой чистым он возвращается в шкафчик хозяина. Какие усилия для поддержания чистоты своей спецодежды должен приложить её обладатель? Он должен не забывать своевременно класть грязный комплект в специальную урну. Всё!Прямо в цеху размещена служба главного технолога. Ранее технологи находились где-то в дальних корпусах и мы зачастую лишь знали, что они в принципе есть... В случае возникновения каких-то вопросов нужно было звонить и ждать прибытия специалистов. Теперь они рядом. Здесь же находится отдел механической обработки, отдел написания программ. Все программы мы пишем сами. Следующим в экскурсионной программе стал цех №43. Цех фрезерного направления. 3- и 5-координатные фрезерные станки обрабатывают, к примеру, такие заготовки.
12.
Модель Integrex 1550 и два Wortex
815 заменили три линии по 8 станков - в сумме 24 станка, которые
ранее обрабатывали силовые элементы конструкции вертолёта -
шпангоуты.
13.
Ступица виброгасителя.
Виброгаситель - это опция, не каждый заказчик её покупает. Но для
пассажирских перевозок, где важен комфорт, она незаменима. Если
раньше на изготовление этой ступицы уходило 136 часов, то сейчас
всего 18. 
14.
Вот силовой элемент для вертолёта
МИ-38, который сейчас проходит испытания. Ранее для производства
данного элемента применялась заготовка весом около 2 тонн. При весе
готовой детали порядка 100 килограмм. Представляете, сколько
материала уходило в стружку?
15.
Эта линия представляет из себя 4
станка фирмы MAZAK. Каждый станок оснащен 120 инструментами. Вы
можете наблюдать железную дорогу и двухуровневую систему из 56
палет, две загрузочные станции для заготовок. Таких линий всего 4 в России. Мы сейчас работаем над тем, чтобы данная линия работала полностью в автоматическом режиме. Есть ряд организационных вопросов, которые мы решаем для достижения этой цели.
16.
Конструктора, технологи и служба
контроля качества находятся здесь же, в цехе.
17.
Кстати, практика показала, что нам
не всегда хватает магазина на 120 инструментов. Поэтому рядом с
этими станками установлен магазинный центр еще на 240 единиц
инструмента. Когда идёт обработка детали по какой-либо программе и
компьютер определяет, что одна из фрез исчерпала назначенный
ресурс, бегающая каретка заменяет фрезу или сверло. В дальнейшем производится оценка состояния инструмента, и часть его после переточки идёт в другие виды производства. Почему нельзя использовать его здесь? После переточки инструмент меняет свойства и мы пришли к выводу, что нам проще использовать новый инструмент, чем вносить изменения в программное обеспечение, что требуется при использовании инструмента с продлённым ресурсом.
18.
Инструмент чипованный. Когда
необходимо узнать историю какого-либо сверла, наладчик в считанные
секунды получает всю необходимую информацию, начиная от углов
заточки и заканчивая датой производства. Один магазин с
инструментом (фрезами, свёрлами) высвобождает примерно 250 кв. м.
площади цеха, которые занимал такой же набор инструментов при
использовании старой технологии. Когда происходит расход инструмента, автоматически формируется файл, который уходит в отдел снабжения и на фирму-производителя. В программе прописан неснижаемый остаток и отдел снабжения вовремя закупает новый инструмент.
19.
Наблюдатель и, по совместительству,
ночной страж. Крысы и мыши станкам не грозят! :)
20.
Обратите внимание на эти плоские
детали. Они производятся на станке, который обычно применяется в
деревопроизводстве. Мы его увидели на одной из международных
выставок и поняли, что можем использовать данный агрегат в наших
целях. В кабине вертолёта большое количество различных пультов и
панелей. Мы написали свою программу по математической модели,
созданной конструкторами. Чтобы запустить процесс оператору
достаточно выбрать номер детали и нажать на кнопку «пуск».
21.
Стружка! Раньше, до реорганизации,
мы каждый день отправляли с завода груженый «Камаз» со стружкой.
Сейчас производительность выросла в 4 раза, соответственно, отходов
стало в 4 раза больше. Каждые 28 секунд выпадает вот такой брикет из дюралевой стружки и каждые 32 секунды брикет из стальной стружки. Стоимость брикета на рынке примерно в 5 раз больше, чем непрессованной стружки такой же массы. Таким образом, мы экономим и на транспортных расходах - не вывозим с завода «воздух», и больше зарабатываем. Эти брикеты идут на переплавку и используются в других видах промышленности.
