Secvența de construcție este stabilită pe baza împărțirii tuturor lucrărilor de construcție a drumurilor în trei perioade: pregătitoare, principală și finală.

În pregătire În această perioadă, pregătirea organizațională și tehnică a construcției se realizează pentru a asigura desfășurarea acesteia în secțiunile inițiale, determinate de proiectul de organizare a construcțiilor.

ÎN principal toate lucrările de construcție se efectuează în perioada respectivă.

ÎN finalÎn această perioadă, bazele și alte structuri temporare sunt lichidate, iar terenurile sunt recuperate.

Toate tipurile de lucrări de construcție a drumurilor sunt împărțite în:

aprovizionare - include pregătirea și depozitarea materialelor, semifabricatelor și pieselor fabricate de întreprinderile din industria construcțiilor (recoltarea pietrei, pregătirea betonului asfaltic, fabricarea structurilor de poduri, conducte, condițiile drumului);

transport - materialele rutiere sunt transportate cu transportul auto, feroviar sau pe apă. Acest grup de lucrări include livrarea de materiale și produse semifabricate către depozite, fabrici, baze intermediare și locuri de așezare directă;

lucrări de construcție și instalare - se lucrează la ridicarea tuturor elementelor secțiunii transversale a drumurilor, amenajarea condițiilor de drum, construcția de clădiri și structuri ale infrastructurii rutiere.

Prin uniformitate și repetare, lucrările de construcție a drumurilor sunt împărțite în liniare și concentrate.

Liniar- lucrări, ale căror volume sunt distribuite uniform pe tot obiectul. Acestea includ: lucrări de terasament, fundații și învelitori, canalizări, ziduri de sprijin mici etc.

Concentrat- lucrări de intensitate ridicată a forței de muncă, concentrate pe o lungime mică (poduri, săpături mari și terasamente, noduri rutiere la mai multe niveluri, canalizări cu debit mare).

Pentru organizarea muncii liniare, se utilizează două metode: organizarea în linie și organizarea separată. Streaming metoda este utilizată pentru efectuarea lucrărilor de construcție a drumurilor pe toate obiectele liniare care au o lungime suficientă. Metoda fluxului integrat asigură o producție continuă și uniformă pe întreaga perioadă de construcție. Dacă lungimea secțiunii de drum este insuficientă și perioadele de desfășurare și reducere a debitului depășesc timpul de lucru efectiv al acestuia, atunci lucrarea se efectuează prin metodă separaorganizație, în care fiecare proces de construcție este realizat independent.

Lucrările de amplasament concentrate se desfășoară în mod similar.

Atunci când se organizează construcția în general, aceasta este răspândită și flux non-complex o metodă atunci când patul rutier, podurile și conductele mici și mijlocii sunt ridicate cu un an înainte de instalarea pavajului rutier prin metoda fluxului, iar hainele de drum sunt construite separat (prin metoda fluxului, nu are legătură cu un singur program de toate lucrările).

Cu construcția de drumuri noi, precum și cu reconstrucția pe o lungime suficientă, metoda fluxului asigură: executarea tuturor lucrărilor de construcție de către subdiviziuni mecanizate complexe (coloane, detașamente, echipe); asigurarea acestora cu resursele necesare, inclusiv cele produse de instalațiile mobile de pe șosea; deplasarea unităților specializate continuu una după alta de-a lungul traseului drumului în construcție cu debitul mediu stabilit, lăsând în urmă un drum auto complet terminat.

Principalii parametri spațiali ai fluxului sunt: \u200b\u200bcapturi, parcele, hărți, zone de asamblare (în funcție de tipul lucrării).

Pentru parametrul principal de timp, se ia debitul, calculat în funcție de lungimea drumului finalizat, completat pe schimbare (indicator principal al debitului). Debitul este stabilit în proiectarea tehnologică.

În procesul de proiectare tehnologică, sunt adoptate cele mai moderne tehnologii pentru producția de lucrări de construcție de drumuri pe baza mecanizării complexe. În fiecare flux specializat, este prevăzută o mașină de vârf, cu care este legată productivitatea mașinilor și mecanismelor auxiliare. Eficiența alegerii unui set de mașini este estimată de costul efectuării unei unități de măsură de lucru (1km, 1m 3, 1t etc.).

Particularitățile construcției drumurilor trebuie luate în considerare la întocmirea orarelor calendaristice și a construirii planurilor generale. Acestea trebuie să fie „legate” de topografia zonei, luând în considerare natura mobilă a lucrării, furnizarea unei cantități mari de materiale de construcție, structuri și produse. Planurile de construcție ar trebui elaborate pentru diferite perioade de construcție și pentru toate zonele cu condiții specifice de lucru.

Trimite-ți munca bună în baza de cunoștințe este simplu. Folosiți formularul de mai jos

Studenții, studenții absolvenți, tinerii oameni de știință care folosesc baza de cunoștințe în studiile și munca lor vă vor fi foarte recunoscători.

postat pe http://www.allbest.ru/

1. Structura organizațională și managementul procesului de producție

postat pe http://www.allbest.ru/

2. Lucrări efectuate, plan de producție pentru anul în curs

În prezent, organizația de construcții de drumuri Stroykhimservis LLC efectuează lucrări la următoarele facilități:

1) Obiect Construcția și reconstrucția autostrăzii M-7 „Volga” de la Moscova prin Vladimir, Nijni Novgorod, Kazan până la Ufa.

Reconstrucția autostrăzii M-7 „Volga” Moscova - Vladimir - Nijni Novgorod - Kazan - Ufa pe secțiunea km 856 + 500 - km 868 Republica Tatarstan

2) Repararea obiectelor autostrăzii M-10 „Rusia” - de la Moscova prin Tver, Novgorod la Sankt Petersburg.

Repararea autostrăzii M-10 „Rusia” Moscova-Tver-Novgorod-Sankt Petersburg la secțiuni: km 148 + 000 - 156 + 000 km; km 152 + 860 - km 156 + 000; km 180 + 201 - km 193 + 610; km 193 + 610 - km 198 + 610. Regiunea Tver

3) O mulțime de obiecte în Kazan

3. Baza materială și tehnică

3.1 Nivelul echipamentului tehnic

Lista echipamentelor tehnice ale întreprinderii implicate în procesul de lucru:

SU1 - șantier pentru construcția de structuri inginerești

Secțiunea SU2- pentru construcția de acoperire A / B

SU3- secțiune pentru construirea unei baze de drum

SU4 - site de grădinărit și amenajare a teritoriului

· Inginer pentru organizarea și siguranța traficului;

· Inginer pentru protecția muncii;

· Laborator;

· Departamentul de producție și tehnic;

· Sectorul economiei, forței de muncă și salariilor;

· Departamentul mecanic șef;

· Departamentul de contabilitate;

· Sectorul de lucru al personalului juridic și organizațional;

· Cap depozit.

· Uzină de beton asfaltic;

· Inginer de mediu;

· Departamentul de Geodezie;

Departamentul de punere în funcțiune a instalației

4. Furnizarea procesului de producție cu materiale și produse finite, condiții de depozitare și controlul calității materialelor

Livrarea materialului se face prin transport feroviar și rutier și cu mașini. Livrarea materialului către fabrica de beton asfaltat se face adesea pe calea ferată.

Depozitarea materialelor se efectuează în depozite industriale deschise. Bitumul modificat este stocat în rezervoare, care sunt încălzite pentru a menține o temperatură constantă a bitumului. Temperatura este controlată automat de pompele compresorului. Aragazele de bitum urmăresc acest lucru.

Controlul calității materialelor se efectuează în laboratorul de producție de la ABZ și asigură, de asemenea, identificarea la timp a neconcordanțelor, cauzele apariției acestora și adoptarea măsurilor de eliminare și prevenire a acestora.

Controlul operațional se efectuează de către supraveghetorii de muncă, maiștri și maiștri, personalul de laborator și serviciul O&C, precum și de specialiști care controlează anumite tipuri de muncă în conformitate cu schemele de control operațional pentru efectuarea tipului de muncă corespunzător și incluse în diagrame de flux sau procese documentare. Schemele de control al muncii sunt principalul document de lucru pentru controlul calității muncii pentru maiștri, maiștri și un laborator de construcții.

Inginerul șef este responsabil pentru controlul operațional și executarea documentelor de control al calității. Este responsabil pentru:

· Organizarea controlului calității operaționale la instalații;

· Furnizarea de instrumente de control și măsurare și documentația necesară;

· Pregătirea inginerilor de linie în implementarea controlului operațional.

Amestecurile de beton asfaltic și betonul asfaltic trebuie să respecte cerințele GOST 9128, SNiP 2.05.02-85, SNiP 3.06.03-85, proiect (estimare).

Testarea amestecurilor de beton asfaltic și beton asfaltic, eșantionarea se efectuează în conformitate cu GOST 12801.

Nomenclatura parametrilor monitorizați depinde de tipul și tipul de amestec și beton asfaltic, precum și de stadiul de producție și domeniul de aplicare al amestecului.

În timpul testelor de acceptare a amestecurilor, o probă combinată este prelevată din lot în conformitate cu GOST 12801 și se determină indicatorii săi. Un lot de amestec fierbinte este cantitatea de amestec dintr-o compoziție produsă la o instalație în timpul unei schimbări, dar nu mai mult de 600 de tone.

