Avioane cu reacție germane ale celui de-al Doilea Război Mondial. Avioane cu reacție ale Germaniei

Recent, interesul pentru aeronavele cu reacție ale celui de-al Treilea Reich a fost deosebit de mare. La urma urmei, ea este cea care poate fi considerată precursorul aeronavelor moderne.

Piloții sovietici, precum și piloții aliaților lor, au fost foarte norocoși că conducerea Germaniei hitleriste, în speranța unui blitzkrieg, și-a dat seama oarecum târziu de concluzia logică din „Bătălia Angliei” - războiul a continuat, iar Luftwaffe avea nevoie de aeronave cu date de zbor mai mari pentru a realiza cu calitate ceea ce numărul nu a putut realiza. Când acest fapt s-a realizat în sfârșit, industria aviației germane făcuse deja un pas impresionant în cercetarea și dezvoltarea unor aeronave fundamental noi, dar aceste eforturi au fost anulate de lipsa de coordonare a muncii și ezitarea conducerii de vârf și nu mai puteau afecta. rezultatul războiului.

Acest lucru s-a manifestat cel mai clar în crearea avioanelor de luptă cu turboreacție - o poveste tristă marcată de lupte politice, invidie meschină și amestecare dintr-o parte în alta. Înainte de sinucidere, generalul colonel Ernst Udet a aderat cu încăpățânare la punctul de vedere conform căruia avioanele de luptă cu reacție nu îndeplineau cerințele Luftwaffe. Aceste opinii au fost împărtășite de generalul - Field Marshall Erhard Milch, care a pus problema opririi definitive a muncii. Drept urmare, deși primul avion de vânătoare non-280 a zburat cu succes pe 2 aprilie 1941 și și-a demonstrat pe deplin avantajul în mai multe aspecte față de luptătorii convenționali, apatia completă a înalților oficiali și antipatia personală față de Ernst Heinkel din rândurile Departamentul Tehnic RLM a anulat succesul creării celor mai mari avioane de luptă ale vremii. În realitate, sprijinul pentru avioanele cu reacție a fost oferit abia în 1944.

Ernst Heinkel și-a arătat interesul față de o turbină cu gaz potrivită pentru instalarea pe o aeronavă încă din primăvara anului 1936, când fostul profesor asistent al Universității din Göttingen Paul - Hans-Joachim Pabst von Ohain a început să creeze turbine cu gaz după design propriu. Primul său motor „HeS-2A” a fost demonstrat cu succes în septembrie 1937. Împingerea lui a fost de 80 kg. A fost urmat de HeS-2B cu o forță de 130 kg și au început lucrările la HeS-3A. În același timp, a fost selectată o aeronavă potrivită pentru testarea acesteia. „HeS-ZA” a dezvoltat o forță de 450 kg și a fost testat în primăvara anului 1939 în zbor sub fuzelajul He-118 V2. Al doilea motor „HeS-3B” a dezvoltat o tracțiune de 500 kg. A fost instalat pe experimentatul Non-178 V1. Primul zbor al aeronavei a avut loc pe 24 august 1939, iar un zbor în cerc a avut loc pe 27 august la Mariene sub conducerea lui Erich Varzits. Acesta a fost primul zbor al unei aeronave cu motor turboreactor.

Când au proiectat Non-178, designerii au „înțepat” mașina cât mai mult posibil. Lungimea sa este de 7,48 metri, anvergura aripilor este de 7,2 metri, suprafața sa este de 9,1 metri pătrați. metri, în timp ce sarcina specifică pe aripă a fost de 219 kg/metru pătrat. Greutatea goală a aeronavei - 1620 kg, greutatea la decolare - 1998 kg. În timpul testelor s-a atins o viteză maximă de 700 km/h.

Până în acel moment, se lucra deja la turboreactorul HeS-8A cu un compresor centrifugal, care avea un diametru mai mic și o tracțiune mai mare, iar directorul tehnic al lui Heinkel, Robert Lusser, în primăvara anului 1939, a dezvoltat un avion de luptă cu un singur loc cu două motoare pentru acest motor. Toate lucrările au fost apoi efectuate pe bază de inițiativă. Departamentul tehnic nici nu a fost informat. Non-178 V1 a fost demonstrat lui Udet și Milch pe 1 noiembrie 1939 la Mariene, dar ambii au fost foarte sceptici cu privire la utilizarea unui motor turborreactor ca principal sistem de propulsie al aeronavei.

Ulterior, lucrările la avioanele cu reacție și rachete vor fi efectuate la scară mai largă. Fiecare birou de proiectare va prezenta experților evoluțiile sale. Rezultatele obținute de germani în această perioadă, după cum vor deveni clar după prelucrarea tuturor documentelor și mostrelor capturate, vor conduce la concluzia că Germania în a doua jumătate a anilor 1930 și începutul anilor 1940 a fost liderul incontestabil în acest domeniu.

Dar conducerea celui de-al Treilea Reich nu s-a grăbit să finanțeze în mod activ proiectul cu jet. Germania, care deținea cea mai eficientă armată în 1939, a dezvoltat teoria Blitzkrieg, în care nu exista loc pentru avioanele cu reacție.

În ciuda lipsei de înțelegere în departamentul Milch, munca a progresat atât în ​​luptător, cât și în motor. În martie 1940, Messerschmitt a primit un contract pentru 3 prototipuri de aeronave în cadrul „Proiectului 1065”, a cărui dezvoltare a fost realizată independent de Heinkel. În cele din urmă, Ernst Heinkel Flyugzeugwerke a primit și sprijin oficial pentru vânătorul său, numit He-280.

Până în septembrie 1940, planorul primei aeronave He-280 V1 (DL + AS) era gata. Se lucrează la încă două avioane. Pe lângă motoarele cu turboreacție ale lui Pabst von Ohain, He-280 a avut o serie de idei non-standard, dacă nu chiar revoluționare. În cabină a fost instalat un scaun cu ejecție cu aer comprimat - prima dezvoltare de acest gen din lume.

Cabina în sine trebuia sigilată. Avionul avea o roată frontală retractabilă, care permitea aeronavei să ruleze orizontal pe sol, evitând astfel problemele întâlnite la primele Me-262, în care motoarele erau îndreptate direct spre sol. Designul a fost integral din metal, cu o piele funcțională, cu un fuselaj monococ oval și o coadă cu două aripioare. Motoarele erau montate sub arcul principal al aripii, chiar în spatele balamalei trenului de aterizare, care era retras hidraulic pe linia de simetrie. Erau clapete de ambele părți ale nacelei motorului.

Pentru a evalua calitățile aerodinamice ale lui He-280 V1 înainte de primul zbor cu motor, în locul nacelelor motorului, au fost instalate carene balastate pentru a simula greutatea motorului și a combustibilului. Pe 11 septembrie 1940, aeronava a fost ridicată în aer în remorcare în spatele Non-111H. Testele cu planorul au fost efectuate de un pilot de la Rechlin Bader. În total, până la 17 martie 1941 s-au efectuat 41 de zboruri cu planor, după care He-280 V1 a fost returnat în hangar pentru a instala două motoare turborreactor HeS-8A cu o tracțiune de 585 kg fiecare.

În rezervorul fuzelajului puteau fi turnați până la 1000 de litri de combustibil, dar la primul zbor din 2 aprilie 1941, rezervorul era doar pe jumătate plin - suficient pentru decolare și o trecere peste aerodrom la o viteză moderată. Fritz Schafer a ridicat He-280 V1 în aer. După ce a răsturnat gura lui Varnov, a făcut un cerc la aerodrom și a plecat la aterizare când combustibilul era aproape epuizat. În timpul primului zbor, motoarele erau fără capote, deoarece alergările la sol au arătat că combustibilul se acumulează în partea inferioară a nacelelor, amenințănd cu un incendiu. Trenul de aterizare nu a fost retras, iar altitudinea de zbor nu a depășit 300 de metri.

Trei zile mai târziu, pe 5 aprilie, cu motoarele deja în aer, avionul a zburat pe Bader în aer - He-280 V1 a fost demonstrat în fața lui Udet, șeful departamentului de inginerie Luftwaffe Lukht și șeful LC 3. (departamentul de propulsie) Eissenlohr. S-au arătat interesați de aeronavă, deși nu pentru mult timp. Udet s-a îndoit de necesitatea unui luptător atât de neobișnuit până la sfârșitul mandatului său, o părere împărtășită de succesorul său Milch.

Cu o greutate totală de 4285 kg, He-280 V1 a atins o viteză de 775 km/h la o altitudine de 6000 de metri, totuși, era de așteptat ca motoarele HeS-8A să producă până la 720 kg de tracțiune și o viteză. de până la 925 km/h - estimări foarte optimiste. Al doilea prototip He-280 V2 (GJ + CA) a fost gata în mai 1941. În iulie, am terminat Non-280 V3 (GJ + CB). Au fost comandate alte 6 mașini.

Între timp, motorul HeS-8A, cunoscut și sub numele de Heinkel-Hirt 001, s-a confruntat cu dificultăți serioase (compania Heinkel a achiziționat fosta fabrică Hirta din Zuffenhausen la 9 aprilie 1941). Motoarele montate pe He-280 V1 au produs 600 kg de tracțiune, ceea ce a făcut posibilă atingerea unei viteze de 800 km/h, dar într-unul dintre primele zboruri ale acestei aeronave sub controlul lui Fritz Schafer, unul dintre turbine. lamele s-au desprins. Motorul s-a scuturat și din el au izbucnit flăcări. Schafer a pus cu succes avionul pe „burtă”, pagubele au fost nesemnificative și avionul a zburat după reparații în 3 zile.

În ianuarie 1942, He-280 V1 a fost transferat la centrul de testare din Rechlin, unde HeS-8A a fost înlocuit cu 4 motoare cu impuls Argus As 014 - au fost testate în cadrul programului Fi-103. Cu aceste motoare, He-280 V1 nici măcar nu a putut să coboare de la sol.

În ciuda problemelor cu „HeS-8A”, până în primăvara anului 1942, Ernst Heinkel credea deja că He-280 era gata de adoptare, într-un moment în care concurentul său Me-262 nici măcar nu zburase cu un jet. Însă ministerul aviației a ignorat propunerea acestuia. Pentru a forța decizia, Heinkel a organizat o bătălie simulată între FW-190A, care a decolat de pe aerodromul Arado de lângă Warnemünden, și He-280. Avionul de luptă cu reacție a câștigat fără probleme lupta împotriva adversarului său.

După mai multe înfrângeri majore, în 1942 Germania și-a activat în sfârșit programul de rachete. Drept urmare, RLM a fost de acord să lanseze 13 pre-seria Non-280A-0.

La începutul verii anului 1942, testele lui He-280 au fost transferate de la Mariene la Schwechat. Până atunci, Departamentul Tehnic a fost de acord că motorul turboreactor Jumo 004 avea avantaje semnificative față de Heinkel-Hirt 001, care nu a furnizat niciodată forța planificată. Drept urmare, în iunie 1942, Non-280 V2 a fost reechipat cu un „Jumo 004A” cu o tracțiune de 840 kg.

Greutatea la decolare a vehiculului a crescut la 5200 kg, iar viteza a ajuns la 785 km/h. Testele de zbor au fost reluate în iulie. În același timp, armamentul a fost instalat pentru prima dată din trei tunuri MG 151 de 20 mm în nasul fuzelajului.

Între timp au fost finalizate He-280 V4 (GJ + CC) și V5 (CJ + CD). Acesta din urmă a păstrat motoarele Heinkel-Hirt 001, în timp ce primul avea un BMW 003A-0 cu o tracțiune de 750 kg. Non-280 V5 a fost propus de Heinkel ca prototip al seriei Non-280A-1, care avea o greutate în gol de 3060 kg și o greutate la decolare de 4300 kg. S-a afirmat că viteza maximă a atins 815 km/h (cu toate acestea, acest lucru este îndoielnic), intervalul de zbor la această viteză și o altitudine de 6.000 de metri este de 650 km, iar la o altitudine de 10.000 de metri - 950 km, rata de urcarea este de 19 m/s, tavanul este de 11.500 de metri... Viteza de aterizare a fost de 140 km/h.

Aeronava He-280 V6 (NU + EA) a primit încă de la început arme și motoare „Jumo 004”. A fost testat la Rechlin la începutul anului 1943. Heinkel a oferit Departamentului Tehnic un avion de luptă-bombard He-280V-1 cu două Jumo 004B de 900 kg. Viteza maximă a fost estimată la 875 km/h. Armamentul He-280A a fost planificat să fie dublat dintr-o dată - prin instalarea de până la 6 x 20-mm MG 151 tunuri, iar coada cu două aripioare a fost înlocuită cu o singură aripioară. RLM și departamentul Milch, în urmă cu doar 3 luni, care au concluzionat că pregătirea pentru producția în serie a Me-262 a fost prematură și că, având în vedere volumul mare de muncă al Heinkel de către alte lucrări, producția lui He-280 nu a fost realistă, au făcut brusc „întoarcere” comandând 300 de vehicule Not-280V-1. Deoarece Heinkel nu avea capacitatea necesară, s-a decis transferul contractului către Siebel.

Cu toate acestea, până atunci, testele Me-262 V2 au arătat că avionul de luptă Messerschmitt avea superioritate în datele de zbor față de He-280 cu același sistem de propulsie, mai ales în ceea ce privește raza de zbor - principalul dezavantaj al avionului de luptă Heinkel. Drept urmare, la 27 martie 1943, Departamentul Tehnic ia ordonat lui Ernst Heinkel să oprească toate lucrările la He-280. Doar 9 prototipuri de aeronave au fost permise să fie finalizate...

* * *

În 1944 au fost înființate centre de pregătire pentru piloți pentru avioane cu reacție și primele unități de luptă. Avioanele cu reacție au participat activ la operațiunile de luptă aproape până la sfârșitul războiului.

Ținta principală pentru avioanele Luftwaffe au fost bombardierele aliate, care atacau constant orașele și instalațiile industriale din Germania. Aeronava forțelor aeriene sovietice a întâlnit cele mai recente evoluții ale germanilor abia la sfârșitul războiului, când frontul era deja în Germania.

Și războiul se apropia de sfârșit „brut” și avioanele cu reacție Luftwaffe neterminate nu puteau rezista perfectului: La-7, Yak-9 și așa mai departe. Iar pregătirea piloților germani a lăsat mult de dorit... Absența unei aviații cu reacție permanente pe frontul de est se explică prin faptul că toți așii cu reacție erau în direcția vestică și protejează cerul Germaniei de atacurile constante cu bombă de către aliatii.

Piloții Regimentului 176 de Aviație de Luptă Gărzi au fost primii care s-au întâlnit cu avioane cu reacție pe Frontul de Est.

Această întâlnire a avut loc la 14 februarie 1945. A.S. Kumanichkin, împreună cu comandantul regimentului P.F.Chupikov, s-au întâlnit în aer cu o aeronavă neobișnuită. Gărzile au încercat să atace inamicul, dar avionul german s-a desprins în mod neașteptat rapid de urmăritori. După dezvoltarea filmului aparatului fotofilm, a devenit clar că piloții celui de-al 176-lea GIAP l-au întâlnit pe cel mai nou avion de luptă Me-262. Aceasta a fost prima, dar nu ultima întâlnire a piloților celui de-al 176-lea GIAP cu tehnologia cu reacție germană.

Celebrul as Erou al Uniunii Sovietice Ivan Nikitovici Kozhedub a înregistrat primul reactiv pe cheltuiala sa.

Kozhedub Ivan Nikitovici. Născut la 8 iunie 1920 în satul Obrazhievka, acum în districtul Shostkinsky din regiunea Sumy, într-o familie de țărani. Absolvent al Colegiului Tehnologic Chimic. Din 1940 în Armata Roșie. În 1941 a absolvit Școala de piloți de aviație militară Chuguev. Pe fronturile Marelui Război Patriotic din martie 1943. Comandantul de escadrilă al Regimentului 240 de Aviație de Luptă (Divizia 302 Aviație de Luptă, Armata A 5-a Aeriană, Frontul de stepă) locotenentul principal I.N. Kozhedub a făcut 146 de ieșiri până în octombrie 1943, doborând 20 de avioane inamice. Titlul de Erou al Uniunii Sovietice a fost acordat la 02/04/1944. Până la jumătatea anului 1944, comandantul adjunct al Regimentului 176 de Aviație de Luptă Gărzi (Divizia 302 Aviație de Luptă, Armata 16 Aeriană, Frontul 1 Bieloruș) al Căpitanului Gărzii I.N. 48. La 19 august 1944 i s-a acordat cea de-a doua medalie Steaua de Aur. Până la sfârșitul războiului, maiorul de gardă din Kozhedub și-a adus numărul de misiuni de luptă la 330 și a doborât avioane 62. Pentru înaltă armată, îndemânare, curaj personal și vitejie, la 18.08.1945, a primit a treia medalie Steaua de Aur. În 1949 a absolvit Academia Forțelor Aeriene, în 1956 - Academia Militară a Statului Major. Din 1971 în Biroul Central al Forțelor Aeriene, din 1978 în Grupul de Inspecție Generală al Ministerului Apărării al URSS. Mareșal aerian. Deputat al Sovietului Suprem al URSS al 2-a - 5-a convocări. Membru al Prezidiului Comitetului Central al DOSAAF. A primit Ordinele lui Lenin (de două ori), Steagul Roșu (șapte), Alexandru Nevski, gradul I al Războiului Patriotic, Steaua Roșie (de două ori), „Pentru Serviciul Patriei în Forțele Armate ale URSS” gradul III. , medalii, precum și ordine și medalii străine... Cetățean de onoare al orașelor Bălți, Chuguev, Kaluga, Kupyansk, Sumy și altele. Un bust de bronz a fost instalat în satul Obrazhievka.