22.
Ступица виброгасителя, заготовку
которой мы видели в начале экскурсии, уже в сборе. 
23.
Готовые шпангоуты.
24.
В ЦОСе (цех окончательной сборки)
информационную эстафету подхватил директор по маркетингу и сбыту
Казанского вертолётного завода Валерий Александрович
Пашко... На Казанском Вертолётном заводе производят винтокрылые машины как гражданского, так и военного назначения. Заказчик обладает возможностью в буквальном смысле этого слова «собрать» свой вертолёт, выбрав из обширного перечня опций те, которые ему действительно необходимы.
25.
Это касается, в том числе, и
оснащения кабины пилотов.Конечно, очень удобно, когда рабочее место экипажа представляет из себя ультрасовременный «стеклянный» кокпит. Но, зачастую, кабина с «будильниками» (классическими стрелочными приборами) выглядит предпочтительнее. Особенно в случаях, когда техника эксплуатируется в экстремальных условиях: жара или, наоборот, крайний Север.
«Цифровая кабина» имеет в своём активе встроенный контроль. Зачастую при некорректной работе, повреждении или отказе какой-либо системы вылет становится просто невозможен. А ведь бывают случаи (особенно это касается военной техники), когда нужно взлететь во что бы то ни стало. « Цифровая кабина» также требует больше времени на подготовку к вылету. Обычно это не менее 10 минут (раскручиваются гироскопы, и так далее). «Аналоговая» кабина позволяет поднять машину в воздух в 5 раз быстрее.
У каждого из вариантов оснащения есть как преимущества, так и недостатки. Поэтому выбор делается исходя из тех целей, который будут ставиться перед экипажем и условий, в которых будет осуществляться эксплуатация вертолёта.
26.
Опыт, который наработан за многие
годы выпуска винтокрылых машин, на Казанском вертолётном заводе
инвестируют в разработку новой техники. К примеру, в Ансат - легкий
многоцелевой вертолет. Программа вертолета Ансат активно
развивается в двух направлениях: военном и гражданском. Учебный
вертолет «Ансат-У» закупается Министерством обороны России для
летных училищ и центров боевой подготовки и поставляется серийно. С
помощью быстросъемного оборудования универсальный вертолет Ансат
может быть оперативно переоснащен для выполнения широкого круга
задач: доставка грузов, перевозка пассажиров, поисково-спасательные
операции, патрулирование, пожаротушение, экстренная медицинская
помощь.
27.
В рамках программы холдинга
«Вертолеты России» по созданию среднего многоцелевого вертолета
Ми-38 завод отвечает за постройку опытных прототипов вертолета и
организацию его серийного производства.
28.
Лопасти вертолёта могут быть как
металлическими, так и композитными. Эти лопасти устанавливаются на вертолёты Ми-17 (5 штук) и Ми-38 (6 штук). Применение копозитной лопасти на Ми-17 даёт прирост подъёмной силы на 500 кг. Современный аэродинамический профиль лопасти позволяет существенно улучшить характеристики вертолёта.А вот вес металлической и композитной лопастей практически не отличается друг от друга. Дело в том, что лопасти не должны быть слишком лёгкими. Весовые характеристики должны соответствовать оптимальным величинам, рассчитанным конструкторами. Слишком лёгкая лопасть не сможет встать на режим авторотации. А вот ресурс композитной лопасти практически в 2,5 раза выше, чем у металлической.
29.
Современный вертолёт уже не
является продуктом, целиком произведённым в одной стране. Зачастую
заказчик выбирает кресла из Германии, систему аварийного покидания
производства Франции, бортовую РЛС из США...
30.
Более того, вертолёт, фактически,
является штучным продуктом. Каждая машина собирается под
конкретного заказчика и изготавливается в срок от 9 до 12 месяцев.
Почему такой временной разброс? У всех разные требования по
комплектации и оснащению.
31.
К примеру, кто-то может потребовать
установки резаков для того, чтобы при столкновении с проводами ЛЭП
вертолёт просто перерезал их, а не упал на землю. Их изготавливают
в Канаде и поставляют в течение 6 месяцев. Данное устройство
запатентовано канадским производителем. 