Controlul periodic al calității amestecurilor se efectuează cel puțin o dată pe lună, precum și la fiecare schimbare a materialelor utilizate pentru prepararea amestecurilor; omogenitatea amestecurilor se calculează lunar.

Temperatura amestecului la descărcarea din mixer și în timpul expedierii către consumator (expediere către propria instalație) trebuie să respecte cerințele din tabel. 8

GOST 9128. Când este expediat pe șosea, temperatura amestecului este determinată în corpul fiecărui vehicul. Temperatura amestecului din vehicul la instalație nu trebuie să fie mai mică decât valoarea specificată în tabel. 14 SNiP 3.06.03-85 și nu trebuie să depășească valorile date în tabel. 8 GOST 9128.

În timpul construcției (atunci când se așează pe un trotuar), controlul amestecului și betonului asfaltic se efectuează în conformitate cu cerințele SNiP 3.06.03-85.

Calitatea betonului asfaltic este determinată de indicatorii miezurilor (butași) în trei locuri la 7000 m2 de acoperire.

Activitatea efectivă specifică totală a radionuclizilor naturali este controlată prin metoda de înregistrare (conform documentelor privind calitatea furnizorului). În absența datelor relevante, producătorul asigură controlul utilizând un laborator specializat competent (conform GOST 30108). Ca indicator al activității eficiente specifice a radionuclizilor naturali ai unui amestec de beton asfaltic, este luată cea mai mare valoare a activității radionuclizilor din materialele minerale utilizate în acesta.

Lucrările de întreținere a suportului sunt menite să-și păstreze forma geometrică, asigurând rezistența și stabilitatea necesare ale suportului, umerilor și pantei, întreținerea constantă a drenajului și a canalelor în stare de funcționare. O atenție deosebită ar trebui acordată zonelor cu sol și condiții hidrologice nefavorabile, locurilor de apariție și dezvoltare a adâncimilor, secțiunilor de drumuri din mlaștini și din zonele de irigații artificiale.

Principalele sarcini de întreținere a subgradului pentru perioadele anului: în perioada de primăvară - excluderea înghițirii solurilor subgradului prin topire și ape subterane; în perioada de vară - să efectueze lucrări de curățare și refacere a defectelor dispozitivelor de drenaj, ale marginilor drumurilor și ale versanților; în perioada de toamnă - pentru a preveni apariția apei de substrat prin precipitații atmosferice, pentru a asigura conținutul minim de umiditate al solurilor care îl compun.

Perioada de primăvară se caracterizează printr-o combinație nefavorabilă de factori naturali, în urma cărora se creează condiții care contribuie la umiditatea maximă a subgradului. Prin urmare, în primăvară, atenția principală ar trebui acordată reglementării, îmbunătățirii regimului hidro-termic al patului rutier și, în primul rând, asigurării scurgerii de suprafață a apei de pe umeri și pante atunci când zăpada se topește.

Înainte de topirea intensă a zăpezii, carosabilul, umerii și versanții sunt complet lipsiți de zăpadă și gheață, ceea ce îmbunătățește condițiile de decongelare a solurilor de subgradare. Pentru a asigura trecerea apei topite, zăpada și gheața sunt curățate de tăvile deschise, primind fântâni, guri de conducte, orificii de drenaj, pante ale fantelor și pâlnilor de drenaj, șanțurilor laterale și altor structuri de drenaj. Șanțurile laterale sunt curățate de nivelatoare cu regeneratoare de cuvetă de-a lungul întregii secțiuni sau manual, făcând fante de 0,7 m lățime în zăpadă pe toată adâncimea șanțului. Scuturile care acoperă deschiderile lor sunt îndepărtate de pe podurile și țevile mici, gheața și zăpada sunt îndepărtate la o lățime egală cu lățimea deschiderii și la o lungime de cel puțin 30 m în sus și în jos de la structura artificială.

Dacă s-au acumulat depozite semnificative de zăpadă pe marginea drumului, care nu pot fi îndepărtate rapid, în aceste depozite, la fiecare 30-50 m de-a lungul lungimii drumului, sloturile transversale sunt dispuse cu o lățime de 0,5-0,7 m pentru întreaga lățime a umărul cu o adâncime la suprafața sa. Acest lucru este necesar pentru a exclude acumularea de apă pe carosabil formată din topirea zăpezii și pentru a asigura scurgerea rapidă a suprafeței drumului (Fig. 1)

Figura: 1. Schema de asigurare a scurgerii apei formate în timpul topirii zăpezii: a - curățarea completă a zăpezii și a șanțurilor de zăpadă; b - dispozitiv al unei fante longitudinale în zăpadă de-a lungul șanțului; c, d - dispozitiv de tăieri transversale și longitudinale în zăpadă; 1 - depozite de zăpadă; 2 - fantă longitudinală; 3 - fantă transversală

Dacă pe versanții săpăturilor există o ieșire la suprafața apelor subterane, este necesar să curățați suprafața pantei de zăpadă și să o îndepărtați în afara săpăturii, evitând umezirea suplimentară a solului versanților cu apă topită. Acest lucru este necesar în special în zonele orientate spre nord.

Odată cu debutul încălzirii primăverii, se stabilește o monitorizare atentă a drumului pentru a detecta în timp util semnele de ridicare. Primul semn este apariția fisurilor longitudinale și transversale, a unor pete umede în unele locuri de pe acoperire (acoperirea pare să „transpire”). Numărul de fisuri crește treptat, acestea se unesc, formând o rețea de fisuri.

O măsură importantă care previne prăpastia sau minimizează impactul lor cât mai mult posibil este săparea fantelor de drenaj de drenaj pe umerii neîntăriți. Tăierile sunt săpate pe ambele părți ale zonei de ridicare într-un model de șah la o distanță de 4-8 m una de alta. Au o lățime de 0,25-0,5 m, iar adâncimea este egală cu grosimea pavajului cu stratul de nisip subiacent. Fundul lor este dat o pantă spre panta de 40-50 ‰. Pâlnii, în contact cu aerul cald și fiind încălzite direct de razele soarelui, contribuie la cea mai rapidă decongelare a parterului și la îndepărtarea apei rezultate.

Pâlnii de aer rămân deschise până când pământul se usucă, ceea ce reprezintă un pericol semnificativ pentru traficul vehiculelor. Prin urmare, în astfel de zone, ar trebui instalate indicatoare și bariere rutiere adecvate, iar viteza de mișcare ar trebui redusă.

Dacă încă apar semne de ridicare, este necesar să protejați acoperirea de distrugere. Pentru a face acest lucru, pe zona de ridicare, aranjați o "pernă" de zgură de cazan, nisip uscat neînghetat sau amestec de pietriș-nisip cu un strat de 10-15 cm. Pe "pernă" sunt așezate scuturi din lemn sau caneluri temporare. În unele zone în care pavajul este de rezistență redusă, traficul este deplasat spre ocoliri sau viteza și capacitatea de transport a vehiculelor sunt limitate. Astfel de zone sunt împrejmuite cu bariere, sunt instalate semne și semne ale limitei de viteză și ale capacității de încărcare.

Lupta împotriva adâncimilor este oprită atunci când solul subgradat se dezgheță complet și se usucă. Pardoselile, scândurile, covorașele, zgura și nisipul sunt îndepărtate de pe carosabil, fantele laterale sunt umplute. După ce solul se usucă, fantele sunt acoperite cu pietriș sau piatră zdrobită și compactate la standardele cerute.

În zonele de ridicare, este necesar să se elimine cauzele ridicării. În caz contrar, abisul de anul viitor poate reapărea și din nou va fi necesar dispozitivul pâlnilor de aer. În schimb, pentru a scurge apa din solul înundat în timpul dezghețului de primăvară, pot fi aranjate filtre geotextile, la care apa din substrat și baza nisipoasă este trasă în sus și eliberată pe pantă sau se usucă (Fig. 2) Filtrele sunt o coajă geotextilă. cu un diametru de 15-20 cm lungime de la 1 m la 3 m, umplut dens cu deșeuri geotextile. Acestea sunt așezate în tranșee, săpate la toată adâncimea pavajului, astfel încât un capăt al filtrului să iasă pe o pantă și să fie acoperit cu sol. Distanța dintre filtre este de 5-10 m.

Figura: 2. Filtre de scurgere din geotextile

Locurile de la suprafață care au suferit distrugeri sau deformări sunt reparate. La sfârșitul primăverii, se elimină deteriorarea patului rutier: gulierele sunt umplute, marginile umerilor sunt corectate (Fig. 3), solul inundat este îndepărtat de pe pantele săpăturilor și terasamentelor, pantele prăbușite sunt turnate și întărite.