Acest eveniment a avut loc la 19 februarie 1945 pe cerul de peste Oder și, conform descrierii lui I. Kozhedub însuși, sa întâmplat după cum urmează:

"A fost așa. Făceam o vânătoare aeriană nu departe de linia frontului. Urmăresc cu atenție aerul. Dinspre sud, din direcția Frankfurt, la o altitudine de 3500 de metri, apare brusc un avion. Zboară de-a lungul Oderului la o viteză maximă pentru Lavochkin-ul nostru.Același avion cu reacție! Mă întorc repede.Dez motorului la maxim, urmărind inamicul.Pilotul, evident, nu s-a uitat înapoi, mizând pe viteza mare. " aș dori să-l examinez în detaliu, dacă reușesc să deschid focul și să-l împușc, mă apropii de la coadă la o distanță de 500 de metri.Manevra reușită, viteza de acțiune, viteza mi-au permis să mă apropii de avionul cu reacție. Dar ce este? Trasee zboară în ea: clar - totuși partenerul meu, m-am grăbit! Îl certau fără milă pe „Bătrânul" în mintea mea, sunt sigur că planul meu de acțiune a fost încălcat iremediabil. Dar traseele lui în mod neașteptat - m-a ajutat pe neaşteptate: avionul german a devenit balansează spre stânga, în direcția mea. Distanța s-a redus brusc și m-am apropiat de inamic. Deschid focul cu entuziasm involuntar. Și avionul cu reacție se destramă. ”

În această luptă aeriană, I.N. Kozhedub a doborât un Me-262. Surse germane confirmă pierderea, chiar și numărul aeronavei este WNr.900284.

Să încercăm să privim acea întâlnire cu avionul de luptă Luftwaffe, care s-a încheiat cu unul dintre misterele istoriei aviației.

Mulți, și adesea toți, cred că I. N. Kozhedub l-a doborât pe subofițerul Kurt Lyange de la I./KG(j)54. Dar acest lucru este puțin probabil, deoarece I / KG (j) 54 în acest moment (22/02/1945 - 28/03/1945) avea sediul pe aerodromul din Giebelstatt lângă Würzburg. Și bătălia lui Ivan Nikitovici cu un avion cu reacție a avut loc la nord de Frankfurt an der Oder. Dacă unii dintre cititori nu au ocazia să se uite la harta Germaniei, atunci îmi voi permite să vă reamintesc că Würzburg este Bavaria, adică partea de sud a Germaniei. Frankfurt an der Oder - nord. Și distanța dintre ele este destul de decentă. Aproximativ 600 km (raza practică de zbor a Me-262 este de 1040 km). Întrebarea este de ce KG (j) 54 va trimite o aeronavă în toată Germania să „vâneze” atunci când acolo operează periodic un JV44 mai experimentat (în ceea ce privește componența piloților) (fapt este că în apropierea Oderului a existat un așa-numita „zonă de antrenament” a acestei unități, acolo tinerii piloți aveau pregătire de zbor)? Dar stați, JV44 a fost format oficial pe 24 februarie 1945, iar bătălia cu avionul de luptă a avut loc pe 19 februarie 1945. Ei bine, JV44 nu se potrivește. Să ne uităm la următoarele părți.

Poate JG7. Să luăm în considerare această opțiune. În februarie, această unitate a fost angajată în respingerea atacurilor aviației aliate din direcția vestică, dar au existat cazuri frecvente de zboruri JG7 în apropierea Frontului de Est. Din fericire, locația permisă: Bradenburg - Brist.

Aceasta înseamnă că avionul de la JG7 s-a întâlnit cel mai probabil cu Ivan Nikitovici. Se știe că camuflajul acestui luptător era format din pete aleatorii și cu un număr în spatele carlingului: numărul „9” în roșu. Să ne amintim desemnările din Luftwaffe. Numărul roșu indică apartenența la Escadrila 2 din fiecare grupă. Așa că, cel mai probabil, Ivan Nikitich a doborât Me-262 din escadrila a 2-a JG7. Dar scepticii au și motive să se îndoiască, de exemplu: de ce Ivan Nikitich nu și-a declarat victoria imediat după aterizarea pe aerodrom. Sau, unde este filmul FKP care a filmat Me-262? De ce nu este o vorbă despre un avion cu reacție în actele regimentului, cel puțin în rezumatul pentru o lună. Și încă un argument: în lista de victorii dactilografiată, victoria asupra lui Me-262 este înscrisă cu un stilou în margini, ceea ce ridică îndoieli cu privire la autenticitatea acestui document.

Ei bine, această întrebare este foarte complexă și necesită o analiză separată. Și am încercat doar să deschid ușor - ușor vălul acestui secret.

Dar și alți piloți au avut întâlniri cu Me-262, cineva a doborât această „arma minune a răzbunării”, iar cineva a murit în „mâna lui”.

Merkviladze Garry Alexandrovici. Născut la 17 februarie 1923 în orașul Batumi (Adjara ASSR). Absolvent din 9 clase. Din 1941 în Armata Roșie. În același an a absolvit la Tbilisi, iar în 1942 - școala militară de aviație Armavir. Din martie 1943 pe fronturile Marelui Război Patriotic. Comandant adjunct de escadrilă al Regimentului 152 de Aviație de Luptă Gărzi (Divizia 12 Aviație de Luptă Gărzi, Corpul 1 Aviație de atac al Gărzii, Armata 2 Aeriană, 1 Front ucrainean) Locotenentul principal de gardă G.A.Merkviladze până în mai 1945 a efectuat 386 de lovituri aeriene personale în 7 lovituri 13 și în aeronavele inamice din grupa 2. Titlul de Erou al bufnițelor. Unirea a fost acordată la 27.06.1945. În 1952 a absolvit Academia Forțelor Aeriene, în 1961 - Academia Militară a Statului Major. Din 1970, generalul-maior de aviație G. A. Merkviladze a fost în rezervă. A locuit în orașul Tbilisi. A fost distins cu Ordinele lui Lenin, Steagul Roșu (de trei ori), Alexandru Nevski, gradul I al Războiului Patriotic, Steaua Roșie (de trei ori), medalii. A murit la 2.4.1971.

Pilotul celui de-al 152-lea GvIAP Garry Alexandrovich Merkviladze are și un Me-262 doborât în ​​contul său. Bătălia a avut loc după cum urmează: Garry Alexandrovich, în timp ce zbura, a observat o nouă aeronavă inamică, conform descrierii, potrivită pentru Me-262. Pilotul german a zărit și vânătorul sovietic și s-a pregătit să atace. Merkviladze și-a dat seama că fără viclenie acest avion nu putea fi coborât „din cer pe pământ”.

Luptătorul inamic a intrat în coada luptătorului Merkviladze și s-a pregătit să tragă, pilotul sovietic a profitat de manevrabilitatea luptătorului său, iar când Me-262 se repezi cu viteză mare la coada aeronavei lui Garry Alexandrovich, el a folosit chiar acel truc, făcând o liniuță ascuțită în lateral.

Merkviladze și-a schimbat traiectoria avionului, iar luptătorul inamic a trecut cu viteză vertiginoasă și a mers înainte. Pilotul sovietic nu trebuia decât să-l prindă în vedere pe luptătorul inamic și să tragă o rafală de mitralieră și tun asupra inamicului, ceea ce a făcut Garry Aleksandrovici, atribuind propriului său „miracolul ingineriei germane”.

Aeronavă germană cu reacție bimotor Messershmitt Me-262.

La 27 februarie 1945, în Armata a 16-a Aeriană a avut loc o conferință pe tema: „Lupta luptătorilor cu piston ai Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii împotriva noii tehnologii cu reacție a inamicului”. La conferință au participat piloții care s-au întâlnit deja pe cer cu Me-262, toată lumea și-a împărtășit impresiile despre noua creație a Luftwaffe. Apropo, Ivan Nikitich Kozhedub a vorbit și el acolo, dar nu a spus nimic despre Me-262 doborât, a descris doar cum a fost posibil să-l doboare.

Conferința a fost deschisă de comandantul Generalului Armatei a 16-a Aeriene - Echipa de Aviație S. I. Rudenko cu următoarele cuvinte:

"Ne-am adunat pentru a vorbi despre unele dintre caracteristicile luptei cu avioanele germane de mare viteză, inclusiv Messerschmitt-262 cu motoare cu reacție. Unii dintre camarazii prezenți aici s-au întâlnit deja cu astfel de aeronave în aer. Aș dori ca acești piloți să împărtășească impresiile lor despre bătăliile aeriene, au spus cum arată noile aeronave inamice în zbor, ce tactici sunt necesare pentru a-i lovi și a-i doborî mai bine. Acest lucru este cerut de interesele victoriei finale asupra Germaniei naziste. "

Alexei Novikov. Născut la 7 noiembrie 1916 la Moscova într-o familie de clasă muncitoare. A absolvit 7 clase, școala FZU, clubul de zbor, iar în 1936 - școala de piloți Ulyanovsk - instructori. În 1939 a intrat în Armata Roșie, în același an a absolvit școala de piloți de aviație militară Borisoglebsk. Pe fronturile Marelui Război Patriotic din prima zi. Până în august 1942, comandantul de escadrilă al Regimentului 17 Aviație de Luptă (Divizia 205 Aviație de Luptă, Armata A 2-a Aeriană, Frontul Voronezh) căpitanul A.I. Novikov a făcut 242 de ieșiri, a doborât 11 avioane inamice în 34 de bătălii aeriene. La 4.2.1943 i s-a acordat titlul de Erou al Uniunii Sovietice. În total, în timpul războiului, a zburat aproximativ 500 de ieșiri, a doborât 22 de avioane inamice personal și 5 în grup. După război, a continuat să servească în Forțele Aeriene. În 1960 a absolvit Academia Militară a Statului Major General. Din 1970, generalul-maior al aviației A. I. Novikov - sa pensionat. A trăit și a lucrat la Moscova. A primit Ordinele lui Lenin, Steagul Roșu (de trei ori), gradul I al Războiului Patriotic (de două ori), Steaua Roșie (de patru ori) și medalii. A murit la 23.10.1986.

Primul care a vorbit a fost locotenent-colonelul A. I. Novikov, asistent comandant al corpului 3 aer de luptă. El a vorbit despre întâlnirea cu un avion cu reacție:

„Aeronava avea o coadă lungă, zveltă și un nas alungit, cu o suspensie joasă a două instalații de gondolă sub aripi. Întâlnirea a avut loc pe cursuri care se intersectează. Inamicul a trecut rapid pe lângă mine și a dispărut din vedere. În procesul de căutare, L-am întâlnit din nou și m-am dus să mă apropii.Probabil, m-a observat și din nou s-a îndepărtat, a plecat, pentru a treia oară a întâlnit inamicul pe același curs ca și pentru prima dată.

Întorcându-mă, am luat o viteză de 570 km pe oră și am mers la o întâlnire. Cu toate acestea, avionul cu reacție m-a părăsit din nou. Generalul E. Ya. Savitsky a încercat să-l atace. Dar această încercare a rămas la fel de nereușită: viteza mașinii germane a ajuns la 800 km pe oră. Nu erau vizibile urme ale motoarelor sale cu reacție din cauza ceață puternică.”

Rezumând discursul său, Alexey Ivanovich a dat câteva sfaturi despre tehnicile de a face față avioanelor noi. În primul rând, este mai bine să ataci folosind metoda surpriză numai din direcția soarelui. În al doilea rând, atunci când desfășurați o luptă, este necesar să utilizați manevra aeronavei dvs., pentru a nu permite tragerile țintite ale inamicului. În timpul atacului inamicului, este necesar să faceți o viraj, iar când atacatorul se grăbește înainte, abia atunci deschide focul de tun.

Alexey Ivanovici a remarcat, de asemenea, manevrabilitatea destul de slabă a acestei aeronave din cauza vitezei sale foarte mari. Destul de ciudat, dar unul dintre punctele slabe ale acestui luptător a fost tocmai viteza sa. Potrivit lui Novikov, vederea care era pe aeronavele sovietice era potrivită pentru a trage asupra noilor avioane inamice doar de la distanțe scurte. Era inutil să tragi la distanțe lungi. Totuși, nu are sens să modifici vederea special pentru noul avion inamic. Volumul confruntării Me-262 cu Forțele Aeriene Sovietice a fost atât de mic și ineficient încât avionul Messer nu a mai putut influența cursul războiului.

Makarov Valentin Nikolaevici. Născut la 30.08.1919 la Sevastopol într-o familie de clasă muncitoare. Absolvent din 7 clase și clubul de zbor Simferopol. Din 1937 în Armata Roșie. În 1938 a absolvit Școala de piloți de aviație militară Kachin. Membru al Marelui Război Patriotic din iunie 1941. Comandantul de escadrilă al Regimentului 511 Aviație de Luptă (Divizia 220 Aviație de Luptă, Armata 16 Aeriană, Frontul Don) Căpitanul V.N. 7 aeronave inamice. 28.01.1943 a primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice. În total, a efectuat 635 de ieșiri, a condus 150 de bătălii aeriene, a doborât 30 de avioane personal și 9 în grup. În 1947 a absolvit cursurile de zbor al ofiţerilor superiori - tactice, în 1956 - la Academia Militară a Statului Major. Din 1975, generalul-maior al aviației V. N. Makarov a fost în rezervă. A primit Ordinele lui Lenin (de două ori), Steagul Roșu (de trei ori), Alexandru Nevski, Războiul Patriotic de gradul I, Steaua Roșie (de două ori), „Pentru Serviciul Patriei în Forțele Armate ale URSS” de gradul III, și medalii. A murit pe 20 mai 1978.

"În timp ce acoperim trupele terestre pe capul de pod nordic al râului Oder, am întâlnit și un avion necunoscut. La început l-am recunoscut drept Rama, dar când m-am întors și am pornit la atac, am fost convins că nu era Focke. -Wulf." Gondolele erau suspendate sub avioanele mașinii. Probabil conțineau motoare cu reacție, deoarece din nacele curgea fum alb. Avionul necunoscut s-a îndepărtat rapid de mine și l-am pierdut din vedere."

Valentin Nikolayevich a fost de acord cu Novikov: pentru a doborî un astfel de avion, este necesar să folosim factorul surpriză, folosesc soarele și norii. Potrivit lui Makarov, unul dintre punctele slabe ale noii mașini a fost vizibilitatea slabă a pilotului, în special emisfera inferioară. De asemenea, părerile vorbitorilor au fost de acord că vederea nu trebuie schimbată, ci focul doar din unghiuri mici.

De asemenea, Makarov a făcut o propunere ca perechi sau patru să fie trimise în misiuni pentru a distruge Me-262, deoarece sunt mai ușor de controlat decât grupurile mari. Și că ordinea de luptă la escortarea aeronavelor de atac și a bombardierelor trebuie construită în așa fel încât să împiedice inamicul să atace brusc. Grupurile ar trebui întărite și trase înapoi.

Kobyletsky Ivan Ivanovici. Născut la 08.10.1916 în orașul Birzula (azi Kotovsk, regiunea Odesa) într-o familie de clasă muncitoare. Absolventa in clasa a VII-a, scoala FZU. A lucrat ca asistent șofer. Din 1936 în Armata Roșie. În 1938 a absolvit Școala de piloți de aviație militară din Orenburg. A participat la războiul de eliberare națională al poporului chinez împotriva invadatorilor japonezi. Membru al Marelui Război Patriotic din iunie 1941. Comandant adjunct de escadrilă al Regimentului 43 Aviație de Luptă (Divizia 220 Aviație de Luptă, Armata 8 Aeriană, Frontul de Sud-Est) Locotenent principal I.I. -1 izbit de un vânător inamic. A aterizat pe aerodrom. A luptat pe fronturile de Sud-Vest, Don, Central, Belarus. Comandant adjunct al Regimentului 53 de Aviație de Luptă Gărzi (Divizia 1 de Aviație de Luptă Gărzi, Armata 16 Aeriană, Frontul 1 Bieloruș) Maiorul de Gărzi I.I.Kobyletsky a efectuat 451 de ieșiri până în februarie 1945, în 94 de bătălii aeriene, doborât personal 15 dintre ei și ca parte a unui grup. 9 avioane inamice. 15.05.1946 a acordat titlul de Erou al Uniunii Sovietice. Din septembrie 1948, locotenent-colonelul I. I. Kobyletsky - sa pensionat din cauza unei boli. A locuit la Kiev. A lucrat ca montator - modelator, maistru de control superior, inginer. A primit Ordinele lui Lenin (de două ori), Steagul Roșu (de două ori), Alexandru Nevski, Primul Grad al Războiului Patriotic, Steaua Roșie și medalii. A murit la 25 iulie 1986.

Din cadrul IAP al 53-lea Gărzi, la conferință au luat parte maiorul Ivan Ivanovici Kobyletsky și căpitanul Gennady Sergeevich Dubenok.

I. I. Kobyletsky a prezentat o idee interesantă. El a propus să organizeze ceva de genul unei „ambiscade”, sau mai degrabă - să studieze rutele inamicului și să organizeze o ambuscadă, astfel inamicul va fi luat prin surprindere și, luând inițiativa luptei aeriene în propriile mâini, va doborî sau forța avionul inamic să aterizeze.

Căpitanul G. S. Dubenok, dimpotrivă, a dezvoltat ideea locotenentului colonel V. N. Makarov că, pentru o luptă de succes împotriva inamicului, este necesar să se folosească toate avantajele construirii unei formații de avioane de atac și luptători.

În plus, una sau două perechi de luptători trebuie să urmeze în fața grupului principal și să distrugă avioanele inamice care vor mătura cu viteză mare prin formarea de bombardiere sau avioane de atac. Atacurile frontale ale piloților neexperimentați nu au succes, deoarece durata acestor atacuri este atât de scurtă încât un pilot neexperimentat nu va putea să țintească și să atingă ținta.