32.
Производство завораживает и
гипнотизирует. Кажется, можно сутками находиться здесь, просто
наблюдая за удивительным процессом рождения вертолётов... Это Казанский вертолетный завод. Место, где историческое прошлое сливается с настоящим и плавно перетекает в будущее. Место, где русло течения времени причудливо извивается, открывая взору романтические пейзажи, ставшие эталонами авиационной эстетики...
ПАО «Казанский вертолетный завод» (Казань) - одно из ключевых предприятий холдинга «Вертолеты России». Продукция этого предприятия составляет существенную часть его поставок. Кроме того, КВЗ разработал и довел до серийного производства новый тип машины - легкий вертолет «Ансат».
Историческая справка
История предприятия неразрывно связана с ленинградским авиазаводом № 387. С началом войны его эвакуировали в г. Казань. Завод вертолетный был реорганизован в 1951 году, когда в столице Татарской Республики наладили выпуск первых в СССР винтокрылых машин Ми-1. С 1954 здесь производили Ми-4, а с 1965 - легендарный Ми-8.
Вертолетный завод (Казань) в 1970 году стал орденоносным - за достигнутые ранее успехи и разработку уникального вертолета-амфибии Ми-14 коллектив отмечен В 1980 предприятию вручили премию «Золотой Меркурий».
Новая эпоха
Начало 90-х (время распада СССР) стало тяжелым для завода. Процесс акционирования, нехватка оборотных средств, потеря части рынка сбыта могли привести к остановке производства. Однако слаженность коллектива, талант конструкторов и руководителей поспособствовали выходу из кризиса. Именно в этот период начался первый этап технического перевооружения. Приобретение импортного металлорежущего оборудования позволило повысить точность обработки деталей и собирать конструкции со сложной геометрией.
В 1993 вертолетный завод (Казань) начал проектирование многопрофильного «Ансат». Кстати, это был единственный случай разработки новой необкатанной модели летательного аппарата в 90 годы. Казанцы рискнули, поставили на кон авторитет предприятия и довели проект до серийного производства. Сегодня «Ансат» - единственный отечественный геликоптер данного класса.
Продукция
В полном вооружении встретил 2000-ные вертолетный завод. Казань стала одним из ведущих мировых центров производства винтокрылых аппаратов различного типа. Здесь собирают модели гражданского, служебного и военного назначения:
- Многоцелевой вертолет Ми-17 среднего класса.
- Его модификации Ми-171В (специализированные, медицинские и т. д.).
- Ми-17В5 (транспортный, спасательный).
- Ми-172 (пассажирский).
- "Ансат".
- Многоцелевой Ми-38 среднего класса.
Гордость предприятия
Все же любимым детищем заводчан является их оригинальная разработка - вертолет «Ансат» легкого класса. Более десятилетия шла шлифовка его облика, проводились многочисленные консультации с ответственными ведомствами и потенциальными потребителями. Если в 90-х у страны не хватало средств для закупки новых образцов высокотехнологичной авионики, то в середине 2000-х наметился прогресс.
В 2005-м Казанский вертолетный завод на выставке МАКС представил опытный образец маневренного боевого легкого вертолета «Ансат-2РЦ». Машина понравилась, но конкуренция в сфере военной техники в России высока. Упор сделали на гражданскую версию, которой так не хватает в стране. В 2013 году состоялась сертификация грузопассажирской модификации с механической системой управления.
Сегодня программа «Ансат» развивается в военном и гражданском направлениях. Вертолет учебный «Ансат-У» уже приобретается МО России для обучения курсантов летных училищ и поставляется серийно по контракту. Гражданская версия вертолета прошла сертификацию поэтапно в 2013-2015 годах. Причиной задержек стала установленная на «Ансате» комплексная (электродистанционная) система управления. Она оказалась слишком инновационной. Вертолетный завод (Казань) здесь оказался первопроходцем. По крайней мере, если взять 90-е (первый прототип «Ансата» создан в 1997 году), то казанцы были пионерами в мире по внедрению этой системы.
На мировом рынке подобных моделей очень много (вертолеты Eurocopter, например). Но у гражданской версии «Ансата» конкурентные преимущества те же, что и у вертолета типа Ми-8/17. Прежде всего это соотношение «цена-качество».