Figura: 3. Defecte tipice ale marginilor drumurilor nefortificate: a - creșterea excesivă cu buruieni; b - formarea unei caneluri la marginea carosabilului; c - creșterea umerilor; d - subestimarea umerilor; e - orificii laterale; f - deformarea generală a umerilor

Vara, lucrează la întreținerea marginilor drumurilor, a versanților, a șanțurilor de scurgere și a drumului de trecere prin eliminarea unor deformări minore și distrugeri: bordurile, pantele, banda de separare și dreptul de trecere sunt eliberate de resturi, obiecte străine, buruieni sunt cosite și arbuști tăiați. Pentru a combate vegetația buruienilor, se folosește cosirea ierbii cu cositoare sau se folosesc substanțe chimice - erbicide sub formă de soluții și suspensii (Tabelul 1).

tabelul 1

Denumirea erbicidului	o scurtă descriere a	Rata de consum, kg / ha
	răsaduri de buruieni
	Pulbere, similară compoziției cu monuronul. Aplicați în același mod ca Monuron
	Pulberea conține aproximativ 50% dintr-un produs chimic. Aplicați ca suspendare. Pulverizați solul până când apar buruienile. Este posibil să pulverizați plante deja cultivate, dar efectul în acest caz este mai slab
	Pulberea conține 50% dintr-un produs chimic. Aplicați ca suspendare. Pulverizați solul înainte de apariția buruienilor
	Pulberea conține aproximativ 85% dintr-un produs chimic. Intră în plante prin frunzele pulverizate. Aplicați ca soluție când înălțimea buruienilor în creștere ajunge la 10-20 cm
TCA (tricloracetat de sodiu)	Pulberea conține aproximativ 85% dintr-un produs chimic. Suprimă în mod eficient atât buruienile anuale, cât și cele perene. Aplicați ca soluție prin pulverizarea solului. Capabil să-și mențină proprietățile toxice în sol timp de până la 4 luni
Sulfamat de amoniu	Pulberea conține aproximativ 70-90% dintr-un produs chimic. Poate fi folosit pentru combaterea vegetației erbacee și nedorite a copacilor și a arbuștilor. Se utilizează ca soluție pentru pulverizarea vegetației

Utilizarea erbicidelor ar trebui să fie coordonată cu utilizatorii locali de terenuri agricole. Pentru distribuția erbicidelor, pulverizatoarele tractate și montate de diferite mărci sunt utilizate pe factori și șasiu autopropulsat, precum și pe mașinile de udat. Când se utilizează erbicide, trebuie respectate cerințele privind protecția muncii și reglementările de siguranță datorită toxicității lor pentru oameni și animale.

Toți cei care lucrează cu erbicide ar trebui să aibă salopetă, cizme, mănuși, ochelari de protecție, aparate de respirat sau bandaje de tifon cu căptușeală din bumbac. Durata muncii cu erbicide nu depășește 5-6 ore pe zi. În zonele în care se folosesc erbicide și în locurile în care sunt preparate, nu trebuie să mâncați, să nu fumați, să nu depozitați alimente în buzunare. Înainte de a mânca, trebuie să vă scoateți salopeta, să vă spălați mâinile și fața cu săpun și să vă clătiți gura și gâtul. La sfârșitul lucrului, salopeta trebuie returnată în camera destinată depozitării, spălarea sau dușul. Este strict interzis să luați îmbrăcăminte sau echipament de protecție personală acasă.

Depozitați erbicidele într-un recipient puternic, bine închis, într-un depozit separat. După lucru, echipamentul de pulverizare și recipientul în care au fost pregătite soluțiile ar trebui să fie curățate temeinic, clătite cu apă fierbinte și predate depozitului. Rămășițele soluțiilor de lucru sunt îngropate în pământ la o adâncime de cel puțin 1 m distanță de clădirile rezidențiale, curțile de vite, sursele de apă potabilă. În zonele tratate cu erbicide, pășunatul, culegerea fructelor de pădure și a ciupercilor și cosirea ierbii sunt interzise până la scurs 15 zile de la momentul tratamentului.

În perioada de toamnă, se desfășoară lucrări pentru a preveni înmuierea solurilor subgradați în primăvara viitoare. Șanțurile de scurgere, gurile de canalizare și ieșirile din canalele de scurgere sunt curățate sistematic de obiecte străine și murdărie pentru a le pregăti pentru trecerea celui mai mare debit de apă de izvor. Deschiderile podurilor mici și ale țevilor sunt acoperite cu scuturi pentru a preveni pătrunderea zăpezii în structuri. Acestea efectuează nivelarea și tăierea umerilor neîntăriți pentru a elimina rutina și a lichida apa stagnantă. Grederele planifică cu atenție pante și șanțuri în zonele acoperite de zăpadă.

Indicatorii măriți pentru principalele lucrări de întreținere a subgradării și a pasajului sunt arătați în Tabelul 2.

masa 2

Tipul lucrării	Mecanizare înseamnă
	nume	numărul de mașină-h	profesie și calificări	numărul de persoane
Subgrade și sistem de drenaj
	Restaurarea șanțurilor DE-9 pe grederul DZ-31-1		Șofer de clasa a VI-a
			Șofer de clasa a III-a
			Muncitori rutieri din categoria a II-a
Curățarea conductelor primăvara de zăpadă, gheață și sedimente cu îndepărtarea gunoiului	Echipament pentru T-927 pe vehiculul rutier combinat KDM-130A, vehicul Kamaz cu apucător		Șofer de clasa a III-a
			Lucrător rutier de categoria a III-a
			Șofer de clasa a III-a
Săparea și umplerea pâlnilor de drenaj pe marginea drumurilor primăvara în zonele de ridicare	Mașină ED-201 pe un tractor cu roți "JCB" 3cx pentru săparea fantelor de drenaj		Șofer de clasa a V-a
Clasificare și îngrășare	Greder cu motor Caterpillar		Șofer de clasa a VI-a
	Mașină de hidro-însămânțare SD-101		Șofer de clasa a III-a
			Lucrător rutier de categoria a II-a
Tunderea pantelor și curățarea ierbii tăiate			Șofer de clasa a III-a
			Lucrător rutier de categoria a II-a
	Vehicul rutier combinat KDM-130A		Mașinist clasa a IV-a
	Vehicul ZIL MMZ-555		Șofer de clasa a III-a
	Greder cu motor Caterpillar		Șofer de clasa a VI-a
			Șofer de clasa a V-a
	Vehicul ZIL MMZ-555		Șofer de clasa a III-a
	Vehicul rutier combinat KDM 130A		Mașinist clasa a IV-a
	Gredere DZ 31-1		Șofer de clasa a VI-a
	Patinoar DU-11		Șofer de clasa a VI-a
	Cositoare ED-101 pe tractorul cu roți „Belarus” MTZ-50		Mașinist clasa a IV-a
			Lucrător rutier de categoria a II-a
Dispunerea benzii pentru a asigura fluxul	Buldozer DZ-37		Mașinist clasa a IV-a
	Greder DZ-31-1		Șofer de clasa a VI-a
Drept de trecere
Colectarea, încărcarea și scoaterea deșeurilor de pe bandă	Mașină ZIL MMZ-555 cu apucător		Șofer de clasa a III-a
			Lucrător rutier de categoria a II-a
Tunderea și tunderea în benzi	Cositoare ED-101 pe un tractor cu roți "JCB" 3cx		Mașinist clasa a IV-a
			Muncitori rutieri din categoria a 3-a
			Muncitori rutieri din categoria a II-a

Drumurile de ocolire și drumurile temporare din dreptul de trecere trebuie menținute în stare de funcționare prin gradare periodică. În același timp, în cazul apariției spontane a intrărilor și ieșirilor din drum, acestea trebuie distruse, iar circulația pe ele este interzisă. La intrările și ieșirile permise, trebuie amenajată o suprafață dură, în funcție de tipul de sol, la o distanță de cel puțin 100-300 m de drumul principal pentru a evita poluarea acestuia.

6. Tehnologia lucrărilor la întreținerea și repararea drumurilor

6.1 Inginerie de siguranță

Instrucțiunile introductive (generale) cu privire la metodele de lucru sigure se efectuează cu toți lucrătorii care intră în organizația de construcții, indiferent de profesia, vechimea în muncă și natura muncii viitoare. Informarea se efectuează în raport cu condițiile locale de producție în conformitate cu lista dată de întrebări.

Informarea despre familiarizare este condusă de șeful departamentului pentru protecția muncii. La locul de muncă, se desfășoară informare primară, precum și informare primară înainte de lucrarea proaspăt executată de maistru.

Solicitanții sunt familiarizați cu aspecte legate de legislația muncii, leziuni industriale, cerințe de siguranță, cerințe pentru organizarea și întreținerea locului de muncă.

Persoana instruită este repartizată unui lucrător cu experiență pentru un stagiu timp de 2 - 3 zile.

6.2 Principalele tipuri de lucrări efectuate în timpul revizuirii și reparației sistemului de subdrenaj și de drenaj

În funcție de starea subgradeului și a sistemului de drenaj în timpul funcționării drumului, devine necesară efectuarea diferitelor tipuri de lucrări de reparații și restaurări asociate cu creșterea stabilității și performanțelor subgradeului, îmbunătățirea formei și aducerea parametrilor săi geometrici în conform cerințelor de reglementare.

În funcție de caracteristicile tehnologiei pentru efectuarea lucrărilor de revizie și reparare a sistemului de subdrenaj și drenaj, acesta poate fi împărțit în două grupe:

lucrări, a căror tehnologie nu diferă de tehnologia de ridicare a unei străzi în timpul construcției de noi drumuri; munca, a cărei tehnologie diferă de tehnologia muncii în construcția de drumuri.