Rezumând rezultatele conferinței, comandantul Armatei a 16-a Aeriene, generalul de trupă de aviație S.I. El și-a exprimat, de asemenea, speranța că luptele cu avioanele cu reacție se vor desfășura la distanțe scurte (de la 20 la 600 de metri).

La finalul discursului său, generalul a chemat pe toată lumea să păstreze numele mândru - șoimii țării sovieticilor.

Conferința s-a încheiat, primăvara victorioasă a anului 1945 s-a luminat. Dar rezistența armatei lui Hitler a continuat, pe cer au fost frecvente ciocniri cu aeronavele inamice. Noile întâlniri cu tehnologia cu reacție a Luftwaffe nu au făcut excepție.

Dubenok Ghenadi Sergheevici. Născut la 1.1.1920 în satul Kraskovo, districtul Pustoshkinsky, regiunea Tver. După ce a absolvit Școala Militară de Aviație Chuguev în 1939, a fost trimis pe postul de pilot de luptă pe Frontul de Sud-Vest. Membru al bătăliei de la Stalingrad. A fost comandantul legăturii de aviație, iar apoi comandant adjunct de escadrilă al Regimentului 512 Aviație de Luptă, comandant adjunct de escadrilă al Regimentului 55 Aviație de Luptă Gărzi al Armatei 16 Aeriene. A luptat pe fronturile Don, Central și 1 bielorus. În total, a efectuat 372 de ieşiri. După ce a petrecut peste 100 de bătălii aeriene, a doborât 12 avioane inamice personal și 11 în grup. 24.08.1943 a primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice. După război a absolvit cursul postuniversitar la Academia Forțelor Aeriene Red Banner. A servit ca profesor și profesor senior la academie. A fost distins cu Ordinele lui Lenin, Steagul Roșu (de două ori), Războiul Patriotic de gradul I și II, Steaua Roșie, „Pentru Serviciul Patriei în Forțele Armate ale URSS” de gradul III, medalia „Pentru Apărarea Stalingradului” și mulți alții.

Așadar, la 22 martie 1945, într-o luptă cu o pereche de Me-262, pilotul Lev Ivanovich Sivko (fotografie furnizată de A. V. Stankov) a doborât un „jet”. As vrea sa ma opresc putin asupra acestui episod.

Bătălia a avut loc seara, la ora 18:20, lângă orașul Tsekhin. Patru Yak-9 de la 812th IAP, oferind acoperire forțelor terestre, se aflau la o altitudine de 2000 de metri, iar viteza de zbor era de 550 km/h. În fruntea acestor patru se afla căpitanul V. I. Melnikov. Dintr-o dată, locotenentul L. I. Sivko, zburând în grupul din stânga, a văzut foc de sub „Iac” său scăpând spre lider. În clipa următoare, un avion necunoscut fără elice a alunecat pe lângă ei cu viteză mare, cu o urcare.

Când avionul inamicului a început să se întoarcă, Lev Ivanovich a izbucnit de la 100 de metri a avariat avionul din aripa dreaptă a Me-262, între motor și consolă. Luptătorul inamic s-a răsturnat și s-a prăbușit la pământ la 5 km vest de Tsekhin.

Potrivit unor surse, L.I.Sivko însuși a murit curând:

"Dar mașina lui L. Sivko a fost avariată, pilotul nu a putut să o părăsească și a murit de moartea unui erou. Acum prietenii luptători de pe cerul Berlinului s-au răzbunat pentru moartea curajosului membru al Komsomol".

Pe 22 martie, forțele aeriene americane au atacat ținte în Germania. În această zi, germanii au anunțat 3 luptători germani doborâți. Poate că acestea erau avioane de la JG7 de pe aerodromul Bradenbug-Brist.

Deci, în această zi, 3 avioane din flota de avioane Luftwaffe au fost pierdute. Prima aeronavă de la 11./JG7 a fost pierdută în timpul unui atac cu bombardier (pilot August Lubking, WNr. 111541), a doua între Cottbus și Bautzen în regiunea Alt - Döbern (pilot Heinz Eichner, WNr. 500462). Și ce rămâne cu al treilea, întrebi? Voi răspunde, există foarte puține date despre această pierdere, se știe doar numărul de serie Me-262. WNr. 900192. Și faptul că acest avion a fost pierdut în zona Tsekhin pe 22 martie 1945. Coincidență? Cu greu, având în vedere că acesta este teritoriul pe care piloții sovietici au „vânat”. Deci, cel mai probabil, Lev Sivko a doborât acest Me-262. Un alt argument pentru adevărul acestei victorii este confirmarea bătăliei de la sol.

Și al doilea Me-262 de la perechea de atacatori, unde s-a dus? Dacă s-a întors pe aerodrom, de ce nu a informat că partenerul său a fost doborât de un luptător sovietic? Deși este posibil și sesizat, dar este deja martie 1945, cu mai puțin de 2 luni înainte de încheierea războiului. Poate că mesajul pilotului celui de-al doilea avion de vânătoare s-a pierdut pur și simplu în confuzia documentelor militare germane. La urma urmei, sfârșitul războiului...

Aeronavă germană cu reacție cu două motoare Messershmitt Me-262А.

A mai rămas mai puțin de o lună până la sfârșitul războiului, dar rezistența piloților Luftwaffe nu a încetat să slăbească (trebuie să aducem un omagiu piloților germani, aceștia au continuat să reziste inamicului, după cum se spune, până la ultima „picătură”. de sange").

În primăvara anului 1945, piloții sovietici au avut norocul să doboare mai multe Me-262. Unul dintre acești norocoși s-a dovedit a fi Egorovici Vladimir Alekseevici. În aprilie 1945, pe cerul Berlinului, a izbucnit din Yak-9T „umplut” Me-262.

Născut la 19 mai 1919 în satul Sutiski, acum satul raionul Tyvrovsky, regiunea Vinnytsia, într-o familie de țărani. A studiat la o facultate de construcții. Din 1939 în Armata Roșie. În 1940 a absolvit Școala Militară de Aviație din Odesa. Din aprilie 1943 pe fronturile Marelui Război Patriotic. Comandantul de escadrilă al Regimentului 402 de Aviație de Luptă (Divizia 265 de Aviație de Luptă, Corpul 3 de Aviație de Luptă, Armata 16 Aeriană, Frontul 1 Bielorus) Căpitanul V.A.Egorovich a făcut 248 de ieșiri până în februarie 1945, doborând 22 de avioane inamice în lupte 71. 15.05.1946 a acordat titlul de Erou al Uniunii Sovietice. După război, a continuat să servească în Forțele Aeriene. Din 1949, a fost șeful secției de zbor a clubului de zbor DOSAAF din regiunea Zaporozhye. A primit Ordinele lui Lenin, Steagul Roșu (de trei ori), Alexandru Nevski, Războiul Patriotic gradul II, medalii. A murit tragic la 27.04.1953.

Un alt „aprilie norocos” Kuznețov Ivan Alexandrovici.

Bătălia s-a desfășurat astfel: grupul Me-262 a dorit să atace aeronava de atac Il-2, când luptătorii de acoperire au luat aer. „Messers” au început să încerce să iasă din luptă. Și atunci comandantul regimentului a dat ordinul: „Dărâmați avionul cu reacție!” IA Kuznetsov și-a trimis „Iac-ul” peste avion și a tras o coadă lungă asupra aeronavei germane. Motorul drept al lui Messer a început să fumeze. Dar avionul cu reacție Messer încă încerca să iasă din luptă, luând viteză. Dar încă 3 luptători au decolat pentru a-și ajuta comandantul. Au deschis simultan focul asupra Me-262. Pilotul german nu a putut scăpa de un astfel de atac, avionul său s-a înclinat și s-a prăbușit la pământ.

Această victorie a fost înregistrată pe contul personal al lui Ivan Kuznetsov, deși a fost o victorie de grup. Acest eveniment a avut loc la 30 aprilie 1945 lângă Berlin.

Și iată cum pilotul - aeronava de atac Eroul Uniunii Sovietice, singurul deținător deplin al Ordinelor Gloriei de toate cele 3 grade (dintre piloți), Ivan Grigorievich Drachenko, care el însuși a doborât 5 avioane inamice în bătălii aeriene (inclusiv 1 prin berbec) în cartea sa „Pe aripile curajului”:

Născut la 01.05.1917 în satul Repnoe, acum raionul Uvarovsky din regiunea Tambov, într-o familie de țărani. A absolvit cursul II al colegiului de agricultură. În 1936 - 1938 și din 1942 în Armata Roșie. În 1938 a absolvit Școala Militară de Aviație Kachin. A lucrat ca pilot - instructor al clubului de zbor Donețk. Pe fronturile Marelui Război Patriotic din decembrie 1942. Comandantul de escadrilă al Regimentului 107 Aviație de Luptă Gărzi (Divizia 11 Aviație de Luptă Gărzi, Armata a 2-a Aeriană, Frontul 1 Ucrainean) al locotenentului principal de gardă I.A.Kuznetsov a efectuat 219 ieșiri până în mai 1945. În 59 de bătălii aeriene, a doborât 10 avioane inamice, a distrus o mulțime de forță de muncă și echipament militar inamic cu lovituri de asalt. 27.06.1945 a primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice. După război, a continuat să servească în Forțele Aeriene. În 1953 a absolvit cursurile de zbor de ofițer superior - tactice, a servit în Forțele de Apărare Aeriană ale țării și a comandat o formație. Din 1972, generalul-maior de aviație I.A.Kuznetsov a fost în rezervă. Trăind în Astrakhan, a fost președintele comitetului regional al DOSAAF. A primit Ordinele lui Lenin, Steagul Roșu (de patru ori), Alexandru Nevski, Războiul Patriotic gradul I și II, Steaua Roșie (de două ori), medalii sovietice și străine.

"A fost mult mai dificil pentru noi, avioane de atac, să luptăm cu Me-262. Avioanele cu reacție au trecut peste formația noastră, ținând veghea pe Ilah la viraje când ne apropiam de o țintă sau ieșeam dintr-un atac. Au atacat și vehiculele de aterizare avariate.

O pereche s-a obișnuit să-i intercepteze pe „Ilyushini” pentru ca măcar să nu se întoarcă din misiune unul câte unul. Comandantul corpului a ordonat oprirea acestor atacuri obscene ale vânătorilor. Am venit cu un plan simplu: eu și partenerul meu am decis să folosim ca momeală, pentru a înșela inamicul cu aspectul de pradă ușoară.

Într-o dimineață, la ora 8, mi-am ridicat „Il”-ul în aer. Muniție plină, dar fără bombe. Trei perechi de „Jacob” au urcat până la 5000 de metri. Am început să merg cu viteză peste aerodrom. Deodată, 2 puncte argintii au început să crească pe marginea liniei frontale. Conducătorul Me-262 a pornit la atac. Manevrând, am tras un foc de tun în el. Apoi luptătorii noștri au sosit de sus.

„Messerul” care mă ataca s-a ridicat rapid, iar băieții noștri l-au acoperit în continuare pe al doilea. Fascistul nu a avut de ales decât să ejecteze.

Drachenko Ivan Grigorievici. Născut la 15 noiembrie 1922 în satul Velikaya Sevastyanovka, acum districtul Hristinovsky din regiunea Cerkasy, într-o familie de țărani. A absolvit liceul și clubul de zbor din Leningrad. Din aprilie 1942 în Armata Roșie. În 1943 a absolvit Școala Militară de Piloți de Aviație Tambov și a fost trimis pe front. Pilot superior al Regimentului 140 de Aviație de Asalt Gărzi (Divizia 8 Aviație de Asalt Gărzi, Corpul 1 Aviație de Asalt Gărzi, Armata a 2-a Aeriană, 1 Front ucrainean) Locotenentul subliniar de gardă I. G. Drachenko până în august 1944 a făcut 100 de ieșiri pentru recunoaștere, distrugere a personalului inamic și echipament inamic . A participat la 14 bătălii aeriene. La 14 august 1944, în timpul unei misiuni de luptă, a fost grav rănit și făcut prizonier. am reusit sa scap. După revenire, s-a întors pe front. La 26 octombrie 1944 i s-a acordat titlul de Erou al Uniunii Sovietice. După război, locotenentul principal I. G. Drachenko - sa pensionat. În 1953 a absolvit Facultatea de Drept a Universității din Kiev, a lucrat ca director al unui liceu de seară, director adjunct al Palatului Culturii din Ucraina din Kiev. A primit Ordinele lui Lenin, Steagul Roșu, gradul I al Războiului Patriotic, Steaua Roșie, Gloria (toate cele trei grade) și medalii. Autor de cărți: „De dragul vieții pe pământ”, „Pe aripile curajului”.

Dar de ce nu s-a deschis parașuta lui? Când ne-am apropiat de locul în care a căzut pilotul nesetat, am observat imediat că parașuta s-a dovedit a fi blocată. Aceasta înseamnă că pilotul a fost condamnat în avans la moarte... "

Dar poate cea mai interesantă coliziune a avut loc cu maiorul A.V. Vorozheikin.

Arsenii Vasilevici este singurul pilot al forțelor aeriene sovietice care a doborât bombardierul german Arado Ar-234. În plus, Vorozheikin este și un scriitor minunat: de sub condeiul lui au ieșit lucrări atât de minunate precum: „Soldații cerului”, „Aviația privată”, „Berlinul sub noi”. În cartea sa „Soldații cerului” Arsenii Vasilevici descrie modul în care a doborât racheta „Arad”. Aduc în atenția cititorului tocmai acest pasaj:

„O aeronavă planează neobișnuit de repede sub noi. Ochii mei o apucă ferm. Sub aripi văd 4 motoare gemene. rachete.

Viteza acestei mașini este de aproximativ 900 km/h. Aceasta este cea mai recentă inovație în echipamentul militar german. Deși am zburat cu cei mai buni „Yaks” - Yak-3, acestea sunt motoare cu piston și sunt cu 200 de kilometri inferioare noilor cu reacție germane.Nu îl poți lua pe acest fascist cu vechile tehnici. Experiența a sugerat cum să-l atace cel mai bine.

Vorojheikin Arsenie Vasilievici Născut la 28 octombrie 1912 în satul Prokofyevo, acum districtul Gorodetsky din regiunea Gorki, într-o familie de țărani. Din 1931 în Armata Roșie. În 1937 a absolvit Școala de piloți de aviație militară din Harkov. A luat parte la luptele de pe râul Khalkhin-Gol în 1939. A condus 30 de bătălii aeriene, a doborât 6 avioane japoneze personal și 12 în grup. În timpul războiului sovietico-finlandez din 1939 - 1940 a fost comisarul militar al unei escadrile de aviație. În 1942 a absolvit Academia Forțelor Aeriene. Pe fronturile Marelui Război Patriotic din 1942. Comandantul de escadrilă al Regimentului 728 Aviație de Luptă (Divizia 256 Aviație de Luptă, Corpul 5 Aviație de Luptă, Armata 2 Aeriană, Frontul 1 Ucrainean) pentru 78 de ieșiri și participare la 32 de bătălii aeriene, în care a distrus personal 19 avioane inamice, pe 02/02. 04/1944 a acordat titlul de Erou al Uniunii Sovietice. A doua medalie Steaua de Aur a fost acordată căpitanului A. V. Vorozheikin la 19 august 1944 pentru 28 de misiuni de luptă, 14 bătălii aeriene și 11 avioane doborâte. Din 1944, instructor superior - pilot al direcției de antrenament de luptă a aviației de primă linie. După război, a comandat un regiment de aviație, o divizie și a fost prim-adjunct al comandantului apărării aeriene a Flotei Mării Negre. În 1952 a absolvit Academia Militară a Statului Major General. Din 1957, generalul-maior de aviație A.V. Vorozheikin este în rezervă. A primit Ordinele lui Lenin, Steagul Roșu (de patru ori), Suvorov gradul III, Alexandru Nevski, Războiul Patriotic gradul I, Steaua Roșie (de două ori), ordine străine.

„Arada” se repezi spre. Am o altitudine de 6.000 de metri. Când adversarul cu reacție se află în fața mea la un unghi de 45 de grade, voi merge drept în jos și acolo îl voi intercepta.

Ca întotdeauna, „Iac” cu ușurință, ca o jucărie, s-a răsturnat și a mers direct la pământ, luând rapid viteză. Inamicul era în urmă. De ce nu se inventează și nu mă lovește cu 4 pistoale și poate și cu rachete? Nu trebuie decât să ridice nasul, iar el, având mare viteză, mă va depăși imediat. Și răsucesc brusc mașina într-o scufundare pentru a vedea cum reacționează „Arada” la mine.

Avionul încă zboară jos și în curând mă va depăși. Aici trebuie să-l prind. Și învârt mașina din nou. „Iac” se supune cu greu, parcă s-ar plânge: „Destul de mine, să testez” – și este dornic să iasă din scufundare. Îl țin strâns, continuând să piardă în înălțime. Săgeata indicatorului de viteză vibrează deja la cifra rotundă și periculoasă - „700”. Iar „Iacul meu”, ca și cum ar fi renunțat la viață, și-a pierdut agilitatea și nu se mai repezi în sus în cer, ci cu un dezamăgire rece se duce la pământ.

Mașina nu este proiectată pentru o viteză atât de mare: se poate prăbuși. Și dacă există suficientă forță, nu va ieși din scufundare: va absorbi.

Cu tensiunea musculară completă, încep să mă retrag. Ascultă cu greu, dar se supune. Adevărat, ochii se întunecă din cauza suprasolicitarii, dar știu din experiență că va trece dacă doar eliberați presiunea pe mâner. Un pic mai mult efort. Dacă „Iacul” ar putea rezista! Trebuie sa! Așa că vreau. Și trag. Deși este noapte în ochii mei, simt că totul este în ordine.