Модернизация производства
Вертолетный завод (Казань), фото которого впечатляет, продолжает развиваться. B сентябре 2015 года на КВЗ открылся агрегатно-сборочный корпус, предназначенный для моделей и «Ансат». Он был создан в рамках проекта модернизации завода, стартовавшего в 2008 году. В новом помещении расположили несколько зон сборки фюзеляжей всех трех типов. Там же производится детальная сборка и установка обшивки, силовых элементов, прочих узлов фюзеляжа. Благодаря вводу корпуса в эксплуатацию на КВЗ планируют добиться большей производительности и улучшить качество.
Раньше сборочные зоны размещались на двух отдельных территориях. Их объединение в одном корпусе значительно снизило логистические издержки. Соответственно, сократилось время, затрачиваемое на сборку вертолетов. Объем производства увеличился, ускорились поставки готовых машин потребителям.
Новый корпус выделяет уникальная дождевальная камера, спроектированная для испытания фюзеляжей на герметичность. Имея замкнутый контур, в котором циркулирует вода, камера способна имитировать дождь любой силы. Для проверки одного фюзеляжа требуется до 9 м 3 воды. Корпус оснащен звукоизоляцией, минимизирующей проникновение шумов наружу. Все необходимые чертежи на площадку передаются по безбумажной технологии через компьютерные терминалы.
География поставок
Вертолеты КВЗ летают более чем в 100 странах мира. Это страны Азии, Азиатско-Тихоокеанского региона, Африки, Латинской Америки. Рынки, на которых казанская техника представлена меньше, - Западная Европа, США, Канада. Каждый год, в зависимости от количества контрактов, геликоптеры поставляются в 4-8 стран. Доля экспорта в продажах составляет около 80%.
Особые надежды у КВЗ на вертолет «Ансат». Гражданская версия ориентирована на все традиционные рынки. Это Россия, страны СНГ, Юго-Восточная Азия, Африка, Южная и Латинская Америка. Заявки подают как отечественные коммерческие структуры, так и зарубежные. Первыми из иностранных партнеров «Ансаты» закупили китайцы. Отдельная разработка - военная учебно-патрульная модификация «Ансат-У». ВВС уже приобрела 40 единиц, ожидаются контракты от стран-партнеров - Беларуси и Казахстана.
Вертолетный завод, Казань: адрес
Предприятие занимает около 2 км 2 в западной части города. ПАО «Казанский вертолетный завод» располагается по адресу: 420085, Республика Татарстан, город Казань, улица Тэцевская, 14.
Мы отправились смотреть Казанский вертолетный завод. В формате быстрой экскурсии трудно осветить всю работу предприятия. Обычно на такую съемку у меня уходит как минимум целый день. Но вот что успели посмотреть, то покажу.
Казанский вертолётный завод - производитель вертолетов семейства Ми-8/17, входящий в российский вертолетостроительный холдинг «Вертолеты России» госкорпорации «Ростех». Вертолеты российского производства, изготовленные в Казани, суммарно налетали более 50 миллионов летных часов по всему миру. За всю историю существования КВЗ более 12 000 вертолетов Ми-4, Ми-8, Ми-14, Ми-17, Ансат и их модификаций поставлено в 100 стран мира.
Свою историю завод исчисляет с 4 сентября 1940 г., когда приказом Наркомата авиапрома был создан ленинградский авиационный завод № 387, который позднее эвакуировался в Казань и объединился с казанским заводом обозных деталей № 169. Поскольку авиационная судьба предприятия была определена в 1940 г., именно с этой даты идет отсчет истории нынешнего КВЗ. За годы войны предприятие изготовило для фронта около 11 тыс. бипланов По-2. К 1945 г. производство боевых самолетов на заводе выросло в 3,5 раза: со 100 до 350 штук в месяц. Здесь был собран каждый десятый боевой самолет, выпущенный авиационной промышленностью СССР за годы Великой Отечественной войны.
В 1951 году КВЗ начал производство вертолетов Ми-1 - это было первое серийное производство винтокрылой техники в СССР. Вертолет Ми-4, производившийся на заводе с 1954 года, стал первым отечественным вертолетом, поставляемым на экспорт. В 1965 году предприятие приступило к изготовлению Ми-8 - самого массового и популярного из всех вертолетов семейства «Ми».