Primul grup include lucrările preconizate ca parte a unei revizii majore privind ridicarea subgradului pe zonele inundate și acoperite de zăpadă, cu privire la amenajarea subgradului și drenaj la locurile de oprire, parcări, locuri de recreere, în timpul construcției căilor de acces și facilități de întreținere a drumurilor, istorice și locuri de interes, precum și lucrări la construcția de noi drenaje, sisteme de drenaj, șanțuri de drenaj, structuri de protecție a malului și de control al eroziunii și o serie de alte lucrări. Același grup include lucrările prevăzute la repararea secțiunilor de drumuri erodate și distruse, ridicarea unor porțiuni mici ale patului rutier pe locuri umede sau acoperite de zăpadă, tăierea pantelor săpăturilor, amenajarea rafturilor de acumulare în săpături și o serie de alte lucrări.

Al doilea grup include lucrările preconizate ca parte a reviziei pentru corectarea parametrilor patului rutier în zonele de înmuiere a profilului longitudinal, asigurând vizibilitate în profilul și planul longitudinal, precum și o serie de alte lucrări. Același grup include lucrările de refacere a subgradului în zonele de ridicare, întărire și alte lucrări care asigură stabilitatea subgradului existent, lucrări la curățarea continuă a șanțurilor de drenaj, întărirea pereților și fundului șanțurilor în zonele supuse la eroziune și o serie de alte lucrări.

Cu modificări periodice în clasificarea reparației și întreținerii drumurilor, activitatea diferitelor grupuri tehnologice poate trece de la un tip de reparație la altul din motive care nu depind de tehnologia implementării lor.

Lucrările, a căror tehnologie nu diferă de tehnologia construcției de drumuri noi, sunt descrise în enciclopedia de referință a constructorului de drumuri pentru construcția și reconstrucția autostrăzilor.

Acest volum tratează munca, a cărei tehnologie este diferită de tehnologia construirii de noi drumuri.

6. 3 Lucrări pregătitoare pentru repararea sistemului de subdrenaj și de drenaj

Compoziția lucrărilor pregătitoare și succesiunea implementării acestora

Lucrările pregătitoare ar trebui să fie finalizate, de regulă, înainte de începerea lucrărilor principale de reparație a subgradului și a sistemului de drenaj. În unele cazuri, unele dintre aceste lucrări pot fi executate simultan cu operațiunile principale de reparații rutiere.

Principalele lucrări pregătitoare includ: crearea unei baze de rețea geodezică, transferul liniilor de alimentare prin cablu, liniilor de comunicații, diverse conducte, colectoare și alte comunicații; curățarea drumului și a zonelor alocate carierelor și rezervelor; pregătirea și consolidarea drumurilor locale către care se planifică transferul traficului de la drumul în curs de reparare sau construcția de drumuri de ocolire, precum și construirea de drumuri temporare către gropi de pământ și cariere de nisip, pietriș și materiale din piatră.

Activitățile și activitățile suplimentare includ: îndepărtarea semnelor, gardurilor, stâlpilor de ghidare, a stâlpilor de catarg pentru lămpile de iluminat existente; demontarea și îndepărtarea pavilioanelor la stațiile de autobuz; dezmembrarea fortificațiilor versanților, a tăvilor de scurgere și a șanțurilor; dezvoltarea tiparelor de trafic pe secțiunea de reparații rutiere etc.

Baza de aliniere geodezică pe teren, există semne care fixează în plan de-a lungul drumului vârfurile unghiurilor de viraj și punctele principale ale curbelor, precum și puncte pe secțiuni drepte de cel puțin 1 km și repere de-a lungul drumului de cel puțin 2 km.

Principalele semne și repere ar trebui să aibă o structură fiabilă sub formă de stâlpi sau piloți instalați în afara drumului de trecere, în conformitate cu cerințele speciale.

Înainte de efectuarea lucrărilor de terasament, baza de aliniere geodezică este detaliată. În acest caz, se face o defalcare a tuturor pichetelor și a punctelor plus cu un lider pentru dreptul de trecere; repere suplimentare sunt instalate la terasamente cu o înălțime de peste 3 m în exteriorul tălpii, la adânciturile cu o adâncime de peste 3 m dincolo de marginile versanților, la conductele care sunt reconstruite și la alte structuri artificiale; stabilirea unor repere intermediare pe teren accidentat; divizați curbele circulare și de tranziție cu un lider și fixând punctele intermediare.

O defecțiune detaliată poate fi efectuată nu simultan pe întreaga lungime a drumului care este reparat, ci pe măsură ce partea din față a lucrului progresează - cu un restant care ține seama de viteza fluxului de lucru.

În zonele în care lărgirea stratului de drum, înmuierea pantei longitudinale, înlocuirea solului ridicat cu solul non-ridicat, îndepărtați stâlpii, gardurile, catargele de iluminat existente, pavilioanele la stațiile de autobuz și toate celelalte echipamente și amenajări inginerești care pot interfera cu lucrările de pe construirea patului de drum și a hainelor de drum. Demontarea este, de asemenea, supusă întăririi versanților terasamentelor și a săpăturilor, a tăvilor de scurgere și a șanțurilor.

În zonele de lărgire pe două fețe, toate lucrările se execută pe ambele părți ale drumului și în zonele de lărgire pe o singură parte, pe o parte.

Dificultăți mari în repararea drumurilor apar cu transferul și reconstrucția comunicațiilor aeriene, terestre și subterane. De regulă, în perioada de la construcție până la repararea drumului, acesta este acoperit de diferite tipuri de comunicații care au, și mai adesea nu au nimic de-a face cu drumul în sine. Acestea sunt linii de comunicații tehnologice și generale, sârmă și cablu, linii electrice sub formă de linii aeriene sau cabluri de înaltă tensiune, conducte aeriene și subterane, colectoare și alte comunicații. Cel mai adesea, aceste comunicații sunt situate în dreptul drumului sau la o anumită distanță de acesta și pot fi deteriorate în timpul lucrărilor de reparații rutiere. Există cazuri frecvente în care cablurile liniilor de comunicații și alimentarea cu energie a sistemelor de iluminat sunt așezate direct în corpul subgradeului. Prin urmare, este necesar să se acorde o atenție specială lucrărilor privind transferul și reconstrucția comunicațiilor inginerești, desemnarea locațiilor lor în apropierea drumului.

Lucrările la transferul și reconstrucția comunicațiilor ar trebui să fie efectuate în conformitate cu proiecte speciale de către organizații specializate conform unui program separat convenit cu organizația contractantă care efectuează lucrările principale la reparația drumului. În cazurile în care construcția subgradeului este înaintea construcției de utilități subterane care traversează drumul, este necesar, de comun acord cu organizațiile interesate, să se prevadă așezarea preliminară a carcaselor sau a altor dispozitive pentru stabilirea ulterioară a comunicațiilor fără a încălca integritatea subgradului.

Înainte de începerea lucrărilor de excavare, fâșia de drum și suprafețele alocate carierelor, rezervațiilor, clădirilor și structurilor sunt curățate de păduri, tufișuri, buturugi, reziduuri de tăiere, pietre mari, resturi de construcții etc.

Banda rutieră este degajată pe secțiuni separate în ordinea de prioritate a săpăturii folosind aceleași metode și mijloace ca și în construcția de drumuri noi.

Rezervațiile laterale de șanțuri, din care au fost ridicate terasamente, în special în zona climatică rutieră II, de regulă, sunt acoperite cu vegetație mlaștină și arbuști iubitori de umiditate. Lucrările de curățare a benzii rutiere se efectuează cu o motocoasă sau cu un buldozer vara și la începutul toamnei uscate, deoarece în primăvară există apă de suprafață în rezerve și în șanțurile de drenaj.

După curățarea benzii rutiere pe întreaga zonă în care sunt prevăzute lucrări de terasament, stratul fertil de sol este îndepărtat la adâncimea determinată de proiect și este plasat în halde pentru utilizare ulterioară în refacerea (recuperarea) terenurilor agricole perturbate și neproductive, precum și în îmbunătățirea site-urilor.

Îndepărtarea solului fertil se realizează de către autogreierele și buldozerele. În zonele de terasamente înalte și săpături adânci, aceste lucrări sunt efectuate cu o răzuitoare sau o găleată de excavator cu braț telescopic.

Un loc special în lucrările pregătitoare îl ocupă măsurile de organizare a mișcării vehiculelor în timpul reparației drumurilor, care crește semnificativ datorită mișcării vehiculelor de construcție.

Organizarea fluxului de trafic se decide ținând seama de intensitatea traficului, tipurile de lucrări de reparații rutiere, lungimea tronsoanelor care se repară, prezența altor drumuri, terenul și alte condiții locale.

Cea mai bună opțiune pentru producția în siguranță a muncii este opțiunea de a transfera traficul din secțiunea reparată a drumului pe alte drumuri care merg în aceeași direcție. În multe cazuri, pentru a elimina traficul din secțiunea reparată a drumului, sunt construite ocoliri speciale în timpul lucrului. Tipul și dimensiunea pavajelor rutiere pe drumurile de ocolire trebuie să corespundă intensității traficului transferat către acestea, ținând seama de durata planificată a drumului de ocolire.