„Iac” bine făcut, a supraviețuit! Se limpezește în ochii mei, văd orizontul, cerul, pământul. Trebuie să fie „Arad” pe undeva aici. Acolo e! Lângă. Calculat cu succes. Și apoi s-a întâmplat ceva de care încetasem să mă mai tem. A fost o explozie, o lovitură în cap. M-am înecat cu ceva gros, rece. Ochii s-au întunecat din nou. Conștiința a notat clar: acesta este ultimul atac. Un obuz a izbucnit în cockpit... Dar de ce s-a simțit rece și nu cald și nu simt nici durere, nici foc arzând? Avionul era împrăștiat? .. Totuși, în fața mea din nou cerul, pământul, orizontul și „Arad”. Iacul meu este intact. Și explozia, lovitura? .. Asta e - a smuls lanterna din carlingă, iar aerul rece s-a biciuit în față. Iau „Arad” sub amenințarea armei!

Iată un eșec. Deja departe, s-ar putea să nu ajung acolo. Eu trag. Fabulos! Corzi de obuze și gloanțe l-au prins pe inamicul și i-au săpat în trup. Scântei, focul a izbucnit din „Arada”, fum gros s-a revărsat, iar avionul a dispărut în incendiul de la Berlin ... "

Este foarte greu de urmărit această pierdere din surse germane. Și de fapt este imposibil, pentru că nici măcar nu se știe dacă acest avion a fost doborât, deoarece rămășițele lui nu au fost găsite. Și nici martori nu sunt. Se poate doar ghici ce s-a întâmplat cu acel avion cu reacție Arada. Desigur, probabilitatea ca Ar-234 să aterizeze este practic zero, deoarece nu este foarte convenabil să aterizezi în oraș, mai ales într-un bombardier. Dar, dacă epava avionului nu a fost găsită și nu există martori ai victoriei câștigate, atunci victoria nu va fi luată în considerare. La fel au făcut și cu Arsenie Vasilievici. Această victorie pur și simplu nu a fost luată în considerare.

Piloții sovietici, fără îndoială, aveau experiență în a se ocupa de tehnologia cu reacție a inamicului (care le-a venit la îndemână puțin mai târziu în războiul cu Statele Unite pe teritoriul Coreei de Nord), dar cum rămâne cu germanii înșiși? Au ei referiri la astfel de incidente din istoria aviației cu reacție de primă linie? Să încercăm să ne dăm seama.

Desigur, cu greu se va putea afla cine a doborât primul luptător sovietic. Vom încerca să luăm în considerare toate episoadele întâlnirilor cu avioanele sovietice de pe Frontul de Est.

Deci, să începem, și vom începe cu un pilot atât de eminent precum Johannes Steinhof.

În memoriile sale „În ultima oră”, Oberst Steinhof descrie cazurile de întâlniri cu piloți sovietici pe cerul de deasupra Oder în februarie 1945:

"Zburăm spre est în direcția autostrăzii care ducea la Frankfurt an der Oder. Deodată apare în fața mea un vânător rus și nu am reușit să coordonez poziția Me-262 și să fixez ținta în vizor. în câteva secunde.Doar câțiva metri m-au despărțit de luptătorul rus când am trecut în repeziciune și am urcat.Privind înapoi am văzut fulgerările armei sale.El și-a tras continuu luptătorul în sus.

Mulți luptători manevrau în jurul meu, era o tentație să-mi iau unul dintre tunurile, dar de îndată ce am zburat până la ei, au început să manevreze și mai viguros, ceea ce a făcut atacul extrem de dificil. Și am fost forțat să mă ascund de ochii lor.”

Avion de luptă Me-262A, primăvara 1945.

„Zburând spre vest la o altitudine de 1000 de metri, am traversat Oderul. Acum trebuie să câștig din nou altitudine pentru a fi printre luptătorii ruși. Când am pus Me-262 pe aripă și am mișcat manetele de accelerație pentru a se întoarce, Am văzut un grup de Il-2, erau 7 sau 8, în ciuda camuflajului lor, siluetele lor erau clar vizibile. Au tras cu tunuri și au aruncat bombe pe autostradă, camioanele de-a lungul acestei autostrăzi s-au întors pe marginea drumului și soldații s-au împrăștiat în direcții diferite., au apăsat butonul tunurilor, explozia a fost scurtă și au tras imediat butonul de comandă pentru a nu lovi vârfurile copacilor.

La câteva sute de metri în fața marginii pădurii, a atins zăpada cu un șurub, un nor uriaș de zăpadă, care a ascuns complet IL-2, dar când o rafală de vânt a aruncat zăpada deoparte, am văzut un silueta unei aeronave de atac în zăpadă, iar în acel moment a coborât din avion un pilot negru, care a sărit mai întâi pe aripă, apoi a alergat prin zăpada adâncă spre pădure.”

tun de 30 mm pe Me-262.

Această întâlnire a avut loc la 25 februarie 1945. Steinhof a decolat de pe aerodromul Bradenburg-Brist. În martie, el amintește și de întâlniri cu piloții Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii. Iată un alt citat din memoriile sale:

„Într-una din zilele din martie am vrut să-l învăț pe unul dintre nou-veniți în zbor de pereche. După decolare, ne-am îndreptat spre „zona de antrenament” de lângă Oder. Am zburat peste râu și pe cealaltă malul a văzut un grup de luptători ruși. Vreau să atac, dar unghiul de avans la tragerea din nou m-a dezamăgit, adevărul este că avionul Me-262 este diferit de Me-109. Am zburat de mai multe ori fără succes prin formație. Apoi a apărut ceva în fața mea, care s-a dovedit a fi un luptător rus.Instinctiv am tras din patru 30 Rămășițele unui avion de luptă rusesc zburau ca fulgerul în jurul carlingului meu, împrăștiindu-se literalmente în aer!

Privind în urmă, i-am văzut pe ceilalți luptători ruși plecând acasă cu viteza maximă. Mă întorc, cobor și văd sub mine un luptător singuratic cu stele roșii, care zboară spre vest. Îl prind în lunetă și trag. Pilotul său a tresărit, a încercat să scape la un nivel scăzut, dar s-a prăbușit în vârful dealului.”

După cum putem vedea din citatele de mai sus, Steinhof susține două avioane rusești doborâte.

Cu toate acestea, nu numai Steinhof a anunțat luptătorii sovietici doborâți, ci și alți piloți Luftwaffe care au pilotat Me-262, care au pretins și victoriile câștigate pe Frontul de Est.

Așadar, în ultimele zile ale lunii aprilie, locotenentul șef Herbert Schlüter, lângă orașul Breslau, a doborât un Yak-9, iar șeful Fenrich Gunther Wittbold a distrus 2 avioane de atac sovietice Il-2 în vecinătatea Berwalde. Mai târziu și-a amintit:

"Totul s-a întâmplat foarte repede și la înălțime mică. Am fost foarte surprins să-i întâlnesc pe ruși acolo. Mitralierul primei Ila nici nu a avut timp să deschidă focul. Am început o viraj la 360 de grade când a fost al doilea Il-2. în drumul meu. L-am văzut până când gloanțele trasoare de la tunurile lui au zburat pe lângă urechile mele. După ce a primit mai multe lovituri, Il-2 s-a destrămat în multe bucăți mici."

În ultimele săptămâni de război, piloții JG7 au distrus aproximativ 20 de avioane sovietice.

Dar cel mai interesant este că ultima victorie din cel de-al Doilea Război Mondial, care a fost câștigată de piloții Luftwaffe, a fost într-un avion cu reacție și, în plus, un vânător sovietic a fost doborât. Probabil, acesta este pilotul celui de-al 129-lea GvIAP GG Stepanov. Această victorie a fost câștigată pe 8 mai la ora 15:20.

În concluzie, aș vrea să spun că aeronava cu reacție a Luftwaffe nu i-a adus lui Hitler rezultatul dorit. Prea târziu, a dat voie pentru producția în serie de avioane cu motoare cu reacție și rachetă. Germania nu mai putea fi salvată.

Piloții au murit nu atât pentru că au fost doborâți de avioanele inamice, ci pentru că au devenit victime ale dezastrelor provocate de om.

Pe Frontul de Est, avioanele cu reacție nu au avut niciun succes, iar utilizarea lor acolo este comparabilă cu convulsiile muribunde ale unui muribund. În acest caz, rolul muribundului a fost cel de-al Treilea Reich și mașina sa de război.

Cu toate acestea, experiența, curajul și loialitatea față de Patria Mamă nici măcar nu i-au spart psihologic pe piloții Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii în fața „monstrului cu reacție” al Luftwaffe, piloții ruși au alungat această fiară și au pus un punct gras ambițiilor lui. Luftwaffe.

* * *

Me-262 nu a fost singurul avion de luptă în serie Luftwaffe care a luat parte la bătăliile din cel de-al Doilea Război Mondial. Și, deși o altă aeronavă a aceleiași companii, vorbim despre racheta Me-163 "Kometa", nu s-a întâlnit în lupte aeriene cu piloții sovietici, merită să spunem puțin despre asta.

Această aeronavă este cunoscută în istoria aviației mondiale ca „Messerschmitt-163”. Cu toate acestea, creatorul său nu a fost Willie Messerschmitt, al cărui nume a început să-l poarte, ci Alexander Lippish, un om de știință foarte talentat în domeniul aviației. Această mașină a fost concepută și proiectată de Lippisch, dar construită la fabricile Messerschmitt. Ideea lui Lippisch, întruchipată în metal, a început să poarte denumirea Me-163. Există nenumărați copii în lume care poartă numele nu ale părinților lor, ci ale celor care au avut grijă de ei. Principalul lucru în această chestiune este esența, nu numele.

Toți cei care au zburat cu acest miracol cu ​​jet au simțit „căldură în piept și frig în spate”. Acest avion în scurt timp ar putea ridica o persoană la o înălțime mare sau să-l arunce în lumea interlopă. Pentru acest temperament era iubit. Iată ce scrie pilotul de testare Mano Ziegler în memoriile sale:

„Aproape nu a trecut nicio zi de zbor fără pierderea unuia dintre noi. Dar, în mod ciudat, cu toții am iubit acest monstru-rachetă, ca pe o femeie vântoasă care te poate înșela și te poate părăsi în orice moment, dar totuși i-am rămas credincioși. ".

Avionul de luptă interceptor german Me-163, care a intrat în serviciul forțelor aeriene germane în mai 1944, a fost unul dintre cei mai neobișnuiți, dar în același timp cei mai promițători luptători din lume. În următoarele decenii de dezvoltare a aviației, nu a fost creat un singur avion de producție care să poată fi comparat direct cu acest avion de luptă.

Avionul prototip a fost desemnat DFS-194. Mai degrabă, a fost o structură DFS-33, dezvoltată de Institutul German de Cercetare pentru Tehnologia Planarelor, echipată cu un motor rachetă. În același timp, proiectarea aeronavei a trebuit să fie refăcută complet, după care a primit denumirea DFS-194. În timp ce se construia la Darmstadt, Alexander Lippisch și câțiva dintre angajații săi au trebuit să se mute la Ausburg la luptătorii firmei Willie Messerschmitt). Aeronava a primit denumirea de marcă Me-163. Lucrările la acest avion au început la 2 ianuarie 1939. O echipă de 6 oameni a început să lucreze la ea. Haney Dittmar a acceptat să fie pilot de testare.

Între timp, DFS-194 construit în Darmstadt a început să fie supus testelor de remorcare. Apoi a fost instalat un motor rachetă pe el, care funcționează cu „T-fuel” (peroxid de hidrogen) și „Z-fuel” (permanganat de potasiu). Zboruri de testare cu o astfel de centrală au fost efectuate la baza de rachete din Peenemünde. În ciuda dificultăților mari care au însoțit testele, s-au obținut rezultate încurajatoare. Pe planorul rachetă DFS-194, Haney Dittmar a atins o viteză de 550 km/h.

Testele primului prototip de aeronavă Me-163 V1 într-un zbor de planare au început în primăvara anului 1941. Testele de zbor ale aeronavei au fost efectuate inițial în remorcare. Ca vehicul de remorcare a fost aleasă o aeronavă bimotor Me-110. Primele zboruri de remorcare au arătat că Me-163 avea un unghi de alunecare prea mic. Pista de aterizare de la prima aterizare nu a fost suficientă, iar Dittmar a fost nevoit să se strecoare între cele două hangare care se aflau la capătul aerodromului. Toți cei care au văzut această aterizare aveau părul pe cap. Au urmat o serie de îmbunătățiri ale designului aeronavei și din nou teste de remorcare pentru planificare.

Până în acel moment, nici o aeronavă care nu avea o unitate de coadă nu a zburat cu o viteză mai mare de 350 km/h. Peste această viteză, se auzi un fluturat periculos pe cârmă. Când am reușit să facem față acestui lucru, s-a dovedit că, cu o viteză care depășește 520 km/h, a apărut în lift. Au fost necesare mai mult de 15 zboruri de remorcare până când aceste probleme au fost rezolvate. În general, proprietățile aerodinamice ale lui Me-163 s-au dovedit a fi neobișnuit de bune și de fiabile. În zbor blând, a atins cu ușurință o viteză de aproximativ 900 km/h.

Într-o zi, Ernst Udet, care se ocupa de echipamente noi la Ministerul Aviației, a venit să testeze avionul. În acest moment, Dittmar, la o altitudine de 5000 de metri, desfășura un alt program pe Me-163, care a fost remorcat acolo. Lippisch, văzându-l pe Udet sosind, arătă spre el.

Ce este, Lippisch? întrebă Udet.

Experimentatul nostru Me-163...

În acest moment, Dittmar a trimis mașina în jos și cu o viteză mare, aproximativ 800 km/h, nivelând-o, a zburat peste aerodrom, apoi a urcat cu o lumânare.

Care este motorul acestei mașini? întrebă Udet.

Acest avion nu are încă motor ”, a răspuns Lippisch.

Fără motor? – a întrebat Udet. - Tu, Lippisch, mă iei de prost?

În timpul acestui zbor de probă, Dittmar a făcut mai multe zboruri în scufundare și a urcat.

Asta nu poate fi, - de fiecare dată când avionul urca, spuse Udet, - mă minți, Lippisch!

Când Dittmar a aterizat, Udet s-a apropiat de avion și a început să-l examineze cu atenție. În cele din urmă, asigurându-se că nu este înșelat, a spus:

Într-adevăr, nu există motor...

Zborul nemotorizat văzut de Udet i-a făcut o impresie puternică. Din acel moment, a început să promoveze energic lucrările ulterioare asupra lui și nu a pierdut-o din vedere până la moartea sa.

Motorul rachetă creat de Walter pentru Me-163 avea o tracțiune de 750 kg. Primele zboruri cu un astfel de motor au fost efectuate la baza de rachete Peenemünde. Mașina prezenta o rată de urcare fără precedent. Dar, din moment ce decolarea aruncată IASSI nu avea dispozitive de absorbție a șocurilor, pilotul a fost supus la suprasarcini mari de vibrații în timpul lansării. Același lucru s-a întâmplat în timpul aterizării. Era nevoie urgentă de a crea un scaun pilot capabil să reziste la astfel de supraîncărcări. Zborurile de testare au fost întrerupte temporar.

În ciuda faptului că nu a fost realizat un scaun de pilot suficient de fiabil, zborurile de probă au fost reluate, Deja în al 4-lea zbor, Dittmar a reușit să atingă o viteză de 800 km/h. Dar aceasta nu s-a dovedit încă a fi limita. La atingerea unei viteze de 920 km/h în avion, ca urmare a unui fluturat, cârma a zburat. Aterizarea avionului era exclusă. Dittmar a trebuit să o părăsească și să se arunce afară cu parașuta.

Pe următorul avion experimental Me-163 V4, Haney Dittmar a făcut un zbor record și a atins o viteză de peste 1000 km/h. Dacă zborurile nu ar fi fost efectuate în cel mai mare secret, ar fi putut deveni o realizare mondială. Dittmar însuși a descris aceste zboruri după cum urmează:

"Atingerea vitezei record nu a fost ușoară. Motorul se oprea de fiecare dată, abia reușind să atingă o viteză de aproximativ 500 km/h. Când a fost posibil să-i aflu capriciul, am decis să efectuez zboruri de mare viteză la o altitudine. de 4000 metri.S-a facut o distanta masurata speciala.Zburand peste ea am monitorizat cu atentie indicatorul de viteza.Manometrul indica presiunea normala.La aceasta altitudine motorul nu m-a lasat jos.In unul din zborurile peste distanta masurata. , am început să măresc viteza.Săgeata a început să se strecoare în sus: 950 - 960 - 970 ... M-am uitat la manometru, motorul este în regulă. Abia mi-am întors ochii spre indicatorul de viteză, acul era deja dincolo marcajul de 1000 km/h.Avionul a inceput sa vibreze puternic.Am simtit ca a incetat sa se supuna stick-ului de control.A oprit imediat motorul si a asteptat sa se prabuseasca.A trecut ceva timp.Deodata am simtit ca avionul a inceput sa se prabuseasca. respectă controalele.Atunci mi-am dat seama în sfârșit că am intrat în zona barierei fonice. avionul a arătat o viteză de 1004 km/h”.

Unul dintre primele zboruri de testare ale rachetei Me-163.

Astfel, deja în 1941, o aeronavă cu un bărbat la bord a depășit pragul de 1000 km. În urma acestui succes, Haney Dittmar a fost distins cu Premiul Lilienthal pentru Cercetarea Aviației. Aceasta a fost o recompensă binemeritată pentru testele sale de zbor, în care a fost la un pas de moarte de mai multe ori.