В 1993 году предприятие начинает разработку Ансата - единственного вертолета, спроектированного и созданного в России в постсоветский период. В 1997 КВЗ получает официальный сертификат от Авиационного Регистра МАК, позволяющий производить разработку вертолетов, а также был создан первый прототип Ансата с электродистанционной системой. В 1999 году совершил первый полет. В настоящий момент Ансат, наряду с основной продукцией завода вертолетом Ми-17 входит актуальный модельный ряд предприятия.
1. Посмотрим на агрегатно-сборочное производство вертолетов Ми-17 (и его семейства), Ансат и Ми-38.
2. На сегодняшний день предприятие имеет инфраструктуру, характерную для многосерийного производства машиностроительного профиля, обладает современной производственно-технологической базой, сертифицированной для производства и ремонта вертолетов: КВЗ осуществляет полный цикл создания вертолетной техники от разработки и серийного выпуска до её послепродажного сопровождения.
3. При стапельной сборке изделие собирают обычно на одном месте в сборочном приспособлении (стапеле), которое облегчает фиксацию в нужном положении и обжим собираемого изделия. На фото оснастка для фюзеляжа Ансата.
4. Часть днища Ми-17.
5. Почти готовый фюзеляж Ми-17.
6. Станок для сверления отверстий в шпангоуте, к которому крепится хвостовая балка.
7. Фюзеляжи Ансатов в разной степени готовности. На заводе
8. Семейство вертолетов Ми-8 выпускается с 1965 года и сейчас всего выпущено более 12 000 единиц. На Казанском вертолетов заводе выпущено более 7500 вертолетов.
9. Фюзеляж Ми-17В-5.
10. Ми-8/17 даже эксплуатируются в США. А для их компании а Афганистане они оказались незаменимыми в силу живучести и пригодностью к ремонту в полевых условиях.
11. На заводе сейчас выпускается три основные модификации вертолета: Ми-172 - пассажирская модификация, предназначена для перевозки пассажиров. Выпускаются также специальные VIP-модификации. Ми-17В-5 - транспортная модификация, предназначена для транспортировки груза внутри кабины и на внешней подвеске. Может использоваться для перевозки спасателей. Ми-17-1В - многоцелевая модификация, на базе которой выпускаются вертолёты различного целевого назначения, в том числе летающий госпиталь.
12.Всего было выпущено несколько десятков модификаций. Вертолет эксплуатируется в десятках странах.
13. А вот справа кабина Ми-38.
14. Начало проектирования Ми-38 - 1981 г. Презентация модели в Ле Бурже - 1989 г. Макет - август 1991 г. Презентация натурного макета - Мосаэрошоу - 1992 г. Начало изготовления двух опытных экземпляров - 1993 г. Презентация доработанного макета - МАКС-95. Многоцелевой вертолёт Ми-38 может применяться для перевозки грузов и пассажиров, в том числе VIP, использоваться в качестве поисково-спасательного вертолёта и летающей неотложки, для полётов над сушей и акваториями. Ми-38 имеет много прогрессивных особенностей (в частности: «стеклянная кабина» для двух пилотов и широкое использование композитных материалов, в том числе в несущем и хвостовом винтах). После долгого пути сейчас на заводе собирают первые серийные машины.
15. После сборки и проверки на герметичность борт красят.
17. Кабина Ми-17В-5
18. Ансаты. Опытные экземпляры.
19. Как сказали на заводе, они специально не стали делать композитный фюзеляж на Ансате. Во-первых, это разработка и внедрение новой технологии, а во-вторых - безопасность. Металл погнул при грубой посадке - это место видно. Кусок вырезали, залатали и снова в небо. А с композитным фюзеляжем так не получится. Да и просто место надлома не будет видно - только инструментальный контроль.
20. Директор по маркетингу и сбыту Казанского вертолетного завода Валерий Пашко и опытный Ансат. На штанге вынесены датчики барометрических приборов, чтобы корпус и винт не вносили в них помехи на испытаниях.
21. Ми-17В-5.
21. Специально для нас устроили небольшие показательные полеты.
23. Вертолет Ми-17 в среднем стоит 15 миллионов долларов.
24. Желтые коробки - гасители вибрации. С ними она уменьшается вдвое. Я летал на бортах без них - вибростенд еще тот.
25. Кабина. Вы можете даже этот борт купить. Он собран, облётан. Из него вытрясли все дефекты. Чудо, а не машина.