Cea mai obișnuită opțiune este închiderea unei jumătăți a drumului și permiterea traficului pe cealaltă jumătate. Pentru a face acest lucru, aranjați haine de drum pentru întreaga lățime a umărului și organizați o bandă suplimentară.

În toate cazurile, este necesar să se dezvolte scheme speciale pentru organizarea traficului, plasarea indicatoarelor, împrejmuirea și iluminarea zonelor de lucru în conformitate cu cerințele normelor actuale.

6.4 Repararea acoperirilor și pavajelor

A repara pavajele din beton asfaltat includ lucrări la amenajarea straturilor de uzură, a straturilor aspre și de protecție, lucrează la asigurarea uniformității și rugozității trotuarelor, eliminarea bordurilor de până la 45 mm adâncime, precum și refacerea trotuarelor prin metode și metode care asigură refolosirea vechiul material de pavaj.

A revizui pavajele cu pavaj din beton asfaltat includ lucrări de consolidare a pavajelor cu corectarea neregulilor longitudinale și transversale, așezarea straturilor suplimentare de bază și pavaj; lărgirea trotuarului la standardele corespunzătoare categoriei drumului care se repară; eliminarea orificiilor cu o adâncime mai mare de 45 mm cu înlocuirea straturilor instabile prin metode de frezare și regenerare; dispozitivul noilor pavaje rutiere în locurile de corectare și reconstrucție a patului rutier și alte lucrări.

De regulă, reparația trotuarelor și trotuarelor se efectuează ca parte a unui set general de lucrări de reparații rutiere în conformitate cu un proiect dezvoltat pe baza rezultatelor diagnosticării și a unei examinări detaliate a stării de transport și de funcționare a drumului . Metoda de reparație specifică este aleasă în funcție de starea drumului, intensitatea traficului, disponibilitatea materialelor și echipamentelor rutiere, termenele stabilite de reparație și cantitatea de muncă, posibilitatea ocolirii secțiunii reparate.

Indiferent de metoda de reparație utilizată în procesul de implementare a acesteia, există o anumită succesiune de operații și lucrări care trebuie analizate la pregătirea unui proiect de organizare a muncii și ajustate ținând seama de condiții specifice. Mai mult, toate lucrările pot fi împărțite în mai multe etape: lucrări pregătitoare; pregătirea și livrarea materialelor; distribuția și nivelarea materialelor; sigiliu; lucrări finale și întreținerea șantierului reparat și gestionarea traficului.

Munca pregatitoare include:

· Evaluarea condițiilor pentru repararea, studierea și analiza estimărilor de proiectare, clarificarea tipurilor și volumelor de lucru; condițiile de livrare a materialelor;

· Selectarea compozițiilor optime de mașini și echipamente, verificarea disponibilității acestora pentru muncă; pregătirea hărților tehnologice și a programelor de organizare a muncii;

· Organizarea controlului calității materialelor și lucrărilor;

· Organizarea traficului pe locul de reparații prin instalarea de garduri și indicatoare temporare, dispozitive de marcare, iluminat; amenajarea rampelor, ocolirii sau drumurilor temporare;

· Curățarea, spălarea, amorsarea stratului vechi, efectuarea lucrărilor de umplere a fisurilor, gropilor și eliminarea altor defecte;

· Dispozitivul stratului de nivelare.

Compoziția lucrărilor pregătitoare poate fi redusă sau extinsă în funcție de condiții specifice.

Înainte de a pune straturi de uzură, straturi aspre, un strat de tratare a suprafeței sau un strat de armare, este necesar să efectuați lucrări de întreținere: umpleți fisurile și efectuați patch-uri, fixați marginile și reparați alte daune minore. Dacă patch-ul se efectuează cu un amestec fierbinte, atunci după umplerea gropilor, stratul de uzură poate fi așezat imediat prin tratarea suprafeței sau prin altă metodă.

Dacă patch-uri se efectuează folosind amestecuri reci, atunci straturile de uzură, de protecție, aspre și alte straturi pot fi aranjate în 10-12 zile, când are loc compactarea suplimentară și formarea locurilor reparate sub mișcarea vehiculelor.

Neregulile pot fi eliminate prin frezare sau așezarea unui strat de nivelare. Neregulile minore pot fi eliminate prin creșterea consumului de material de bază la instalarea unui strat de protecție sau a unui strat de uzură. Pentru a elimina neregulile de până la 40 mm, se aplică un strat de nivelare din amestecuri asfalt-beton cu granulație fină, iar dacă neregularitățile sunt mai mari de 50 mm, din amestecuri cu granulație grosieră.

Pregătirea și livrarea materialelor... Metoda de pregătire și livrare a materialelor la locul așezării lor depinde de metoda de reparație aleasă și de tehnologia de lucru.

Materialele inițiale pot fi livrate la locul de muncă sub formă de piatră zdrobită, nisip, bitum sau emulsie de bitum, etc., din care amestecul este preparat și așezat. Amestecul gata poate fi livrat, pregătit într-o instalație staționară din fabrică sau într-un mixer mobil în procesul de deplasare de la locul de încărcare la locul de așezare. În orice caz, este necesar să se clarifice în prealabil cerințele pentru calitatea și compoziția materialelor, condițiile pentru pregătirea și transportul acestora și să se organizeze controlul calității.

O atenție deosebită trebuie acordată menținerii temperaturii amestecurilor calde și calde în timpul transportului. În funcție de temperatura aerului și de cerințele pentru temperatura materialului, distanța de transport poate fi limitată sau vor fi necesare măsuri suplimentare pentru menținerea temperaturii prin încălzirea și izolarea corpului sau containerelor vehiculelor de transport.

La transportul unor materiale de consistență plastică, se produce delaminarea acestora, pentru a preveni necesitatea aplicării amestecului forțat în timpul livrării. Materialele libere, inclusiv amestecurile de beton asfaltat, în timpul transportului, încărcării și descărcării sunt supuse separării, adică separării în fracții, ceea ce poate provoca eterogenitatea straturilor de acoperire realizate din aceste materiale. Pentru a evita acest fenomen, este necesar să se respecte cerințele pentru metodele de încărcare, descărcare și furnizare a materialelor la mașinile de așezat, în special atunci când se utilizează vehicule foarte grele pentru transport. Este important să se asigure controlul calității materialelor la locul de instalare, prevăzut de norme.

Răspândire și nivelare... Așezarea, împrăștierea și nivelarea se efectuează cu diferite mașini și echipamente, în funcție de materialele utilizate și de tehnologia de lucru. În același timp, este important să se respecte cerințele pentru condițiile meteorologice și starea suprafeței pe care este așezat materialul, pentru temperatura materialului, pentru grosimea materialului care urmează să fie așezat, ținând cont de marja de compactare, uniformitatea, uniformitatea și uniformitatea acestuia. Îndeplinirea majorității acestor cerințe depinde de setarea și calitatea controlului elementelor de lucru ale mașinilor de așezare și împrăștiere. Prin urmare, configurarea și pregătirea lor pentru muncă necesită o atenție specială.

Sigiliu... Alegerea mijloacelor de compactare, a modelelor de mișcare, a numărului de treceri ale rolelor sau a altor mașini de compactare depinde de materialele utilizate, de tehnologie și de mașinile de așezat.

Gradul de compactare a materialului este unul dintre cei mai importanți factori care determină rezistența, saturația apei și alte proprietăți fizice și mecanice ale straturilor de pavaj și ale pavajului. Pentru materialele așezate la cald, cerințele de temperatură ale amestecului la începutul și la sfârșitul compactării sunt de o importanță deosebită. Prin urmare, este necesar să se controleze temperatura materialului în momentul compactării, respectarea cerințelor, numărul de treceri ale rolelor și modelul mișcării acestora, precum și densitatea realizată a stratului așezat. Materialele așezate în straturi subțiri în stare lichidă și rece nu necesită compactare.

Lucrare finală... După finalizarea operațiunilor de reparații de bază, este necesar să efectuați lucrarea finală, a cărei compoziție și volum depind de metoda de reparație și de materialul utilizat.

Deci, pentru straturile de uzură dispuse cu ajutorul emulsiilor cationice, mișcarea poate fi deschisă după ce emulsia se descompune și apa se evaporă, ceea ce apare într-o perioadă scurtă de timp. Pentru straturile de tratare a suprafeței, este necesar să se limiteze viteza și să se regleze mișcarea de-a lungul lățimii căii pentru perioada de formare a structurii stratului așezat, care este de 10-12 zile.

Lucrarea finală include îndepărtarea semnelor și marcajelor temporare, instalarea de noi semne și trasarea liniilor de marcare, închiderea și eliminarea ieșirilor temporare și ocoliri.

La repararea trotuarelor și trotuarelor, mașinile și echipamentele utilizate în construcția drumurilor sunt utilizate pe scară largă. În plus, utilizează mașini și echipamente speciale concepute pentru lucrări de reparații. Astfel de mașini includ încălzitoare de asfalt, mașini și echipamente pentru frezare și pentru regenerarea trotuarelor vechi, mașini pentru lărgirea trotuarului și dispozitivul de benzi de margine etc.