Această aeronavă a devenit și prima aeronavă din istoria aviației care a întâmpinat probleme cu compresibilitatea unui flux de aer la viteze mari în zbor orizontal. Prin urmare, la dezvoltarea mașinii, au trebuit rezolvate o serie de noi probleme aerodinamice. Schema aleasă pentru „Cometa” - un „fără coadă” cu o aripă înclinată - a facilitat soluția acestora. De atunci, utilizarea aripilor înclinate a devenit una dintre soluțiile tradiționale la problemele zborului de mare viteză.

Modificarea aeronavei Me-163, desemnată „B”, a avut o tracțiune a reacției care a fost de aproape 2 ori mai mare decât prima. Viteza a crescut și odată cu ea și pericolul. Știind perfect că fiecare zbor poate fi fatal, Dittmar a apelat la Udet cu o cerere pentru un partener pe care să-l învețe cum să piloteze un avion-rachetă. Goet a reușit ca prietenul lui Dittmar, Rudolf Opitz, să fie transferat de la unitatea de primă linie la compania Messerschmitt ca pilot de testare.

Proiectanții s-au confruntat în continuare cu problema deprecierii scaunului pilotului. Deja la finalul testelor avionului-rachetă a avut loc un accident cu Haney Dittmar, care l-a închis pe un pat de spital timp de 2 ani. La aterizare, amortizorul de pe schiul de aterizare nu a putut rezista. Avionul a scăpat nevătămat, iar Dittmar și-a rupt coloana vertebrală. Testele aeronavei au fost continuate de Opitz. Curând i s-a alăturat celebrul as al pilotului Wolfgang Spate, care fusese rechemat de pe front. Când testele au fost finalizate, detașamentul de testare 16 a fost format în Bad Zwischenahn pentru antrenament în pilotarea unui avion rachetă în vara anului 1943.

Putem spune că membrii coaliției anti-Hitler au fost norocoși că dificultățile tehnice apărute în timpul dezvoltării aeronavei (associate în principal cu crearea unui motor rachetă pe combustibil lichid), precum și dificultățile politice ale vremii. , a făcut dificil pentru Kometa să intre în serviciul Forțelor Aeriene Naziste. ...

Conform schemei sale, Me-163 era un „fără coadă” destul de conservator, cu o aripă înclinată, care a fost proiectat de Alexander Lippish, care dobândise o experiență considerabilă până în acel moment. Pe aripă (structură de lemn) au fost instalate eloni cu o singură secțiune, iar pe secțiunea de coadă a unui fuzelaj scurt complet din metal (din aliaje de aluminiu) - coadă verticală cu cârmă. Designerii au rezolvat problema șasiului retractabil abandonând-o cu totul. Avionul a decolat dintr-un cărucior detașabil cu două roți, iar aterizarea s-a efectuat pe un singur schi, asemănător trenului de aterizare al planoarelor. Aeronava nu avea suporturi de schi sau suport pentru aripi cu roți, așa că aproape fiecare aterizare s-a încheiat cu o întoarcere în U a aeronavei și adesea o lovitură de stat.

Avionul rachetă Me-163 a fost transportat la sol pe un cărucior de transport.

Toate volumele disponibile ale fuzelajului au fost date sub rezervoare, care adăposteau combustibilul motorului cu propulsie lichidă. Componentele combustibilului avionului de luptă Me-163 erau un amestec de alcool metilic, hidrazină și apă (combustibil) și peroxid de hidrogen (oxidant). Mai multe accidente de Me-163 au avut loc din cauza intrării în contact a componentelor propulsoarelor în afara camerei de ardere a motorului (Walter HW 509 C-1, tracțiune 20 kN). Uneori, motorul chiar a explodat de la o aterizare accidentată.

În ciuda capacității semnificative de combustibil (2000 kg), eficiența motorului era foarte scăzută, astfel încât putea funcționa doar 12 minute; asta înseamnă că interceptorul trebuia să se bazeze direct sub coridoarele aeriene, care erau urmate de bombardiere inamice. Când Me-163 a ajuns la o altitudine de 9760 de metri, mai avea doar 6,5 minute de combustibil. În unele cazuri, „Cometele” complet alimentate au fost remorcate la o înălțime în spatele aeronavelor grele germane, după care motorul a fost pornit în aer, iar luptătorul interceptor a lansat atacul bombardierului.

Luptător în serie - interceptor Me-163V, primăvara 1945.

Armamentul aeronavei consta din 2 tunuri de 20 mm instalate în aripă. Me-163 a fost unul dintre cei mai mici luptători ai celui de-al Doilea Război Mondial. Anvergura aeronavei a fost de 9,81 m, aria aripii aeronavei a fost de 20,37 mp, greutatea la decolare a fost de 5299,8 kg, sarcina pe unitatea de suprafață a aripii a fost de 260,9 kg / mp. Viteza maximă a seriei Me-163C a fost de 858 km/h, aeronava a reușit să urce 12.100 de metri în 3 minute și 20 de secunde; rata de urcare la sol a fost de 60 m/s.

În producția de masă, au fost produse 364 de avioane. Ulterior, au fost create o serie de aeronave cu motoare cu propulsie lichidă, dar niciuna dintre ele nu a devenit vreodată un avion de luptă în serie al Forțelor Aeriene.

Me-163 era în serviciu cu o singură escadrilă de luptă - JG400 [comandant - celebru pilot german ca Wolfrang Spate; a terminat războiul zburând pe Me-262, a avut 99 de victorii aeriene în contul său]și a fost folosit exclusiv pentru combaterea bombardierelor grele inamice pe frontul de vest. Până la sfârșitul anului 1944, activitatea de luptă a JG400 a scăzut brusc din cauza bombardării constante a aerodromurilor, a pregătirii slabe a piloților și a unei situații critice cu livrarea de combustibil. În realitate, doar grupa 1 a fost în luptă, care a reușit să obțină 9 victorii cu pierderea a 14 avioane. Al 2-lea grup, din cauza lipsei de combustibil, a încheiat războiul fără a finaliza o singură ieșire...

Avionul-rachetă Me-163 nu a fost acoperit de gloria victoriilor. Multe mașini s-au pierdut din cauza defecțiunii motorului. Mulți dintre ei au murit în lupte aeriene. Restul au fost capturați de aliați și au fost testați de ceva timp în institutele de cercetare ale forțelor aeriene ale țărilor învingătoare. Acest lucru a indicat că zborul și datele sale tehnice erau de interes.

În țara noastră, zborurile de testare au fost efectuate cu o versiune de antrenament cu două locuri a mașinii - Me-163S.

* * *

În anii în care viteza de 700 - 750 km/h era considerată foarte bună pentru luptătorii în serie, în Germania, proiectanții știau deja ce se va întâmpla cu aeronava când va atinge viteza de două ori, de patru ori mai rapidă, cum va fi mașina. se comportă în zona vitezei sunetului și departe pentru ea. În toți anii războiului, germanii, se pare, au condus cu încăpățânare cercetări relevante, și nu numai teoretice, ci deja în laboratoare și pe locurile de testare, „suflând” în tunelurile de vânt din Göttingen, Hamburg, Volkenrode, Detmold, Travemünde , Piennemünde, în tubul gigant Otzale din Alpi, a filmat filme detaliate despre zborurile cu rachete de croazieră, despre căderea bombelor experimentale de la mari înălțimi (pentru ca acestea, căzând, au avut timp să accelereze la viteza necesară). Am învățat cum să determinăm în mod fiabil, cu o eroare de cel mult 1%, parametrii unui flux de aer supersonic în orice punct al profilului aerodinamic care curge în jurul acestuia, să ținem cont de influența diferiților factori fizici și geometrici asupra unui astfel de flux, și multe altele, și ca urmare, în 1944, cel puțin 8 avioane cu reacție experimentale, cel puțin 7 erau în faza de proiectare.

În 1944 - 1945, aliații noștri occidentali au descoperit în Germania un model aerodinamic finit al avionului de luptă Jaeger R-13 (designerul șef Alexander Lippish) și un planor experimental DM-1 - un „analog” simplificat al acestui luptător, un triunghi îngust fără coadă.

Americanii zburau deja cu DM-1. Viteza lui P-13 ar fi, după unele surse, 1650, după altele - 1955, după al treilea - 2410 km/h. În tunelul puternic de vânt din Göttingen, germanii au aruncat într-un flux modelul P-13 de peste 2,5 ori viteza sunetului.

Planorul DM-1 proiectat de Alexander Lippisch a avut o întindere a aripii de-a lungul marginii înainte de 60 °, iar partea din spate - 15 °. Planorul a fost creat la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial ca model de planificare la scară completă a unui avion de luptă ramjet proiectat. DM-1 a fost dezvoltat pentru a testa posibilitatea de a oferi caracteristici acrobatice acceptabile ale unei aeronave dintr-o astfel de schemă la viteze mici de zbor. În absența unui prototip de aeronavă echipat cu o centrală electrică suficient de puternică, s-a planificat obținerea de date aerodinamice de mare viteză într-un tunel de vânt. Datele aerodinamice din zona vitezelor intermediare au fost obținute în timpul testelor de zbor, în timpul cărora DM-1 a fost remorcat la o înălțime mare (aproximativ 7600 de metri sau mai mult), după care aeronava s-a separat și a zburat liber. DM-1 trebuia să accelereze până la viteza cerută de programul de testare în timpul unei scufundări prelungite. Masa relativ mică a acestui planor nu i-a permis să dezvolte viteze foarte mari într-o scufundare. Viteza maximă de scufundare a fost de aproximativ 558,7 km/h.

Planorul din lemn DM-1 al lui A. Lippisch, creat la sfarsitul razboiului.

La crearea planorului DM-1, Lippisch a fost asistat de două grupuri de ingineri - pasionați de aviație de la universitățile din Darmstadt și München (planorul și-a primit numele de la literele inițiale ale acestor orașe).

Pe lângă lipsa unui motor, DM-1 era o aeronavă complet finalizată, inclusiv un tren de aterizare triciclu retractabil. Pentru a asigura greutatea minimă a structurii, aeronava a fost realizată din lemn, iar ca piele s-a folosit placaj subțire pentru avioane. În plus față de forma inovatoare a aripii, o caracteristică unică de design a fost că cockpitul era rădăcina marginii frontale a cozii verticale cu o grosime relativ mare.

DM-1 a căzut în mâinile forțelor de ocupație americane, după care a fost folosit în Statele Unite pentru testare în 1945. Rezultatele obținute au fost atât de încurajatoare încât Convair i s-a atribuit un contract pentru dezvoltarea și construcția unei modificări reactive a acestei structuri. DM-1 este găzduit în prezent în Muzeul Forțelor Aeriene ale Statelor Unite, lângă Dayton, Ohio.

Imediat după război, Statele Unite au scos din Germania 86 de designeri și oameni de știință militari germani. O listă incompletă a acestora (sunt enumerați doar „prezentatorii”) a fost dată în decembrie 1946 de revista Aviation News. Printre aceștia, a fost numit Werner von Braun, proiectantul șef al rachetei V-2, mai târziu șeful dezvoltării vehiculelor americane de lansare Saturn și a navei spațiale din seria Apollo, iar primul a fost Dr. Alexander Lippisch ...

* * *

La finalul poveștii noastre, aș dori să revin la evoluțiile din domeniul tehnologiei cu jet de către designerul Ernst Heinkel, sau mai bine zis, la aeronava Heinkel He-162 „Salamander”.

Istoria acestei mașini este destul de interesantă. În ultimul an de război, când inevitabilitatea înfrângerii Germaniei era și mai evidentă, Hitler era stăpânit de două „idei mari” – crearea unui vuiet total de răzbunare și mobilizarea totală a întregii țări. În această perioadă s-au născut, una după alta, „extrem de simple” și în același timp, s-ar părea, mijloace foarte eficiente de combatere a inamicului. Unul dintre ei a fost luptătorul „total” Not-162. Unul dintre liderii Ministerului Armamentului a venit cu ideea de a crea un mic avion de luptă cu reacție, numit mai târziu „al poporului”, menit să „apere patria patriei”. Se cerea ca acesta să fie ușor de operat. Trebuia să zboare, după un scurt antrenament, în principal de către băieți de la școlile de planor din „Tineretul Hitler”.

Misiunea pentru dezvoltarea și cerințele tactice și tehnice pentru o astfel de aeronavă au fost emise simultan către cinci companii: Blom și Foss, Heinkel, Junkers, Arado și Focke-Wulf. În conformitate cu cerințele, viteza aeronavei urma să fie de 750 km / h, armament - 2 tunuri, timp de zbor 20 minute, greutate 2000 kg., Centrală electrică - un motor turboreactor "BMW 003" cu o tracțiune de 810 kg.

Angajații Heinkel au primit comanda pentru proiectarea aeronavei pe 8 septembrie 1944. Chiar înainte de a continua cu aspectul său, știau deja că nu era practic să amesteci un singur motor în fuzelaj. Având experiență în construirea unei aeronave He-178 cu un singur motor, ei au înțeles câte legături diferite ar fi necesare cu o astfel de plasare a motorului. A fost mai ușor să instalați motorul deasupra fuselajului, așa cum au făcut deja designerii Fizler pe proiectilul Fi-103. Pentru ușurința producției, s-a decis să se facă aripa și coada din lemn. Până și rezervorul de combustibil a fost lipit din furnir. S-a decis să se facă șasiul cu o roată din față, care trebuia să ofere calități bune de decolare și aterizare ale mașinii.

Avionul de luptă în serie german Heinkel He-162А.

Studiul de proiectare al aeronavei He-162 a început pe 24 septembrie 1944 și deja pe 6 decembrie, adică doar 2 luni mai târziu, primul prototip al aeronavei a fost ridicat în aer de către pilotul Peters, care avea o diplomă de inginer. . La testarea acestuia s-a obținut o viteză maximă de zbor de 840 km/h la o altitudine de 6000 de metri. Din păcate, acest pilot talentat a murit mai târziu în timp ce testa cel de-al doilea prototip He-162 din cauza distrugerii aripilor în zbor. Totuși, Hitler l-a repezit pe Heinkel și, prin urmare, după o ușoară întărire a structurii aripilor, chiar și fără teste de zbor suplimentare, aeronava a fost pusă în serie simultan la mai multe fabrici Heinkel și Junkers.

Pe 17 iulie 1945, a avut loc o paradă aeriană pe aerodromul englez din Farnborough, la care au participat și avioane capturate de fabricație germană. Printre altele, au fost prezentate 8 avioane He-162. Potrivit raportului pilotului englez care a testat seria He-162, viteza mașinii nu a depășit 750 km/h, ceea ce s-a explicat prin graba de lansare a aeronavei în producție de masă. Despre proprietățile de zbor și acrobatice ale acestui luptător, el s-a exprimat în doar două cuvinte: „Cel mai bun din lume!”

* * *

Articolul original al lui Andrey Lyubushkin poate fi găsit pe site-ul web „Aviatorii celui de-al doilea război mondial”. Mi-am luat libertatea de a introduce în el informații suplimentare despre aeronavele He-178, He-280, He-162, Me-163, desenele experimentale ale lui A. Lippisch, completând-o cu câteva desene și fotografii interesante.

Pentru cei care sunt interesați de istoria creării avioanelor cu reacție în biroul de proiectare al lui Ernst Heinkel, le sugerez să citească unul dintre capitolele cărții sale „În viața mea rapidă...” -

Introducere

Prima aeronavă cu reacție a apărut înainte de izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial. În 1939, au decolat avioanele experimentale He 176 (20 iunie) și He 178 (27 august), create în Germania la compania Heinkel. Apoi, cu o mică diferență de timp, aeronavele din alte țări au efectuat primele zboruri - RP-318-1 (URSS) în primăvara anului 1940, SS.2 (Italia) în august 1940, E.28 / 39 (Anglia) în Mai 1941 Până la sfârșitul războiului, avioanele cu reacție erau deja în serviciu cu forțele aeriene din patru țări - Germania (Ar 234, He 162, Me 163, Me 262), Anglia (G.41A Meteor), SUA (P-). 59A Airacomet, P-80A Shooting Star) și Japonia (avion cu proiectile Oka).

O astfel de dezvoltare rapidă a tehnologiei aviației este impresionantă - la urma urmei, în puțin peste trei decenii și jumătate de la zborul primei aeronave din lume de către frații Wright (SUA) în 1903, au apărut motoare cu reacție puternice și viteza maximă a aeronavei. a crescut de la 80-90 până la aproape 1000 km/h. Cu toate acestea, la o examinare mai atentă, se dovedește că nu există nimic supranatural în asta, deoarece etapa pregătitoare pentru crearea avioanelor cu reacție a început, de fapt, cu mult înainte de apariția primei aeronave a fraților Wright, A. Santos-Dumont. , L. Bleriot, G. Voisin, A. Farman și alții. Omenirea a venit la ideea de a folosi propulsia cu reacție pentru zborul unei aeronave în prima jumătate a secolului al XIX-lea.

De exemplu, germanul F. Mattis în 1835 a subliniat posibilitatea utilizării unui motor cu pulbere pentru pilotarea unui zmeu și a menționat și posibilitatea creării unei aeronave cu pilot pe baza acestui principiu. Doi ani mai târziu, tot în Germania, W. von Siemens a publicat un proiect al unui avion cu reacție care folosea acțiunea cu jet a jeturilor de vapori de apă sau dioxid de carbon comprimat. Cu toate acestea, ambele proiecte au avut un dezavantaj semnificativ - nu erau potrivite pentru scopuri practice, deoarece timpul de funcționare a motorului era foarte scurt și motoarele în sine nu existau la acel moment.