26. Вип-салон.
27. А летчик-испытатель, посадив Ми-17, перешел в Ансат.
28. Первый прототип вертолёта был собран в мае 1997 года. Первый полёт совершён в 1999 году. В 2011 году начался процесс сертификации гражданской версии вертолета. В августе 2013 был получен сертификат типа Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета. На данный момент заказчикам поставлено более 20 единиц.
31. Можно купить от 5 миллионов долларов, что в три раза дешевле чем Ми-17.
32. Кабина Ансата.
33. «Наземный компьютер».
34. Вип-салон.
35. Экипаж летчиков-испытателей: Виктор Русецкий и Геннадий Гончаров.
36. Конечно, тренажер.
37. За ручкой
Оригинал взят у коллеги zavodfoto в Как в Казани делают лучшие в мире вертолёты.
Когда заходит речь о наших вертолётах, то, наверное, чаще всего мы вспоминаем именно вертолёты семейства Ми-8/17. Они универсальны, по своим лётно-техническим характеристикам многим фору дадут, короче говоря, это авиаэлита, а производят их в Казани. Поэтому сегодня я бы хотел показать ПАО «Казанский вертолетный завод» (КВЗ), который является одним из крупнейших в мире производителей вертолётов среднего класса. За всё время его работы им было уже изготовлено более 12 000 вертолётов Ми-4, Ми-8, Ми-14, Ми-17, Ансат и их модификаций, которые суммарно налетали более 50 миллионов летных часов по всему миру. Важно отметить, что это не просто серийный завод, а предприятие полного цикла, они сами разрабатывают, производят и в дальнейшем осуществляют послепродажное обслуживание и ремонт техники.
2. Прежде, чем начать нашу экскурсию по заводу, предлагаю уделить мгновенье почести и уважения одному из основателей отечественного вертолётостроения, конструктору от бога, Михаилу Леонтьевичу Милю.
3. Макет легендарного По-2 ("Ночная смерть"). Всего на казанском заводе в период с 1941 по 1948 годы было изготовлено 11 334 ед. Почему "ночная смерть", да тут всё просто, эти маневренные лёгкие бомбардировщики во время ВОВ осуществляли свои полёты чаще всего именно ночью. При этом они бесшумно подлетали близко-близко и прямо в цель сбрасывали до 350 кг бомб за один вылет. У немцев даже по поводу стали появляться легенды об уникальной безмоторной авиации русских.
4. А это Ми-1 (по классификации НАТО - Hare или «Заяц») - первый советский серийный многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ М. Л. Миля в конце 1940-х годов. Первый полёт Ми-1 совершил в сентябре 1948 года. В 1951 году он был введён в опытную эксплуатацию. На казанском заводе № 387 (ныне наш «Казанский вертолётный завод») было произведено 30 таких опытных машин, в 1954 году их производство перенесено на завод № 47 в Оренбург (там за период с 1954 по 1958 годы было выпущено 597 вертолётов). Позже эти вертолёты стали собирать на заводе № 168 (сейчас «Росвертол») в Ростове-на-Дону, где с 1956 по 1960 годы было изготовлено 370 таких новых машин. Прогресс не стоял на месте, и в итоге руководство страны решило сделать ставку на более современные вертолёты Ми-4, а производство лёгких Ми-1 просто перенести в Польшу, но это уже другая история…
5. Первым делом мы идём в Цех 37 (Цех токарной механообработки). По большому счёту все подобные цеха довольно похожи, разница лишь в оснащённости. Здесь я вижу японские комплексы фирмы Mazak, что довольно не плохо.
Свою славную историю завод ведёт с 4 сентября 1940 года, именно в этот день приказом Наркомата авиапрома был создан Ленинградский авиационный завод № 387. Вроде бы каким боком он в нашей песне, а что Питерские и сейчас рулят:). Так вот, в годы Великой Отечественной войны он был эвакуирован в Казань на площадку Завода обозных деталей № 169. В результате этой синергии вырос производитель (тех самых По-2ВС ("Ночная смерть")), который столько страха нагнал на немцев, что даже врагов жалко, тем самым внёс существенный вклад в нашу победу. Здесь был собран каждый десятый боевой самолет, выпущенный авиационной промышленностью СССР за годы ВОВ. За такие трудовые подвиги в 1945 году, коллектив был награждён орденом Трудового Красного Знамени.