6. 5 Regenerarea trotuarelor și a trotuarelor rigide

Metode de recuperare la cald la fața locului, pe șosea și metode de reciclare la cald (Regenerarea este restaurarea proprietăților materialelor pierdute; reciclarea sau reciclarea reprezintă reutilizarea materialului.). Există 4 metode principale ale acestui grup: nivelarea și refacerea formei acoperirii fără a adăuga un nou amestec; cu adăugarea unui nou amestec, dar fără amestecare; adăugarea unui nou amestec și agitarea; cu adăugarea unui nou amestec și amestecarea acestuia cu cel vechi și în același timp așezarea unui nou strat de beton asfaltic. Primele două metode nu sunt practic utilizate pe autostrăzi.

În orice metodă de recuperare la cald, una dintre operațiunile principale este încălzirea vechiului pavaj din beton asfaltic. Sarcina este de a încălzi lin stratul de beton asfaltat tratat la temperatura de prelucrare și, în același timp, nu supraîncălzi liantul, care, la temperaturi ridicate, își deteriorează proprietățile datorită evaporării fracțiunilor ușoare și arde dacă încălzirea depășește punctul de aprindere al liantului, egal cu 180-220 ° C pentru vâscoasă și 45-110 ° C pentru bitumul lichid. Temperatura de prelucrare a betonului asfaltic pe bitum vâscos variază între 100 și 150 ° C, rareori până la 180-200 ° C.

Încălzirea trotuarului din beton asfaltat se realizează folosind arzătoare cu gaz în infraroșu, combinate în blocuri sau panouri ale preîncălzitorului. Imediat după pornirea completă a panourilor arzătorului, care sunt situate deasupra suprafeței pavajului la o înălțime de cel puțin 5 cm, există o încălzire rapidă a stratului superior de beton asfaltic, din care căldura este transferată în jos (Fig. 4 ).

Figura: 4. Regimul de temperatură al stratului încălzit: numere pe curbe - timpul de încălzire în minute

Modul de încălzire a stratului este controlat prin schimbarea presiunii în sistemul de gaz, schimbarea poziției panourilor deasupra suprafeței de acoperire sau a vitezei de mișcare a încălzitorului.

Pe baza limitărilor punctului de aprindere al bitumului, durata maximă de încălzire continuă a suprafeței betonului asfaltic nu trebuie să depășească 2,5-3 minute la o temperatură a aerului de 20 ° C. După aceea, este necesar să reduceți temperatura de încălzire sau să faceți o pauză în alimentarea cu căldură și apoi să continuați încălzirea până când temperatura întregului strat atinge valorile necesare până la adâncimea de slăbire (Fig. 5).

Figura: 5. Mod intermitent (blând) de încălzire a pavajului din beton asfaltic la o viteză de încălzire de 2 m / min; Т - temperatura de încălzire, ° С; t n - durata arzătoarelor; t p este durata supraîncălzirii în funcționarea arzătoarelor; numerele de pe curbe indică adâncimea stratului de încălzire, cm

Schimbul de căldură în pat este inegal. Inițial, suprafața se încălzește mai repede decât straturile inferioare. În momentul slăbirii, straturile superioare se răcesc, dar cele inferioare continuă să câștige temperatura datorită conductivității termice a căldurii acumulate. Aceasta asigură o temperatură medie stabilă de 80-100 ° C cu agitare.

De regulă, încălzirea se efectuează cu o mișcare lentă a blocului arzătorului în două sau trei etape. În primul rând, încălzirea se efectuează cu un încălzitor autopropulsat pentru asfalt pentru preîncălzirea la o temperatură de suprafață de 90-100 ° C, apoi într-una sau două etape de încălzire finală la temperatura necesară.

Lungimea fiecărui panou sau bloc arzător este determinată în funcție de viteza încălzitorului și de durata maximă admisibilă de încălzire continuă a betonului asfaltic. La o viteză de mișcare a încălzitorului de 2 m / min și o durată de încălzire de 2,5 min, lungimea panoului arzătorului este de 5 m. La o viteză de mișcare mai mare, lungimea panoului crește.

Adâncimea de slăbire, care este încălzită la temperatura de funcționare, este luată nu mai puțin de grosimea stratului de regenerare, care depinde de mărimea boabelor de piatră zdrobită sau nisip din betonul asfaltic, dar nu mai puțin:

20 mm pentru amestecuri de nisip;

25 mm pentru amestecuri de pietre zdrobite cu granule de până la 15 mm;

35 mm pentru amestecuri de piatră zdrobită cu granulație de până la 20 mm.

De obicei, adâncimea de încălzire este de la 30 la 60 mm, în funcție de grosimea stratului superior de beton asfaltat și de adâncimea maximă de slăbire pe care o poate oferi un mixer termic.

Nivelarea și restabilirea formei acoperirii cu adăugarea unui nou amestec și amestecarea acestuia cu cea veche

Această tehnică se numește Profilare termică sau Remix, iar mașinile care o fac se numesc Remixere. Dintre toate metodele de regenerare la cald, metoda de termoprofilare și remixere a diferitelor companii și modificări sunt cele mai răspândite.

Metoda profilării termice este utilizată atunci când învelișul existent prezintă numeroase defecte sub formă de fisuri, borduri, o rețea de fisuri și, de asemenea, atunci când este necesar să se întărească vechiul înveliș. Pentru aceasta, se adaugă material nou la materialul îndepărtat și slăbit al vechii acoperiri în cantitate de 25-50 kg / m 2 în timpul reparației fără armare și până la 150 kg / m2 în timpul reparației cu armare.

Pentru a selecta compoziția amestecului adăugat, luând în considerare proprietățile betonului asfaltic vechi, se prelevează probe (miezuri) de pe trotuar, se studiază compoziția amestecului vechi, compoziția necesară este proiectată ținând cont de condițiile de trafic și funcționarea rutieră. Alocați tipul și compoziția amestecului adăugat astfel încât, după amestecarea acestuia cu vechiul amestec, să se obțină beton asfaltic cu proprietățile necesare. Materialul vechi și nou se amestecă într-un mixer, se obține un amestec omogen, care este așezat într-un singur strat de acoperire. Adâncimea de frezare a stratului vechi de acoperire poate ajunge la 50-60 mm.

Metoda permite corectarea compoziției granulatice a betonului asfaltic vechi, eliminarea efectelor îmbătrânirii bitumului, creșterea rugozității pavajului și asigurarea unei bune legături între stratul regenerat și pavajul vechi.

Procesul tehnologic al metodei de termoprofilare include următoarele operații de bază (Fig. 6):

Figura: 6. Secvența operațiunilor tehnologice efectuate în timpul profilării termice: 1 - acoperire înainte de reparații; 2 - încălzire; 3 - slăbirea; 4 - colectarea amestecului slăbit, adăugarea unuia nou, amestecarea; 5 - nivelare, compactare preliminară; 6 - sigiliul final; 7 - acoperire finită

Echipamentul pentru efectuarea acestor operațiuni este format din trei panouri de arzătoare cu radiații în infraroșu pentru preîncălzire, montate pe un șasiu separat (încălzitor tip DE-234) și un termo-mixer tip DE-232, care include mai multe blocuri (panouri) de gaz de încălzire arzătoare, rezervoare pentru gaz comprimat, o buncăr de recepție pentru un nou amestec, o freză de rupere, un alimentator cu șurub pentru alimentarea materialului nou într-un mixer, un mixer cu acțiune forțată (mixer), un nivelator cu șurub și o lamă de planificare, un șapă vibrantă pentru compactare preliminară etc. Remixerele moderne, dacă este necesar, pot efectua toate tipurile de regenerare la cald pe drum.

Lucrările încep după curățarea stratului de praf și murdărie. Acoperirea este încălzită în trepte. În primul rând, acoperirea este preîncălzită timp de 6-7 minute. Apoi, la o viteză de lucru de 1,2-1,3 m / min, acoperirea este încălzită timp de 10-20 minute, în funcție de temperatura aerului. După aceea, merg la un mod staționar de mișcare de 2,5-3 m / min, la temperaturi de încălzire 110-120 ° C. Timp minim de încălzire T m la o înălțime a încălzitorului deasupra suprafeței de acoperire de 50 mm pentru un strat cu o grosime de 40 mm depinde de temperatura aerului t în:

t în, ° C 10 20 30 40

T m, min 8,8 8 6,9 5,9

După încălzire, stratul superior al învelișului este măcinat și granulatul rezultat este introdus în mixer, unde se introduce un nou amestec fierbinte, care este amestecat cu granulatul, stivuit și compactat.

Este important de reținut că amestecul este așezat pe o bază fierbinte, ceea ce îmbunătățește procesul de îmbinare a straturilor superioare și inferioare într-un singur monolit. Ca rezultat, într-o singură trecere se obține o acoperire nouă, mai durabilă, se elimină orificii, fisuri și nereguli (Fig. 7). De obicei, însă, peste stratul de asfalt recuperat se aplică un strat protector sau un strat subțire suplimentar de beton asfaltic nou.