La mijlocul anilor 60. al XIX-lea. Francezul Charles de Louvrier a propus un proiect pentru o aeronavă echipată cu două motoare cu reacție - predecesorii motoarelor cu reacție pulsatoare. Spaniolul P. Maffiotti a dezvoltat un proiect pentru un aparat cu motor, care a fost prototipul unui motor ramjet. În Rusia N.M. Sokovnin a lucrat la un proiect pentru un balon controlat condus de un motor cu reacție, iar N.A. Teleshov - pe un proiect al unui avion cu un motor cu reacție de aer, prototipul unui motor pulsatoriu. În Anglia, D. Butler și E. Edwards au brevetat proiectarea unui avion cu reacție cu motor cu abur.

În anii 80. al XIX-lea. problema folosirii unui motor cu reacție pentru aeronave a fost tratată de inventatorul rus S.S. Nejdanovski. Printre dezvoltările sale au fost aparate cu motoare cu reacție care funcționează cu gaz comprimat, vapori de apă, un amestec de nitroglicerină cu alcool sau glicerină și aer. În 1881 N.I. Kibalchich a dezvoltat un proiect pentru un vehicul zburător cu rachetă cu pulbere, în 1886 A.V. Ewald a experimentat cu un model de aeronavă echipat cu un motor de rachetă cu pulbere. În 1887, inginerul de la Kiev F.R. Geschwend a publicat o broșură „The General Basis of the Structure of Aeronautical Steamer (Parolet)”, în care a descris un avion cu un motor cu reacție cu abur. Potrivit lui F.R. Zborul Geshwenda de „parole” cu un pilot și trei pasageri la bord pe ruta Kiev - Petersburg ar putea fi efectuat în șase ore cu cinci sau șase escale pentru realimentare (kerosen).

În 1903, savantul rus K.E. Tsiolkovsky și-a publicat lucrarea „Explorarea spațiilor mondiale cu dispozitive cu reacție”, în care, în special, a propus o rachetă cu echipaj cu un motor care funcționează cu combustibil lichid (oxigen-hidrocarbură și oxigen-hidrogen). Generalul-maior M.M. Pomortsev a petrecut în 1902-1907. experimente cu rachete de croazieră de design propriu. În plus, M.M. În 1905, Pomortsev a propus un proiect al unei rachete „pneumatice” folosind aer comprimat ca oxidant în motorul său și benzină sau eter drept combustibil, acest motor, de fapt, a devenit prototipul unui motor de rachetă cu propulsie lichidă. În 1907 N.V. Gerasimov a depus o cerere și în 1912 a primit un privilegiu (brevet) pentru dispozitivul unei rachete cu pulbere cu stabilizare giroscopică.

În 1908, francezul Rene Lauren a propus să folosească prototipul unui motor cu reacție de aer cu compresor-motor sau, așa cum este adesea numit, VRDK, pe o aeronavă ca centrală electrică. Rene Lauren, Henri Coanda și Alexander Gorokhov au dezvoltat ideea de a crea un VRDK practic simultan și independent unul de celălalt. În timpul Primului Război Mondial, R. Lauren, împreună cu compania franceză „Leblanc”, au dezvoltat un proiect de aeronavă-proiectilă cu sistem de rachete aer-aer.

Lucrările practice privind crearea de motoare cu reacție și avioane cu reacție au început în anii 1920, în principal datorită eforturilor entuziaștilor. În 1921, americanul R. Goddard a testat primul motor experimental de rachetă cu propulsie lichidă. La 16 martie 1926, a efectuat prima lansare a unei rachete experimentale cu un motor care funcționează cu oxigen lichid și benzină. În Germania, în 1928, planoarele experimentale cu rachete cu pulbere ca motor au zburat pentru prima dată - în mai Opel RК 22 și în iunie Ente ("Rață"). În 1929, G. Obert a început testele pe bancă ale motoarelor sale de rachete cu propulsie lichidă.

Italia a devenit prima țară în care avioanele cu reacție au început să fie dezvoltate oficial în scopuri militare. Aeronava Caproni-Campini SS.2, care a decolat pentru prima dată în august 1940, a fost finanțată printr-un contract pe care Regia Aeronautica (Forța Aeriană Regală a Italiei) l-a emis încă din 1934. Cu toate acestea, în ciuda „Programului R”, The al cărui scop a fost îmbunătățirea cantitativă și calitativă a aviației italiene, guvernul nu a avut suficienți bani pentru a implementa programul „R”, prin urmare, până când Italia a părăsit războiul în septembrie 1943, aeronava SS.2 a rămas în stadiul de testare. două prototipuri.

În Germania, imediat după înființarea în 1934 a Ministerului Aviației (Reichsluftfahrtministerium - RLM), condus de G. Goering, dezvoltarea tehnologiei cu reacție militară a devenit una dintre sarcinile prioritare. Deja în februarie 1935, maiorul V. von Richthofen, șeful departamentului de cercetare al departamentului tehnic RLM, a propus ideea creării unui interceptor de luptă. În toamna anului 1938, reprezentantul RLM H. Schelp a vizitat diverse firme de construcții de motoare din țară pentru a le grăbi să înceapă lucrările la motoare cu reacție de diferite tipuri, inclusiv la motoare cu turboreacție. Firme dornice să lucreze în acest domeniu, precum BMW, Bramo și Junkers, au primit primele contracte de cercetare și dezvoltare în 1939. Toate informațiile despre motoarele cu reacție erau strict clasificate, iar o comisie specială pentru motoarele cu reacție, Arbeitsgemeinschaft Strahltriebwerke, creată sub RLM în decembrie 1942, era responsabilă de procesarea și trimiterea acestora către companiile de avioane.

Prima companie germană care a început să lucreze la avioanele cu reacție a fost Heinkel, apoi Fieseler, Messerschmitt, iar apoi Arado, Bachem, Blom și Foss, BMW, s-au alăturat lucrărilor în această direcție.Dornier, Focke-Wulf, Gotha, Henschel, Junkers, Skoda , Zombold, Zeppelin, adică practic toți principalii producători de avioane din Germania. Din a doua jumătate a anului 1942, când inițiativa a început treptat să treacă la Aliați, numărul programelor de creare a noilor tipuri de avioane germane a crescut brusc, majoritatea fiind legate de dezvoltarea avioanelor cu reacție și a rachetelor de croazieră. În cadrul acestor programe, de exemplu, astfel de avioane cu reacție au fost dezvoltate ca:

- luptator greu;

- bombardier mediu;

- un bombardier cu rază lungă de acțiune capabil să ajungă pe coasta atlantică a Statelor Unite (programul Amerika-Bomber);

- aeronave de lovitură de mare viteză (programul „1000-1000-1000”);

- luptator usor (programul Volksjager);

- luptător-„bebe” (programul Miniaturjager);

- vânătoare și bombardiere portabile;

- obiect luptător-interceptor;

- aeronave compuse din schema Mistel (programul Beethoven);

- aeronave cu proiectile cu echipaj, etc.

Drept urmare, din 1944, Luftwaffe a intrat constant în interceptorul de rachete Me 163, avionul de luptă greu Me 262, aeronava de recunoaștere Ar 234, iar avionul de vânătoare ușoară He 162 a fost ultimul care a intrat în serviciu.

În ianuarie 1930, englezul F. Whittle a depus o cerere la Oficiul de Brevete pentru proiectarea primului motor turborreactor din lume cu compresor centrifugal. Cu toate acestea, a reușit să-și realizeze invenția abia în 1937 pe cheltuiala sa și abia după aceea a primit un contract de la Forțele Aeriene Britanice pentru producerea motorului său. În plus, Ministerul Aviației a conectat Rolls-Royce, Rover, De Haviland și alții pentru a-l ajuta pe F. Whittle, drept urmare, în mai 1941, un avion experimental al companiei Gloucester G a decolat pentru prima dată. 40 Pioneer, iar la mijlocul anului 1944 primul lot de avioane de vânătoare G.41 Meteor F.Mk I a intrat în serviciu cu Forțele Aeriene Britanice, care au fost folosite în sistemul de apărare antiaeriană al țării până la sfârșitul războiului.

În Franța, lucrările la avioanele cu reacție au început la mijlocul anilor 1930. odată cu crearea aeronavelor cu motor ramjet, dar au fost întrerupte în 1940 în legătură cu ocuparea Franței de către trupele germane.

În Uniunea Sovietică, lucrările privind utilizarea motoarelor cu reacție în aviație au început la sfârșitul anilor 1920 - începutul anilor 30. în GDL și GIRD, iar după fuziune GIRD și GDL au continuat în RNII NKTP. În 1936, celebrul designer de avioane sovietic K.A. Kalinin a început să proiecteze primul avion de luptă fără coadă din lume, K-15, cu un motor de rachetă și o aripă deltă. Cu toate acestea, în curând K.A. Kalinin a fost reprimat cu acuzații false, iar lucrările la luptător au fost oprite. În vara anului 1938, au fost planificate teste de zbor ale primului avion rachetă sovietic RP-318-1 S.P. Korolev, dar din cauza valului de represiune care a trecut prin țară, avionul a reușit să-l pregătească și să-l ducă în aer abia la sfârșitul lunii februarie 1940. Până atunci, avionul experimental He 176 devenise deja primul din lume. avion rachetă.

În URSS din 1931, sub conducerea lui A.V. Kvasnikov, cercetările au fost efectuate în domeniul centralelor electrice complexe de diferite scheme. În special, a studiat procesele din prototipurile VRDK și, de asemenea, a obținut o formulă pentru determinarea puterii efective pe arborele elicei VRDK, în funcție de parametrii modurilor de funcționare ale fiecăreia dintre unitățile sale constitutive. În 1934, sub conducerea lui V.V. A fost creată și testată cu succes Uvarov, prima unitate de turbină cu gaz de înaltă temperatură GTU-1, care a devenit prototipul viitoarelor motoare turbopropulsoare și turboreacție. În 1936, primul proiect din lume al unei aeronave cu motor turboreactor, proiectat de A.M. Leagăn. Pe baza cercetărilor efectuate din 1937, A.M. Cradle a depus în 1938 o cerere pentru inventarea unui motor turborreactor by-pass, certificatul de inventator pentru această invenție i-a fost eliberat la 22 aprilie 1941.

Cu toate acestea, în perioada antebelică, conducerea sovietică se temea de avioanele cu reacție, considerându-le exotice. Și au existat motive întemeiate pentru asta. Cert este că în anii de dinainte de război, principala frână în dezvoltarea industriei noastre aeronautice a fost calitatea proastă a motoarelor cu piston. Pentru a accelera ieșirea din această situație, o serie de motoare licențiate au fost achiziționate în străinătate în 1935 pentru producția lor la fabricile de motoare de avioane nou construite. În Rybinsk, la fabrica nr. 26, pe baza motorului francez Hispano-Suiza, s-au produs analogi domestici M-100, M-100A, apoi M-103, M-104, M-105. În Perm, la fabrica nr. 19, a fost produs un analog al M-25 pe baza motorului american Wright, iar mai târziu M-62, M-63, M-82. În Zaporozhye, la fabrica nr. 29, a fost lansată producția motorului francez „Gnome-Ron” sub denumirea M-85, apoi M-86, M-87, M-88A, M-88. La Moscova, fabrica numărul 24 a produs motoare M-34 (AM-34R, AM-34RN, AM-34FRN), AM-35, AM-35A.

Cu toate acestea, măsurile luate nu au putut rezolva în mod fundamental problema producției în serie a centralelor electrice puternice și fiabile. Proiectanții noștri de aeronave, în cea mai mare parte, și-au dezvoltat aeronavele pentru motoare care se aflau fie în stadiul de dezvoltare, fie în producție experimentală și, în cel mai bun caz, erau motoare din seria experimentală, dar încă neaduse la nivelul necesar de fiabilitate. Prin urmare, abia odată cu apariția în ultimii ani ai războiului printre germani a avioanelor cu reacție în serie, Comitetul de Apărare de Stat a decis să intensifice lucrările la construcția motoarelor cu reacție și a aeronavelor cu reacție. În ciuda faptului că, înainte de sfârșitul războiului din Uniunea Sovietică, au fost dezvoltate mai multe proiecte de avioane cu reacție, astfel de aeronave nu au intrat în serviciu cu Forțele Aeriene Sovietice.

Statele Unite s-au alăturat procesului de creare a avioanelor cu reacție mai târziu decât Anglia, URSS și Germania. Deoarece industria americană nu producea motoare cu reacție în acel moment, această problemă a fost rezolvată într-un mod diferit - în primăvara anului 1941, s-a ajuns la un acord între Statele Unite și Anglia pentru a ajuta partea americană să înființeze producția de F. Motoarele cu turboreacție ale lui Whittle. Și patru ani mai târziu, în mai 1945, primele aeronave R-59 și R-80 echipate cu motoare americane au intrat în serviciu cu Forțele Aeriene ale SUA, dar nu au participat la ostilități.

În Japonia, ca și în Statele Unite, nu au existat motoare cu reacție proprii nici în anii de dinainte de război, nici în prima jumătate a războiului. Cursul războiului a început să provoace îngrijorare în rândul comandamentului japonez în 1942–1943, când forțele aliate se apropiau din ce în ce mai mult de insulele japoneze. Atunci a început să se discute problema necesității utilizării avioanelor cu reacție în luptă. Japonezii au rezolvat această problemă solicitând asistență tehnică din partea Germaniei, partenerul lor politic în pactul axei Berlin-Roma-Tokyo. Până la sfârșitul războiului, Japonia a dezvoltat mai multe proiecte de avioane cu reacție (modele Oka 33, 43 și 53, Ki-162, J9Y, K-200 etc.), dar numai proiectilele Oka au reușit să ia parte la ostilități. pilotat de piloți kamikaze.

Această carte oferă informații despre proiectele de aeronave cu diverse tipuri de motoare cu reacție, dezvoltate atât în ​​anii antebelici, cât și în timpul celui de-al Doilea Război Mondial în Anglia, Germania, Italia, URSS, SUA, Franța și Japonia. Unele dintre aceste proiecte au fost aduse în stadiul de producție în serie sau de prototip, unele nu au fost finalizate din cauza sfârșitului războiului, unele au fost întrerupte în faza de proiectare din cauza situației schimbate pe fronturi, iar unele au rămas la nivelul de propuneri tehnice.

Sunt oferite scurte informații despre istoria dezvoltării motoarelor cu reacție (motor rachetă cu propulsie solidă, motor cu propulsie lichidă, motor ramjet, PuVRD, VRDK, motor turborreactor etc.), sunt date caracteristicile aeronavelor echipate cu motoare corespunzătoare, precum și informații despre operațiunile de luptă la care au participat aceste aeronave. O cantitate mare de materiale ilustrative va ajuta cititorul să obțină o imagine mai completă a stadiului nașterii avioanelor cu reacție. Cartea este destinată unei game largi de cititori.

Acest text este un fragment introductiv. Din cartea La vremea faraonilor autorul Cotrell Leonard

INTRODUCERE Aceasta carte este scrisa de amatorul nespecialist pentru aceiasi amatori. Nu se pretinde a fi de profunzime științifică, dar tot ceea ce este menționat în ea este cât se poate de fiabil. Scopul principal a fost de a ajuta mii de cititori care ar dori să afle mai multe despre Antic

Din cartea Proiect Novorossiya. Istoria periferiei Rusiei autorul Smirnov Alexandru Sergheevici

Introducere Subdezvoltarea metodologiei științei istorice moderne în Ucraina ca bază pentru falsificări. „Istoria ucraineană” ca ideologie a uzului intern. Ascunderea surselor istorice și manipularea faptelor. Obstacole în calea dialogului științific al istoricilor și

Din cartea Noua cronologie a lui Fomenko-Nosovsky în 15 minute autorul Molot Stepan

1.1. Introducere Această parte prezintă conceptul Noii Cronologii a lui Fomenko-Nosovsky pentru cei care nu au auzit niciodată de ea, sau au auzit ceva foarte dezinvolt, sau poate au auzit multe, dar nu au înțeles esența. În câteva pagini din această parte, vom sublinia cel mai important lucru. Pentru multe dintre

Din cartea lui Angerrand de Marigny. Consilier al lui Filip al IV-lea cel Frumos de Favier Jean

Introducere În istoria Franței în secolul al XIV-lea. este o perioadă de tranziție. Instituțiile feudale care existau până atunci, deși într-o formă complet de nerecunoscut, au fost treptat înlocuite de instituții monarhice. Astfel, având în vedere mecanismul de guvernare

Din cartea SUA autorul Burova Irina Igorevna

Introducere Statele Unite ale Americii (SUA) ocupă aproape jumătate din continentul nord-american, dar rolul excepțional al acestei mari țări, care s-a remarcat mai întâi printre toate celelalte teritorii ale Lumii Noi, iar apoi s-a transformat treptat într-una dintre cele mai importante din lume.

Din cartea În căutarea lumii pierdute (Atlantis) autorul Andreeva Ekaterina Vladimirovna

Introducere În această carte veți citi legenda anticului om de știință grec Platon despre Atlantida - puternicul regat al atlanților care a înflorit pe o insulă mare din mijlocul Oceanului Atlantic și s-a scufundat până la fundul nouă și jumătate de mii de ani î.Hr.

Uniunea Sovietica

În 1936, un student al Institutului de Aviație din Harkov (KhAI) A.P. Eremenko (mai târziu profesor și rector al KhAI) a dezvoltat, pe bază de inițiativă, un proiect al unei aeronave ușoare KhAI-2 cu un singur loc pentru un motor turborreactor RTD-1 cu o tracțiune de 500 kgf, motorul a fost proiectat de A.M. Cradle, mai târziu academician. Acest proiect a fost primul avion cu turboreacție din lume.

Motorul cu compresor centrifugal a fost amplasat în spatele cockpitului cu o duză de evacuare sub fuzelaj de la pupa, admisia de aer era sub fuzelaj. Această schemă a fost numită mai târziu redanny și, într-un moment în care primele motoare turboreactor aveau încă o tracțiune scăzută, era destul de populară. Proiectul nu a fost implementat.