6.
После войны на какое-то время ему пришлось поменять профиль, завод был перепрофилирован на производство самоходных комбайнов С-4. И с этой задачей казанцы легко справились, более 9000 таких машин выпустил на поля завод. А в это время параллельно Михаил Миль разрабатывал свой экспериментальный геликоптер ЭГ-1, который позже превратился в первый вертолёт ОКБ М. Л. Миля, получивший обозначение ГМ-1 (Геликоптер Миля-1). 20 сентября 1948 года прошли первые его рабочие испытания на аэродроме Захарково. После ряда доработок в 1951 году его показали Сталину, вождь одобрил эту тему. А где же серийно его производить, как не на зарекомендовавшем себя казанском заводе. Так в 1951 году Казанский завод № 387 приступил к производству первых вертолётов марки Ми.
7.
И понеслось, вначале Ми-1, первый серийный вертолёт в СССР, потом ему на замену пришёл Ми-4, производившийся на заводе с 1954 года, который стал первым отечественным вертолетом, поставляемым на экспорт, ну и 1965 год, который отличился тем, что наш завод приступил к производству знаменитого Ми-8, самого популярного и массового из всех вертолётов семейства «Ми».
8.
В 1966 году завод № 387 был переименован в Казанский вертолетный завод, а в 2007 году, вошёл в холдинг «Вертолеты России». АО «Вертолеты России» (входит в Госкорпорацию Ростех) - это единственный разработчик и производитель вертолётов в нашей стране. Кроме КВЗ, в него входят ещё четыре вертолётных завода (Улан-Удэнский авиационный завод, Роствертол, КумАПП и ААК «Прогресс» им. Н.И.Сазыкина), два конструкторских бюро, а также предприятия по производству и обслуживанию комплектующих изделий, авиаремонтные заводы и сервисная компания, обеспечивающая послепродажное сопровождение в России и за её пределами.
9.
10. А это уже Механический цех (фрезерного направления)
Сегодня ПАО «Казанский вертолетный завод» специализируется на разработке и серийном производстве вертолётов семейства «Ми» (Ми-8, Ми-8МТВ, Ми-38, средних многоцелевых вертолётов Ми-17, Ми-172), а также перспективного лёгкого многоцелевого вертолёта «Ансат» в различных модификациях. Кроме этого, завод выпускает запчасти к ним, обучает желающих лётному делу, а также предоставляет постгарантийное сервисное обслуживание.
11.
12. Ступица виброгасителя
13. Готовые шпангоуты. Шпангоуты - это поперечный элемент жёсткости обшивки корпуса летательного аппарата.
14.
15.
16.
17.
18. Сейчас на заводе работают порядка 7 000 человек
19. А есть ещё и роботы...
20.
21. Очень удивил и многоэтажный автоматизированный центральный комплектовочный склад (ЦКС), где хранится оснастка, поступившая с механического производства. Наверняка такая история есть и где-то ещё, но первый раз мне показали такой склад именно здесь.
22. Этот ЦКС включает в себя 44 автоматизированных складских модуля, которые вмещают более 50 тысяч уникальных позиций. С каждой детали, которая поступает сюда, сразу снимаются все весо-технические характеристики, определяется место хранения и заводят в систему. Благодаря беспроводным переносимым терминалам, оператор легко может определить место хранения, номенклатуру и количество необходимых деталей на складе.
23. Сборочный цех и прямо перед нами направо пойдешь на линию сборки вертолётов Ми-8 попадёшь, а налево - Ансаты себя покажут. Есть ещё одна линия, которая собирает Ми-38. Ми-38 - это новый средний многоцелевой вертолёт, созданный совместно с Московским вертолётным заводом им. М. Л. Миля. Эта машина займёт нишу между вертолетами семейства Ми-8/17 и тяжелыми Ми-26. Его грузоподъёмность составляет 5-6 тонн, машина может перевозить до 30 пассажиров. Этот вертолёт предназначен для перевозки грузов и пассажиров, будет использоваться в качестве поисково-спасательного вертолёта, летающего госпиталя и т.д.
24.
25. Сборка здесь происходит в специальных приспособлениях (стапель), эти платформы позволяют зафиксировать детали в нужном положении и сильно облегчают жизнь заводчан.
26.