Figura: 7. Tipul de acoperire înainte și după reparații

7 . Implementare propuneri de raționalizare și noi tehnologii

organizarea construcției de drumuri

a) Introducerea de noi tehnologii, tehnici, structuri și materiale este a doua etapă a dezvoltării inovațiilor, al cărei scop este de a asigura dezvoltarea pe scară largă a produselor inovatoare și introducerea acestora în circulația economică

b) Etapa de implementare include implementarea în condiții de producție (în proiectarea, reconstrucția, construcția, revizia, repararea și întreținerea drumurilor și structurilor rutiere) într-unul sau mai multe organisme de gestionare a drumurilor (în aceeași regiune cu condiții climatice și hidro-geologice similare ) produse inovatoare care au trecut anterior stadiul implementării experimentale și recomandate de Rosavtodor pentru utilizare pe scară largă în sectorul rutier.

c) Baza pentru formarea unei liste de produse inovatoare planificate pentru utilizare pe scară largă în sectorul rutier sunt:

Documentele metodologice industriale rutiere (ODM) puse în aplicare (emise) prin ordinele lui Rosavtodor;

Standardele organizațiilor aprobate prin scrisorile lui Rosavtodor.

Publicarea ODM și armonizarea standardelor organizațiilor se realizează în modul prescris de ODM 218.1.001-2005 „Recomandări pentru elaborarea și aplicarea documentelor de reglementare tehnică în domeniul instalațiilor rutiere”.

d) Produsele inovatoare care îndeplinesc criteriile de aplicare în a doua etapă a dezvoltării inovațiilor (menționate la paragrafele b) și c) din secțiunea 6 a acestor recomandări metodologice) sunt incluse în sarcinile de proiectare a construcției, reconstrucției și revizuirea și repararea autostrăzilor și structurilor artificiale de pe acestea.

Organizarea lucrărilor privind dezvoltarea de produse inovatoare în sectorul rutier include:

Dezvoltarea documentației de proiectare folosind produse inovatoare;

Formarea de planuri pentru dezvoltarea inovațiilor în sectorul rutier;

Implementarea planurilor pentru dezvoltarea inovațiilor în sectorul rutier;

Monitorizarea și raportarea implementării lucrărilor de dezvoltare a inovațiilor;

Suport informațional pentru dezvoltarea inovațiilor.

7.1 Dezvoltarea documentației de proiectare folosind produse inovatoare

a) Lucrarea la dezvoltarea inovațiilor, organele de gestionare a drumurilor încep cu organizarea elaborării documentației de proiect pentru implementarea lucrărilor de construcție, reconstrucție, revizie și reparare a autostrăzilor și structurilor artificiale de pe acestea.

b) Organismele de gestionare a drumurilor în sarcini pentru elaborarea documentației de proiect introduc o secțiune specială „Aplicarea noilor tehnologii, echipamente, structuri și materiale”.

c) În secțiunea „Aplicarea noilor tehnologii, echipamente, structuri și materiale”, organismele de gestionare a drumurilor includ o listă de produse inovatoare (inclusiv alternative pentru anumite soluții structurale și tehnologice) recomandate pentru utilizare de către contractorii de proiectare în proiectarea construcțiilor, reconstrucția, revizia și repararea autostrăzilor și structurilor artificiale de pe acestea.

d) Baza informațională pentru formarea listei de evoluții inovatoare de către organismele de gestionare a drumurilor sunt:

Baza de date a lucrărilor de cercetare și dezvoltare finalizate ale Rosavtodor (prezentate pe site-ul oficial al Rosavtodor);

Banca de tehnologii avansate, echipamente, structuri și materiale Rosavtodor (prezentată pe site-ul oficial al Rosavtodor);

Fondul pentru algoritmi și programe Rosavtodor (prezentat pe site-ul oficial Rosavtodor);

Documente organizatorice și administrative ale Rosavtodor pentru publicarea documentelor metodologice rutiere industriale;

Lista standardelor organizațiilor aprobate de Rosavtodor (prezentată pe site-ul oficial al Rosavtodor);

Alte resurse informaționale.

e) La elaborarea documentației de proiect pentru executarea lucrărilor rutiere, dezvoltarea inovațiilor este asigurată de:

Înlocuirea, pe baza calculelor tehnice și economice, a soluțiilor de proiectare standard cu noi soluții tehnice progresive care asigură o scădere a costurilor de construcție, o creștere a durabilității și a duratei de viață a elementelor structurale ale drumurilor și structurilor rutiere (cu un studiu de fezabilitate adecvat ), rezolvarea problemelor lucrărilor de drumuri, precum și a funcționării drumurilor și structurilor auto pe acestea în condiții climatice dificile și hidrogeologice ale solului;

...

Documente similare

Luarea în considerare a structurii și fundamentelor organizării construcției de drumuri. Studiul sistemului de control și acceptare pentru repararea și întreținerea autostrăzilor. Protecția muncii și siguranța în performanța lucrătorului beton asfaltat.

raport de practică, adăugat 17.09.2014


Controlul calității lucrărilor efectuate în timpul construcției patului rutier și regulile de acceptare a acestora. Control operațional în cursul execuției și la finalizarea operațiunilor corespunzătoare. Reguli de bază pentru acceptarea lucrărilor în construcția de autostrăzi.

rezumat adăugat în 14.01.2015


Alegerea metodelor de organizare a lucrărilor de construcție a drumurilor. Informații generale despre metoda fluxului de organizare a lucrărilor de construcție de drumuri. Construirea de programe pentru organizarea lucrărilor de construcție de drumuri prin metoda fluxului. Principalii parametri ai fluxurilor de construcție de drumuri.

rezumat, adăugat 13.04.2008


Caracteristici generale ale șantierului, organizarea planului de construcție. Determinarea nevoilor de resurse energetice și echipamente de construcție. Instrucțiuni privind tehnologia de lucru. Controlul calității lucrărilor și monitorizarea clădirilor și structurilor existente.

termen de hârtie adăugat 27.01.2014


Calculul compoziției detașamentelor de drumuri mecanizate pentru producția de lucrări pregătitoare, construcția de structuri artificiale, construcția subgradului, construcția trotuarelor rutiere. Determinarea nevoii de muncitori și echipamente pentru construcția drumurilor.

hârtie pe termen adăugată la 18.05.2014


Scurtă descriere a organizației de construcții. Înregistrarea relațiilor economice cu o organizație de construcții. Metodologia de realizare a estimărilor. Asigurarea calității lucrărilor de construcție și instalare. Documentație pentru organizarea construcțiilor și a lucrărilor.

raport de practică, adăugat 11/06/2011


Evaluarea deteriorării fizice a clădirii. Întocmirea unui inventar al lucrărilor la reparația actuală a clădirii. Determinarea sferei lucrărilor pentru repararea clădirii, a costului estimat al lucrărilor de reparații, a consumului de materiale, a numărului lucrătorilor de reparații și a duratei lucrărilor de reparații.

manual, adăugat 03/01/2012


Proiectarea lucrărilor de reparații rutiere. Selectarea mașinii de conducere. Elaborarea unei hărți tehnologice, întocmirea unui program orar al mașinilor, calcularea necesității de combustibili și lubrifianți, indicatori tehnici și economici. Elaborarea unui program de lucru liniar.

test, adăugat 29.05.2015


Determinarea compoziției unei brigăzi integrate pentru efectuarea lucrărilor de zidărie și instalare. Selectarea și amplasarea unei macarale de asamblare la șantier. Proiectarea autostrăzilor temporare de construcție. Calculul consumului de apă și diametrul aprovizionării temporare cu apă.

test, adăugat 13.01.2016


Caracteristicile condițiilor naturale ale zonei de construcție. Nevoia de materiale de construcție de drumuri de bază. Determinarea lungimilor optime de prindere în timpul construcției straturilor de trotuar. Umplerea marginilor drumurilor cu amestec de piatră-nisip zdrobit.

Capitolul 1. CONSTRUCȚIA RUTIERĂ

ÎN SISTEMUL ECONOMIC AL RUSIEI

1.1. Construcția drumurilor ca ramură a producției de materiale

Economia în sens general- arta de a alege cel mai rațional curs de acțiune dintre mai multe opțiuni potențiale, luând în considerare resursele limitate disponibile.

În primul rând, trebuie să decideți ce, cum și pentru cine să produceți. Problema fundamentală a economiei este coordonarea acțiunilor participanților la producție. Economia studiază bazele teoretice și formele practice de funcționare a structurilor pieței, mecanismele de interacțiune între subiecții activității economice a societății și are mai multe niveluri. Macro- și microeconomia se disting în funcție de nivelul proceselor studiate.

Macroeconomia examinează structura economiei și managementul acesteia la nivelul lumii, țării, examinează procesele de formare a cererii și ofertei agregate, modificările produsului brut

și veniturile naționale, analizează impactul politicilor monetare, fiscale, bugetare, de depreciere și investiții asupra creșterii economice, a inflației, a ratei șomajului, a costurilor totale ale firmelor.

Microeconomia studiază comportamentul elementelor individuale relativ mici, cum ar fi industriile, organizațiile individuale, firmele. Ea ia în considerare forme specifice

și metodele de management, studiază modul în care sunt stabilite volumele de producție ale anumitor tipuri de muncă și prețurile acestora, modul în care taxele afectează economiile populației.

Economia construcțiilorexplorează formele de manifestare a legilor economice în construcția de capital, care asigură reproducerea extinsă a mijloacelor fixe în scopuri de producție (fabrici, pasaje, drumuri, poduri), precum și construcția de facilități neproductive (case, școli, spitale) pentru întreaga economie națională.

Construcții de drumurieste un subsector al capitalului, prin urmare, economia construcției de drumuri consideră sarcini similare, dar într-o sferă mai restrânsă.