Caracteristicile lui KhAI-2: echipaj - 1 persoană, centrală electrică - 1 x motor turboreactor RTD-1 cu o tracțiune de 500 kgf, lungimea aeronavei - 7,15 m, anvergura aripilor - 7,0 m, greutate la decolare - 1500 kg, viteza maximă - 500 km / h

LaGG-3RD-1 / Gu-VRD

În octombrie 1942 M.I. Gudkov s-a familiarizat cu desenele motorului RD-1 dezvoltat de A.M. Leagăn. RD-1 cu un compresor axial în șase trepte a fost o reluare a motorului original RTD-1. Lucrările la RD-1 au fost efectuate în SKB-1 la uzina Kirov din Leningrad cu implicarea proiectanților de la Institutul Central de Cazane și Turbine, numit după V.I. I.I. Polzunov. Până în august 1941, RD-1 era gata în proporție de 75%, dar din cauza evacuării, lucrările la turboreactor s-au oprit.

M.I. Gudkov și a propus să dezvolte un proiect de avion cu reacție bazat pe avionul de luptă în serie LaGG-3, folosind motorul RD-1 neterminat. Proiectul aeronavei a fost realizat în două versiuni conform schemei date, precum și KhAI-2.

Prima versiune a LaGG-ZRD-1 a fost echipată cu un motor RD-1 cu o tracțiune de 530 kgf în nasul fuzelajului în fața cockpitului, cu admisia de aer deplasată în jos față de axa longitudinală a LaGG-ului original. -3 avioane. Aeronava avea o lungime de 9,0 m, o anvergură a aripilor de 10,5 m și o viteză maximă de 500 km/h.

A doua versiune, Gu-VRD, avea un motor RD-1 modificat, cu o tracțiune de 750 kgf sub carlingă, iar admisia de aer era formată din patru găuri în nasul ascuțit al fuzelajului. În aprilie 1943, proiectele LaGG-ZRD-1 și Gu-VRD au fost luate în considerare de către Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene, dar în cele din urmă au fost respinse din cauza defectelor motorului.

Caracteristicile Gu-VRD: echipaj - 1 persoană, centrală electrică - 1 x motor turboreactor RD-1 cu tracțiune de 750 kgf, anvergura aripilor - 10,5 m și suprafața sa - 11,0 m2, lungimea aeronavei - 9,9 m, înălțime - 2 , 95 m, greutate la decolare - 2250 kg, viteza maximă - 900 km/h, raza de zbor - 700 km, armament - 1 tun de calibrul 20 mm și 1 mitralieră calibrul 12,7 mm.

Celebrul designer de avioane sovietic B.I. Cheranovsky, autor de planoare (BICH-1, BICH-2 „Parabola”, BICH-4, BICH-8 etc.) și avioane (BICH-3, BICH-7, BICH-14, BICH-20, BICH-21). ) , în 1944 a lucrat la proiectul unui avion de luptă cu reacție - „aripa zburătoare”.

Era un avion de luptă cu un singur loc, cu o aripă deltoidă și fără coadă verticală, cu două motoare distanțate larg în interiorul secțiunii centrale. Prizele de aer ale motoarelor erau amplasate în partea inferioară în fața cabinei pilotului, erau eloni pe marginea de fugă a aripii, trenul de aterizare retractabil era triciclu cu roată din față. Ca armă, luptătorul trebuia să poarte două tunuri în prova.

La sfârșitul lunii decembrie 1944, proiectul a fost luat în considerare de către comisia Forțelor Aeriene, dar nu a primit o dezvoltare ulterioară din cauza lipsei unui motor turborreactor.

Caracteristici: echipaj - 1 persoană, centrală - 2 x motoare turboreactor cu tracțiune de 490 kgf fiecare, anvergura aripilor - 8,48 m și suprafața acesteia - 18,0 m2, lungimea aeronavei - 4,67 m, înălțime - 1,7 m, greutate la decolare - 1900 kg, maximă viteza - 800 km / h, armament - 2 tunuri de calibrul 23 mm.

În mai 1944, a fost emis un decret de guvern privind proiectarea în OKB S.A. Avion de luptă Lavochkin sub motorul turboreactor S-18 A.M. Cradle, care a fost o dezvoltare ulterioară a RD-1. Dezvoltarea aeronavei, denumită La-VRD, a fost realizată sub conducerea S.A. Alekseeva.

La-VRD era o aeronavă cu două brațe și două chile, cu prize de aer laterale, un tren de aterizare cu trei roți (roata din față a fost retrasă în spatele spătarului blindat al pilotului, iar barele principale rabatate înapoi la joncțiunea grinzilor cu aripa ). Aeronava transporta două tunuri de 23 mm în grinzile aripilor ca armament. Până la 1 noiembrie 1944, proiectul preliminar a fost finalizat, dar din cauza indisponibilității motorului, aeronava La-VRD nu a intrat în producție.

Caracteristici La-VRD: echipaj - 1 persoană, centrală - 1 x motor turboreactor S-18 cu tracțiune de 1250 kgf, anvergură - 9,6 m și suprafața acesteia - 15,5 m2, lungime aeronavei - 9,9 m, greutate în gol - 2640 kg, decolare greutate - 3300 kg, viteza maximă - 890 km / h, plafon de serviciu - 15.000 m, rata de urcare - 2000 m / min, armament - 2 tunuri de calibrul 23 mm.

La începutul anului 1945, biroul principal de proiectare pentru avioane de vânătoare (AS Yakovlev, SA Lavochkin și AI Mikoyan), ca parte a studiului și dezvoltării tehnologiei germane cu reacție, au primit sarcini pentru proiectarea de noi avioane cu reacție pentru motoarele germane cu turboreacție Jumo. 004 și BMW 003.

În aprilie, S.A. Lavochkin a lansat două proiecte de avioane de luptă cu reacție - un avion de luptă ușor 150 cu un motor turboreactor Jumo 004 și un avion de luptă greu 160 cu două motoare turborreactor Jumo 004.

Avionul de vânătoare 150 a fost realizat conform unei scheme redirecționate cu o aripă dreaptă poziționată înaltă, o unitate de coadă convențională, a fost echipat cu un șasiu cu trei roți și au fost instalate două tunuri de 23 mm în partea din față a fuzelajului. După finalizarea construcției unui model de dimensiune completă, până la sfârșitul lunii iunie, s-a decis să se comande un lot de pre-producție de cinci avioane cu finalizarea construcției până la 1 august 1945. Cu toate acestea, unitățile de producție ale OKB nu a permis ca un astfel de volum de lucru să fie finalizat într-un timp scurt, astfel încât producția de avioane a fost transferată la fabrica numărul 381 din Khimki, unde OKB a fost în cele din urmă transferat.

Acest lucru a dus la o întârziere a programului; până la sfârșitul anului 1945, doar testele statice ale corpului aeronavei au fost finalizate. Pe baza rezultatelor testelor, secțiunea de coadă a fuzelajului și aripa au fost modificate. Prototipul aeronavei a fost gata până în iulie 1946; pe 11 septembrie 1946 și-a făcut primul zbor. Au fost construite în total opt avioane, care au primit denumirea neoficială La-13, dar aeronava nu a intrat în producție de masă.

Caracteristicile lui La-150: echipaj - 1 persoană, centrală electrică - 1 x motor turboreactor RD-10 (desemnarea sovietică a motorului Jumo 004) cu o tracțiune de 880 kgf, anvergura aripilor - 8,2 m și suprafața sa - 12,15 m2, lungime - 9 , 42 m, greutate la decolare - 2973 kg, viteza maximă la 4200 m - 878 km/h, armament - 2 tunuri de calibrul 23 mm.

În aprilie 1945 la Design Bureau S.A. Lavochkin, concomitent cu proiectul de avioane monomotor 150, a fost lansat un proiect de avion de luptă cu 160 de avioane grele cu două motoare turborreactor Jumo 004. Avionul transporta trei tunuri NS-23 ca arme, cabina presurizată a pilotului avea blindaj în față, deoarece principalul Scopul luptătorului era interceptarea bombardierelor grele. Curând a devenit clar că Biroul de Proiectare nu avea suficientă forță de muncă pentru a opera simultan două avioane deodată, așa că în 1946 proiectul cu 160 de avioane a fost întrerupt.

Caracteristicile lui La-160: echipaj - 1 persoană, centrală electrică - 2 x motor turboreactor RD-10 cu o tracțiune de 880 kgf fiecare, anvergură - 11,0 m și suprafața sa - 20,2 m2, lungime - 10,2 m, greutate la decolare - 4020 kg, viteza maximă la o altitudine de 5000 m - 850 km / h, armament - 3 tunuri de calibrul 23 mm.

În mai - iunie 1945, A.I. Mikoyan, a fost dezvoltat un proiect pentru un avion de luptă I-260 echipat cu două motoare turboreactor BMW-003 sub aripă. Anvergura aripii drepte a fost de 9,9 m, lungimea aeronavei a fost de 10,1 m, trenul de aterizare a fost cu trei stâlpi, trei tunuri au fost instalate în nas - un H-37 37 mm și două NS-23 23 mm. S-a presupus că prototipul aeronavei va fi gata pentru testele de zbor în august 1945, dar în iunie proiectul I-260 a fost întrerupt. În schimb, a început dezvoltarea proiectului I-300, în care două motoare BMW 003 au fost amplasate nu pe consolele aripilor, ci în fuzelaj.

În 1944, P.O. Sukhoi a început să dezvolte un avion de luptă greu cu două motoare turborreactor sub aripă. Dezvoltarea aeronavei, denumită inițial „produs L”, a fost anulată de mai multe ori, dar apoi a fost reluată. A fost echipat cu un scaun de evacuare al pilotului, două propulsoare de lansare cu pulbere U-5 cu o tracțiune de 1150 kgf fiecare cu un timp de ardere de 8 secunde, a fost folosită o parașută de frânare pentru a reduce kilometrajul. Trenul de aterizare era cu trei stâlpi: stâlpii principali au fost retrași în secțiunea centrală pe axa aeronavei, nasul - în fuzelaj. Inițial a fost planificat să folosească motorul turboreactor S-18 AM. Cradle, dar din cauza unei întârzieri în dezvoltarea lor, a fost instalat motorul turborreactor Jumo 004 (RD-10). Armamentul a constat dintr-un tun N-37 cu posibil înlocuire cu un tun N-45, două tunuri NS-23 și două bombe FAB-250 sau o bombă FAB-500.

Modelul aeronavei a fost prezentat pe 7 februarie 1946, dar din cauza comentariilor făcute de comisie, aeronava a trebuit să fie finalizată. Aeronava modificată, denumită Su-9, a efectuat primul zbor pe 13 noiembrie 1946. Aeronava a trecut cu succes testele de stat, conform rezultatelor cărora a fost recomandată pentru producție, dar nu a fost construită în serie.

Caracteristicile Su-9: echipaj - 1 persoană, centrală electrică - 2 x motor turborreactor RD-10 cu o tracțiune de 880 kgf fiecare, anvergura aripilor - 11,2 m și suprafața sa - 20,2 m2, lungimea aeronavei - 10,55 m, greutatea goală - 4466 kg, greutate la decolare - 6380 kg, viteza maximă la o altitudine de 5000 m - 885 km/h, autonomie - 1200 km, plafon de serviciu - 12 800 m, rata de urcare la sol 19,8 m/s, durata zborului - 1,75 ore , armament - 1 tun H-37, calibrul 37 mm, 2 tunuri NS-23, calibrul 23 mm și 500 kg de bombe.

9 aprilie 1945 OKB A.S. Yakovleva a primit sarcina de a dezvolta un avion de luptă cu un singur loc cu un motor turboreactor Jumo 004. Pentru a reduce timpul de dezvoltare, fuzelajul avionului de luptă cu piston Yak-3 a fost luat ca bază. Motorul turboreactor, care a primit denumirea RD-10 în producția sovietică, urma să fie amplasat în partea de jos, în fața fuzelajului.

În septembrie 1945, prototipul Yak-15 era gata. Dar când motorul a fost pornit pentru prima dată, învelișul de duraluminiu din partea inferioară a fuzelajului a ars pe sol, iar roata din spate a ars. După finalizarea modificărilor, care s-au încheiat până la sfârșitul lunii decembrie, avionul rula pe aerodrom, iar apoi a fost trimis la TsAGI pentru suflare într-un tunel de vânt cu motorul în funcțiune. Yak-15 a efectuat primul zbor pe 24 aprilie 1946, la doar câteva ore după primul zbor al aeronavei I-300 de la A.I. Mikoyan.

Au fost construite un total de 280 de exemplare ale Yak-15, care a fost considerat ca o aeronavă de tranziție pentru a umple golul dintre avioanele de luptă cu piston și noile avioane de luptă care erau deja în dezvoltare.

Caracteristici Yak-15: echipaj - 1 persoană, centrală - 1 x motor turborreactor RD-10 cu tracțiune de 880 kgf, anvergură - 9,2 m și suprafața sa - 14,85 m2, lungime - 8,7 m, greutate la decolare - 2570 kg, viteza maximă la o altitudine de 5000 m - 800 km / h, armament - 2 tunuri de calibrul 23 mm.

Acest text este un fragment introductiv. Din cartea Marionetarii celui de-al treilea Reich autorul

29. Cum a înflorit Uniunea Sovietică, Troțki nu a avut șansa pentru a treia oară să joace un joc pe care îl cunoștea bine - să organizeze o înjunghiere în spatele Rusiei în timpul războiului. În planurile ruso-japoneze s-au realizat, în primul război mondial au ieșit și mai bine, dar în cel de-al doilea război mondial nu.

Din cartea Bucătăria secolului autorul Pohlebkin William Vasilievici

Uniunea Sovietică Ar fi cel puțin ciudat dacă recenzia dedicată dezvoltării mondiale a artei culinare, așa cum este văzută din Rusia, ar lipsi informații despre Rusia însăși, despre Uniunea Sovietică, care a existat timp de 75 de ani în secolul XX.

Din cartea Lecții ale Marelui Război Patriotic autorul Muhin Yuri Ignatievici

CU CINE s-a luptat UNIUNEA SOvietică Dacă începi să te uiți la cărți despre istoria celui de-al Doilea Război Mondial sau Marele Război Patriotic, vei fi informat că în acei ani URSS era în război cu Germania. Acesta este un timid, dar în ciuda acestei timidități, o minciună flagrantă! Vechiul senator roman Cato

Din cartea Cruciada spre Est [Victimele celui de-al Doilea Război Mondial] autorul Muhin Yuri Ignatievici

Din cartea Alien Invasion: A Conspiracy Against the Empire autorul Şambarov Valeri Evghenievici

53. Cine și cum a creat Uniunea Sovietică La sfârșitul anului 1921 - începutul anului 1922, sănătatea lui Lenin a început să se deterioreze rapid. Au fost repetate atacuri de cefalee, amețeli, slăbiciune. Boala creierului a progresat. Dar medicii nu știau asta, au diagnosticat suprasolicitare,

Din cartea Partizani și pedepsitori autorul Oleinikov Anton

Uniunea Sovietică În zorii zilei de 22 iunie 1941, armata germană, în număr de 3.400.000 de soldați, a început ostilitățile cu unități ale Armatei Roșii, în număr de 4.700.000. În ciuda superiorității numerice, rușii s-au retras, iar unitățile Wehrmacht s-au deplasat constant spre est.

Din cartea „Cruciada spre Est”. Europa lui Hitler împotriva Rusiei autorul Muhin Yuri Ignatievici

Uniunea Sovietică Deci, a existat un popor unic, acest popor avea un lider unic, dar ce a fost Uniunea Sovietică în ansamblu? Urmărește TV și vei fi informat că era o „închisoare a popoarelor” în care tiranul rău Stalin, cu ajutorul NKVD-ului, a ținut toată lumea în frică și nu

Din cartea SS - un instrument al terorii autorul Williamson Gordon

INVAZIA ÎN UNIUNEA SOvietică Gauleiter Frank s-a apropiat apoi de Hitler și i-a cerut personal să-l îndepărteze pe Blaskowitz. Hitler a mers de bunăvoie să se întâlnească, iar în curând „disidentul” Blaskowitz și sediul său au fost îndepărtați din teritoriul ocupat pentru a începe din nou

autorul Kozyrev Mihail Egorovici

Uniunea Sovietică K-15V 1936 K.A. Kalinin, cunoscut pentru K-4, K-7, K-9, K-10, K-12 și altele, a început să proiecteze avionul de luptă K-15 cu un motor de rachetă. Era un avion fără coadă, cu o aripă triunghiulară cu o întindere mare și o chilă triunghiulară mare, la rădăcină.