27. Часть днища Ми-17.
28. Оснастка для фюзеляжа Ансата. Лёгкий многоцелевой вертолёт «Ансат», способный совершать перелеты на расстояния до 635 км (максимальная) при скорости 250 км/ч (максимально допустимая скорость - 285 км/ч) и при этом, обладая самой большой кабиной в классе и возможностью быстрой трансформации компоновки салона, становится просто незаменимым помощником в своей нише. Он легко готов перевозить, как пассажиров, так и грузы, участвовать в самых разных поисково-спасательных операциях, пожаротушении, при экстренной медицинской помощи и т.д. М
ежду прочим, "Ансат" на татарском языке и означает "удобный", "лёгкий".
29.
30.
31. Сборка фюзеляжей вертолётов Ми-8/17.
Семейство вертолётов Ми-8/17, являются модернизированным продолжением вертолёта Ми-8. В настоящее время на «КВЗ» идет серийное производство трех основных модификаций: Ми-172 - пассажирская модификация, предназначена для перевозки пассажиров. Выпускаются также специальные VIP-модификации; Ми-17-В5 - транспортная модификация, предназначена для транспортировки груза внутри кабины и на внешней подвеске. Может использоваться для перевозки спасателей; Ми-17-1В - многоцелевая модификация, на базе которой выпускаются вертолёты различного целевого назначения, в том числе летающий госпиталь.
32.
33.
34.
35.
36.
37.
38. Стапель общей сборки
39. Почему первоначально все вертолёты жёлтого цвета, всё просто - это грунтовка.
40.
41.
42.
43.
44. Далее переходим в Цех окончательной сборки, где устанавливаются силовые элементы, обшивка и другие детали фюзеляжа.
45.
46. Каждый вертолёт собирается под индивидуального заказчика. Всего за год завод выпускает около ста вертолётов.
47.
48.
49. Сергеев Александр Терентьевич, Герой Советского Союза, особо проявил себя при форсировании реки Одер. После войны был демобилизован. Работал слесарем-сборщиком на заводе. Награждён орденами Ленина, Отечественной войны 2-й степени, Красной Звезды, и другими медалями.
50. Недавно на заводе обновили и Малярно-отделочный цех. Тут три крупных окрасочно-сушильные камеры и четыре небольшие камеры для окраски мелких деталей, жаль в тот день я не успел на саму покраску.
51. В соседнем помещении мы можем наблюдать выставочные образцы. Вот, например, Ми-17В-5.
52. Вертолёт «Ансат» построен по классической одновинтовой схеме с рулевым винтом. Он оснащается двумя турбовальными двигателями PW 207K мощностью 630 л.с. c электронно-цифровой системой управления двигателем (FADEC), обеспечивающими продолжение взлета при одном отказавшем двигателе. Широкая сдвижная дверь и большой объем салона (8 м3) позволяют с комфортом перевозить до 8 пассажиров и размещать максимум оборудования в специализированных вариантах исполнения. Первый прототип вертолёта был собран в мае 1997 года, а первый полёт совершён в 1999 году. В августе 2013 был получен сертификат типа Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета. На данный момент первые машины уже поступают клиентам. Например, 12 октября этого года подобный вертолёт с медицинским модулем был передан Минздраву РТ, который поступит на службу в Республиканскую клиническую больницу города Казани.
53. Заслуженный за годы авторитет завода, и, конечно, его уникальная продукция определяет высокий спрос на казанские машины. Их можно встретить более чем в 80 странах мира. Карта поставок говорит сама за себя.
54. А сюрпризы всё не заканчивались. Мгновенье и я оказался в роли пилота вертолёта на тренажере Ми-8МТВ. Мы взлетели в Адлере, полетали над ущельями, морем, приземлились на авианосце, сделали несколько кругов вокруг Сочи и немного пошали, пару деревьев оставили без верхушки. Ощущения очень необычные, даже поначалу немного страшновато, ты реально летишь, только нет сильной шумовой вибрации, как в настоящем вертолёте. Хотя и на них-то я летал всего два раза в жизни и, конечно, не в качестве пилота.
55. На
Казанском вертолётном заводе есть ещё небольшой, но весьма интересный музей. Но, к сожалению, как это часто бывает, на него времени совсем не осталось, но я все равно забежал и несколько снимков успел сделать.
56. Ещё один По-2.