Din cartea Jet Aviation of World War II autorul Kozyrev Mihail Egorovici

Avioane ale Uniunii Sovietice cu Forțele Navale ale Ucrainei și sisteme aeriene suplimentare de tip berbec în 1937 în Departamentul de Structuri Speciale (USC) sub conducerea lui A.Ya. Shcherbakov, au început lucrările la un proiect pentru un avion de luptă de mare viteză IVS echipat cu un motor cu piston M-120 cu o capacitate de 1650 CP. Cu. În vara anului 1939

Din cartea Jet Aviation of World War II autorul Kozyrev Mihail Egorovici

Uniunea Sovietică Su-VRDKV octombrie 1942 OKB P.O. Sukhoi a dezvoltat un proiect pentru o aeronavă experimentală cu un vehicul aer-aer. Această aeronavă era dintr-o construcție integrală din metal, cu o admisie de aer inelară în spatele cockpitului. Boza fuzelajului, care găzduia cabina de pilotaj

Din cartea Jet Aviation of World War II autorul Kozyrev Mihail Egorovici

Uniunea Sovietică KhAI-2V 1936 student al Institutului de Aviație Harkov (KhAI) A.P. Eremenko (mai târziu profesor și rector al KhAI) a dezvoltat, pe bază de inițiativă, un proiect pentru o aeronavă ușoară KhAI-2 cu un singur loc pentru un motor turborreactor RTD-1 cu o tracțiune de 500 kgf, motorul a fost

Din cartea Jet Aviation of World War II autorul Kozyrev Mihail Egorovici

Uniunea Sovietică KR Decizia conducerii GIRD de a desfășura lucrări la KR a fost luată după încetarea lucrărilor la avionul rachetă RP-1, conducerea generală a lucrărilor pe tema rachetelor de croazieră a fost efectuată de S.P. Koroliov. Primul CD sovietic a fost un „model similar din punct de vedere geometric”

Din cartea Șapte samurai ai URSS. Au luptat pentru patria lor! autorul Lobanov Dmitri Viktorovici

Patria mea este Uniunea Sovietică Amintiți-vă că Patria pământească cu Biserica ei este pragul Patriei cerești, de aceea iubiți-o cu ardoare și fiți gata să vă puneți sufletul pentru ea... Sfinte drepți Pr. Ioan de Kronstadt I m-am născut la Moscova în 1968 într-un sovietic obișnuit

Din cartea Colaboratori: imaginari și reali autorul Trofimov Vladimir Nikolaevici

1.5.7. Uniunea Sovietică Deci, tu și cu mine am ajuns la poziția lui Subhas Chandra Bose în raport cu Uniunea Sovietică. Cât de obiectiv a fost Bose aici? El considera Marea Britanie o putere colonială, ceea ce avea dreptate. În primul rând, căutam o modalitate de a scăpa de ea

Toate țările care au participat activ la al Doilea Război Mondial au avut un anumit restanțe în dezvoltarea avioanelor cu reacție înainte de a începe. În timpul războiului, eforturile de a crea un avion de luptă cu reacție nu s-au oprit. Dar realizările lor palid în comparație cu scara la care Wehrmacht-ul a fost produs în timpul celui de-al Doilea Război Mondial.

Fundamentul de dinainte de război

Propulsiunea cu reacție a atras întotdeauna atenția armurieri. Utilizarea rachetelor cu pulbere datează din cele mai vechi timpuri. Apariția aeronavelor capabile de zbor controlat a dus imediat la dorința de a combina această inovație cu capacitățile de propulsie a jetului. Dorința de a oferi potențial militar la un nivel tehnologic avansat s-a reflectat cel mai viu în politica științifică și tehnică a Reich-ului. Restricțiile impuse au lipsit Germania de cincisprezece ani de îmbunătățire evolutivă a tehnologiei militare și au forțat să caute soluții revoluționare. Prin urmare, imediat după ce Reich-ul a abandonat restricțiile militare și crearea Luftwaffe, șeful programelor științifice Richthofen în 1934 a fost însărcinat cu crearea unui avion cu reacție german al celui de-al Doilea Război Mondial. Până la început, doar britanicii au reușit să facă o descoperire tehnologică prin crearea unui prototip de motor cu turboreacție. Dar ei datorează asta nu previziunii tehnice, ci perseverenței inventatorului F. Whittle, care și-a investit propriile fonduri în el.

Prototipuri și mostre

Declanșarea războiului a avut un efect diferit asupra programelor de dezvoltare a avioanelor cu reacție. Britanicii, realizând vulnerabilitatea lor în fața unei amenințări aeriene, au luat destul de în serios dezvoltarea unui nou tip de aeronave de luptă. Pe baza motorului Whittle, în aprilie 1941, au testat prototipul de la care a început avionul cu reacție britanic al celui de-al Doilea Război Mondial. având o bază tehnologică slabă, după ce a pierdut și a evacuat o parte din industrie, a efectuat experimente destul de lente cu rachete și cu putere redusă, care aveau, mai degrabă, un interes cognitiv. Americanii și japonezii, în ciuda marilor oportunități, nu au avansat prea mult de la același nivel. Avioanele lor din cel de-al Doilea Război Mondial aveau la bază modele străine. Deja la începutul războiului, Germania a început să creeze prototipuri zburătoare de mașini în serie și să practice operarea unor avioane de luptă reale. În primăvara anului 1941, a decolat avionul Henkel He-178, echipat cu două motoare turborreactor HeS-8A, care a dezvoltat o tracțiune de până la șase sute de kilograme. În vara anului 1942, primul avion cu reacție german al celui de-al Doilea Război Mondial, bimotor Messerschmitt Me-262, a zburat, dând dovadă de control și fiabilitate excelente.

Primele episoade

Primul avion cu reacție în serie din cel de-al Doilea Război Mondial, a intrat în serviciu, - și englezul Gloster Meteor. Există o legendă că întârzierea lansării avionului cu reacție „Messerschmitt” se datorează capriciilor lui Hitler, care dorea să-l vadă ca pe un bombardier de vânătoare. După ce a început producția acestei aeronave, germanii au produs peste 450 de avioane în 1944. În 1945, producția era de aproximativ 500 de avioane. De asemenea, germanii au pus în serie și au început producția în masă a lui Non-162, considerat de comandă un luptător de mobilizare pentru Volkssturm. Al treilea tip de avion de luptă care a participat la război a fost Arado Ar-234. Înainte de sfârșitul războiului, au fost produse 200 de unități. Dimensiunea britanicilor a fost vizibil mai slabă. Întreaga serie militară de „Gloucesters” a fost limitată la 210 de mașini. Avioanele cu reacție din cel de-al Doilea Război Mondial din SUA și Japonia s-au dezvoltat pe tehnologiile transferate din Anglia și Germania și s-au limitat la serii experimentale.

Utilizarea în luptă

Doar germanii au reușit să obțină experiență de luptă în utilizarea avioanelor cu reacție. Avioanele lor au încercat să rezolve problema apărării țării de un inamic cu o superioritate aeriană covârșitoare. Avionul britanic, deși a fost folosit pe teritoriul german și în apărarea Angliei împotriva rachetelor de croazieră germane, a avut doar câteva episoade de luptă. Au fost folosite în principal în scopuri de antrenament. nu a reușit să creeze avioane cu reacție ale celui de-al Doilea Război Mondial. URSS dezvolta activ rezerve de trofee pe baza propriei sale experiențe militare bogate.

Messerschmitt Me.262 "Schwalbe" (germană: rândunică) - avion de luptă german în timpul celui de-al doilea război mondial. A fost folosit ca avion de luptă (inclusiv de noapte), bombardier, avion de recunoaștere. Acest avion a fost primul avion cu reacție în serie din lume care a luat parte la ostilități. În total, din 1944 până în 1945, industria germană a reușit să adune și să transfere trupelor 1433 de avioane de luptă Me.262, care a devenit astfel cea mai masivă aeronavă cu reacție a celui de-al Doilea Război Mondial.

Foarte des în luptă au existat astfel de momente în care inovațiile tehnice la un moment dat au anulat aproape complet întreaga valoare de luptă a aeronavelor din generațiile anterioare. Unul dintre cele mai izbitoare exemple care confirmă aceste cuvinte a fost avionul de luptă german Me.262. Avantajul tehnic al noii aeronave față de aeronavele aliate a fost semnificativ, dar bolile copilăriei (în primul rând deficiențele și nefiabilitatea motoarelor), precum și situația politico-militar dificilă din Germania la sfârșitul războiului, indecizia și ezitarea în chestiuni a programelor pentru construirea de noi avioane, a dus la faptul că avionul a apărut pe cerul de luptă al Europei cu o întârziere de cel puțin 6 luni și nu a devenit „miracolul” care ar putea restabili supremația aeriană a Germaniei.

Deși cea mai simplă explicație pentru aceste întârzieri a fost faptul că Junkers pur și simplu nu a putut aduce noul său turboreactor la producția de masă până la jumătatea anului 1944. În orice caz, livrările în masă ale aeronavei către unitățile de luptă nu au putut începe mai devreme de septembrie-octombrie 1944. În plus, graba de a adopta aeronava în serviciu a dus la faptul că aceasta a fost trimisă în luptă chiar înainte de finalizarea ciclului tuturor testelor. Începutul utilizării mașinii a fost în mod clar prematur și a dus la un număr mare de pierderi non-combat în rândul aeronavelor și piloților Luftwaffe.

Este destul de evident că posibilitatea de a accelera crearea unei aeronave atât de radicale precum Me.262 și-a avut limitele, deși aeronavei și motoarele sale aveau cea mai mare prioritate, era prea târziu pentru implementarea cu succes a proiectului. În același timp, sprijinul cuprinzător pentru crearea mașinii în stadiile incipiente de lucru nu ar putea afecta în mod serios timpul de dezvoltare a acesteia. Avionul, care a zburat pentru prima dată în 1941 cu un motor convențional cu piston, pur și simplu a întârziat pentru acest război.

În ciuda acestui fapt, un lucru era sigur: Me.262 a devenit primul avion de luptă cu motor turboreactor, care a luat parte la ostilități, înaintea britanicului Meteor în acest sens. Indiferent de rezultatele utilizării în luptă, Me.262 a rămas în istorie pentru totdeauna ca un avion care a deschis o nouă pagină în analele bătăliilor aeriene.

Descrierea structurii

Aeronava Me.262 era un monoplan cantilever complet din metal, care avea o aripă joasă cu două motoare turborreactor (TRD). Aripa aeronavei era cu un singur spat și avea șipci amplasate pe toată lungimea sa. Flapsurile au fost instalate între eleron și secțiunea centrală a aripii. Luptatorul avea o coada verticala cu o singura aripioare si un tren de aterizare retractabil cu un lonvan. Carlinga era închisă cu un baldachin transparent care putea fi deschis spre dreapta. De asemenea, prevedea posibilitatea etanșării complete a cockpitului și posibilitatea instalării unui scaun ejectabil.

Aeronava ar putea rezista la o suprasarcină de 7 g cu o greutate maximă admisă de zbor de 5.600 kg. Viteza maximă admisă în zbor la nivel a fost de 900 km/h, în timpul unei scufundări - 1000 km/h, cu clapete de aterizare complet extinse - 300 km/h.

Fuzelajul luptătorului era integral din metal și era format din 3 secțiuni, avea o secțiune transversală triunghiulară și avea un număr mare de margini rotunjite. Învelișul său era neted. Secțiunile de fuselaj au fost prezentate de nas, mijloc și coadă cu un element portant pentru montarea empenajului. Un set de arme și muniție a fost montat în nasul fuzelajului. În partea inferioară era o nișă în care era retras trenul de aterizare din față. Secțiunea din mijloc adăpostea cabina pilotului, care avea o formă de butoi, precum și rezervoarele de combustibil ale vânătorului. Nișa de sub scaunul pilotului a fost folosită pentru atașarea aripii. Secțiunea de coadă a fuzelajului, împreună cu empenajul, formau o singură structură.

Scaunul pilotului era neblindat și instalat pe peretele din spate al cockpitului, putea fi reglat doar pe înălțime. În spatele scaunului pilotului era o baterie. Copertina cockpitului includea 3 secțiuni: partea din față (viziera cockpitului) avea sticlă antiglonț și era nedemontabilă, secțiunile din mijloc și din spate puteau fi demontate. Un mic geam cu balamale era amplasat pe viziera cabinei din partea stângă. Partea din mijloc a copertinei s-a înclinat spre dreapta și a servit la ieșirea din carlingă. În față, muniția, pilotul și instrumentele principale erau acoperite cu plăci de blindaj.

Trenul de aterizare al aeronavei era retractabil și, atunci când era retras, toate părțile trenului de aterizare erau bine acoperite cu clapete de închidere. Recoltarea și trenul de aterizare s-au făcut hidraulic. Toate cele trei roți ale aeronavei aveau un sistem de frânare. Frânarea roții din față a fost efectuată cu ajutorul pârghiei pompei, care era amplasată în carlinga din stânga acesteia, frânarea roților principale era efectuată cu pedala de frână. Controlul asupra stării șasiului ar putea fi efectuat folosind 6 dispozitive de alarmă vizuală.

Avionul era echipat cu două motoare turboreactor (TRD) Jumo 0004В, care erau situate sub aripa aeronavei și atașate la aceasta în 3 puncte fiecare. Motoarele erau controlate cu o singură pârghie și executate cu o singură pârghie pentru fiecare motor. Carănele detașabile au oferit tehnicienilor acces suficient la motoare. Pe partea stângă a nacelelor motorului era o treaptă specială, care a facilitat urcarea personalului tehnic și a pilotului pe aripa aeronavei.

Rezervoarele principale de combustibil erau amplasate în fața și în spatele cockpitului (cu o capacitate de 900 de litri). Un rezervor suplimentar de combustibil cu o capacitate de 200 de litri a fost amplasat sub cockpit. Rezerva totală de combustibil a fost de 2000 de litri. Tancurile aeronavei au fost sigilate. Combustibilul a fost furnizat motoarelor folosind o pereche de pompe electrice, care au fost instalate pe fiecare dintre rezervoarele principale. Sistemul de control al alimentării cu combustibil era automat și era activat când în fiecare dintre rezervoare erau mai puțin de 250 de litri de combustibil.

Armamentul principal al aeronavei era patru tunuri automate MK-108 de 30 mm. Datorită faptului că tunurile erau instalate în prova, unul lângă altul, asigurau foc foarte dens și îngrămădit. Tunurile au fost instalate în perechi una peste alta. Perechea inferioară avea o capacitate de muniție de 100 de cartușe pe baril, cele inferioare aveau câte 80 de cartușe. Una dintre modificările luptătorului a fost echipată și cu un tun BK-5 de 50 mm. Rachetele neghidate R-4M ar putea fi folosite pentru a combate bombardierele de zi.

Dezavantaje și utilizare în luptă

În timpul bătăliilor pentru toate modificările de luptă ale Messerschmitt Me.262, piloții germani au doborât 150 de avioane inamice, pierzând în același timp aproximativ 100 de vehicule. Această imagine sumbră se explică în primul rând prin nivelul scăzut de pregătire al majorității piloților, precum și prin fiabilitatea insuficientă a motoarelor Jumo-004 și prin supraviețuirea lor destul de scăzută în condiții de luptă, întreruperi în aprovizionarea unităților de luptă Luftwaffe împotriva fundalul haosului general în cel de-al treilea Reich învins. Eficiența utilizării mașinii ca bombardier a fost atât de scăzută încât activitățile lor în acest statut nici măcar nu au fost menționate în rezumatul operațiunilor militare.

Ca orice dezvoltare fundamental nouă, inovatoare a avionului de luptă Me.262 nu a fost lipsită de dezavantaje, care în cazul acestei aeronave erau legate în principal de motoarele sale. Cele mai semnificative deficiențe identificate sunt:

Cursă semnificativă de decolare (era necesară o pistă betonată cu o lungime de cel puțin 1,5 km), ceea ce a făcut imposibilă utilizarea aeronavei fără utilizarea acceleratoarelor speciale de pe aerodromurile de teren;
- kilometraj semnificativ la aterizare;
- cerințe foarte ridicate pentru calitatea pistei, care au fost asociate cu aspirarea obiectelor în prize de aer joase, precum și cu forța insuficientă a motorului;
- vulnerabilitate foarte mare a vehiculului la decolare si aterizare;
- tragerea luptătorului într-o rotire când viteza este depășită cu Mach 0,8;
- nefiabilitatea motoarelor de aeronave, ale căror defecțiuni au dus la un număr mare de pierderi non-combat, aterizarea unei aeronave cu un motor în funcțiune a dus adesea la moartea mașinii;
- motorul era foarte vulnerabil - în timpul unei urcări ascuțite, putea lua foc;
- motorul a avut o durată de viață foarte mică - doar 25 de ore de zbor;
- cerințe ridicate pentru personalul tehnic, ceea ce nu era acceptabil pentru Germania în condițiile ostilităților din etapa finală a războiului.

În general, principalele plângeri despre Me.262 se referă în primul rând la motoare. Luptătorul în sine s-a dovedit a fi destul de reușit și, dacă este echipat cu motoare mai fiabile, cu o forță mai mare, s-ar putea arăta dintr-o latură semnificativ mai bună. În ceea ce privește principalele sale caracteristici, a depășit majoritatea aeronavelor timpului său. Viteză de peste 800 km/h - 150-300 km/h mai rapidă decât cele mai rapide luptători și bombardieri aliați. Rata sa de urcare a fost, de asemenea, de neegalat. În plus, luptătorul putea face o urcare verticală, care era inaccesibilă pentru oricare dintre aeronavele aliate. În control, avionul era mult mai ușor decât Messerschmitt 109 de masă, deși necesita o pregătire serioasă a piloților de vânătoare.

Caracteristicile de performanță ale lui Messerschmitt Me.262 A1-1a

Dimensiuni: anvergura aripilor - 12,5 m, lungime - 10,6 m, inaltime - 3,8 m.
Suprafata aripii - 21,8 mp. m.
Greutatea aeronavei, kg
- gol - 3 800
- decolare normală - 6 400
- decolare maximă - 7 140
Tip motor - două motoare turboreactor Junkers Jumo 004B-1 cu o tracțiune de 900 kgf fiecare
Viteza maximă la altitudine - 855 km/h
Raza de luptă - 1040 km.

Tavan de serviciu - 11.000 m
Echipaj - 1 persoană
Armament tun: tun MK-108 de 4 × 30 mm, este posibilă instalarea a 12 RS R-4M neghidate

Surse folosite:
www.airwar.ru/enc/fww2/me262a.html
www.pro-samolet.ru/samolety-germany-ww2/reaktiv/211-me-262?start=7
Materiale ale enciclopediei gratuite de internet „Wikipedia”.