Construcția capitalului creează condițiile materiale pentru funcționarea mijloacelor de producție. În procesul de creare a mijloacelor fixe reprezentând produse pentru construcții (drumuri, poduri, pasaje) ale organizațiilor rutiere, sunt angajați muncitori (resurse de muncă), sunt utilizate instrumente de muncă (resurse tehnice) și obiecte de muncă (resurse materiale), fonduri (resurse financiare ) sunt folosite ...

Prin interacțiune, principalele elemente ale procesului de construcție creează produsul final - elementele materiale ale structurilor (în natură și în numerar). Esența economică a procesului de construcție este exprimată prin costurile implementării sale, a căror sumă totală este costul lucrărilor de construcție și instalare.

Construcții de transport- ridicarea clădirilor și structurilor

de transport rutier, feroviar, aerian, apei, conducte.

Etapele procesului de construcție : 1) pregătirea construcției:

a) un studiu de fezabilitate (TEO) - un studiu economic al fezabilității construirii unui obiect și determinarea principalilor indicatori tehnici și economici (TEP) ai viitorului obiect;

b) proiectarea instalației (dezvoltarea de soluții de proiectare, metode de organizare a tehnologiei de construcție și producție, determinarea costului estimat de construcție a instalației);

c) pregătirea tehnică și tehnică (ITP) a construcției (defecțiuni geodezice, pregătirea șantierului, intrări etc.);

2) construcția însăși;

3) vânzările de produse (punerea în funcțiune a structurilor finalizate și transferul acestora către client ca mijloace fixe).

Industrie - un set de firme caracterizate printr-un produs comun, tehnologie de producție, active fixe, formare profesională.

Complex interindustrial- o structură care caracterizează interacțiunea diferitelor industrii, elementele acestora, etapele de producție și distribuție a unui produs (de exemplu, industria include complexe: metalurgice, combustibili și energie, inginerie mecanică etc.).

Capitolul 1. Construcția drumurilor în sistemul economic al Rusiei

Complex de clădiriare o structură mai complexă și unește diferite sectoare ale economiei.

Tipuri de construcțiiasigură divizarea sa în funcție de caracteristicile sectoriale (industrial, inginerie hidraulică, transport, locuințe, culturale și de uz casnic, utilități, energie, speciale)

Complex urbanistic- un set de clădiri rezidențiale și facilitățile necesare pentru susținerea vieții și sfera socială.

Elementele complexului economic sunt grupate pe sectoare. Sector - un set de organizații cu obiective similare,

funcții, comportament. Sectorul instituțiilor financiareacoperă firmele angajate în intermedierea financiară. Sectorul întreprinderilor nefinanciare cuprinde firme care produc bunuri pentru profit și firme non-profit care nu urmăresc un profit. Sectorul guvernamentalreunește autorități (legislative, judiciare, executive), fonduri de securitate socială, precum și organizații non-profit.

Distingeți între sectoarele public și privat. Sectorul guvernamental- întreprinderi, organizații, instituții deținute și operate de organisme de stat sau persoane desemnate de acestea. Sectorul privat este partea economiei care nu este controlată de stat.

În străinătate, există industrii care produc bunuri (industrie, construcții, editare, agricultură, reciclare) și industrii care furnizează servicii (educație, transport, comerț, asistență medicală, guvern).

Construcția de facilități industriale și civile se caracterizează prin concentrarea lor într-o zonă strict desemnată. În astfel de organizații de construcții, de regulă, personalul este stabil.

Construcția obiectelor rutiere se caracterizează prin:

o cantitate mică de muncă într-un singur loc; îndepărtarea obiectelor unele de altele (spre deosebire de concentrație

facilități civil-industriale situate într-un singur loc);

necesitatea de a efectua lucrări în același timp la diferite obiecte;

Capitolul 1. Construcția drumurilor în sistemul economic al Rusiei

mobilitatea locurilor de muncă ca structură este ridicată în zone nelocuite;

relocarea constantă a mijloacelor de producție. Furnizarea infrastructurii este o parte integrantă a economiei naționale

asigurarea condițiilor pentru funcționarea activităților de construcții

complex. Infrastructura companiei de construcții de drumuri

plexa - un set de industrii și activități, producție materială și tehnică și facilități sociale, care asigură funcționarea organizațiilor din industria rutieră.

Complexul de construcție a drumurilor se bazează pe:

organizații de construcții de drumuri (DSO); organizații de reparații și construcții de drumuri (DRSO);

departamente și organizații de întreținere a drumurilor (DEU, DEO).

Fiecare dintre ele se caracterizează printr-o capacitate de producție care corespunde bazei materiale și tehnice în diverse scopuri.

Pentru buna funcționare a întregului sistem al complexului rutier, comunicații, transport, comunicații, linii electrice și alte sisteme de transmitere a energiei, mijloace de susținere a vieții pentru lucrătorii din construcții (locuințe și servicii comunale (HCS), comerț, medicină, educație, cultură , sport și recreere) sunt necesare. Infrastructura subdezvoltată, în special în zonele nelocuite și îndepărtate, determină o creștere semnificativă a costurilor, care trebuie luată în considerare la stabilirea costului estimat al construcției.

1.2. Caracteristicile construcției de drumuri

Construcția de drumuri are o specificitate inerentă numai ei: produsele sale (drumurile și toate structurile de pe acestea) fac parte integrantă din transportul rutier, ceea ce înseamnă că consumul său este posibil numai în procesul de transport de-a lungul drumului construit. Prin urmare, toate problemele tehnice și economice emergente ar trebui luate în considerare împreună cu sarcinile cu care se confruntă

în fața transportului rutier; aproape toate produsele au un aranjament liniar, iar aceasta,

la rândul său, își asumă un principiu liniar de organizare a muncii,

Capitolul 1. Construcția drumurilor în sistemul economic al Rusiei

necesită crearea de unități mobile și utilizarea de mașini mobile care se deplasează împreună cu lucrătorii care le deservesc de la o secțiune a drumului la alta sau în cadrul acestei secțiuni;

toate structurile, chiar și cele de același tip ca scop, pot diferi în mod serios între ele în funcție de intensitatea traficului, relief, condițiile hidrogeologice și climatice ale teritoriului; acest lucru limitează semnificativ posibilitatea utilizării proiectelor standard, necesită legarea lor atentă la condiții specifice;

costuri mari în numerar, forță de muncă și consum ridicat de materiale; în suma totală a costurilor, o parte semnificativă se încadrează în munca de transport;

amenajarea clădirilor industriale și utilitare temporare și administrative înainte de începerea lucrărilor de construcție și instalare, stabilirea comunicațiilor inginerești, drumuri temporare, linii electrice, care necesită forme organizatorice specifice și costuri suplimentare, măresc timpul de construcție, determină deturnarea fondurilor suplimentare de la cifra de afaceri economică până la construcții neterminate;

sezonalitatea lucrărilor de construcție și instalare, cauzată de dependența tehnologiei lor de factorii meteorologici, care, la rândul său, determină utilizarea inegală a lucrătorilor și a cifrei de afaceri a acestora. Sarcina principală - tranziția de la construcția sezonieră la construcția continuă - poate fi rezolvată prin dezvoltarea unor tehnologii speciale care să permită efectuarea lucrărilor la temperaturi scăzute și o creștere a volumului de achiziții și transporturi în timpul iernii;

raporturile instabile ale lucrărilor de construcție în ceea ce privește complexitatea și tipurile lor fac dificilă calcularea calificării profesionale și a numărului de lucrători;

instalațiile mari (în special podurile) pot dura ani de zile pentru a construi, ceea ce dă naștere la problema „mortificării capitalului”, crește riscul luării deciziilor și necesită calcule tehnice și economice deosebit de precise (FER), luând în considerare factorul timp;

livrarea inegală a materialelor, agravată de transportul mixt al acestora pe calea ferată, aeriană, pe apă și rutieră, necesită crearea unui depozit scump;

pavajul multistrat - partea principală și cea mai scumpă a drumului - determină organizarea construcției de drumuri, esența căreia în prima etapă este realizată doar o parte din straturile pavajului și este permis transportul

Capitolul 1. Construcția drumurilor în sistemul economic al Rusiei

timp de câțiva ani pe straturile inferioare ale stratului de acoperire (bază). Această opțiune este cea mai utilă în condiții de creștere lentă a intensității traficului, atunci când pavajul rutier cu grosime totală (pentru prima dată în ani de funcționare) funcționează cu un factor de siguranță clar supraestimat. Amânarea construcției straturilor superioare ale trotuarului la o dată ulterioară permite reducerea volumului investițiilor în primii ani de construcție, ceea ce este benefic din punct de vedere economic. Dar metoda etapizată are și dezavantaje semnificative: producția de muncă la a doua, și uneori chiar la a treia etapă face necesară transferarea traficului autostrăzii de pin pentru a ocoli drumurile (de obicei de o calitate nesatisfăcătoare), pentru a reorganiza munca de producție servicii și direcționează lucrătorii către secțiile deja atribuite;

schimbările frecvente la locurile de lucru ale unităților rutiere cauzează uzura fizică intensă a mașinilor, mecanismelor, echipamentelor (IMO), repararea acestora în ateliere mobile (nu staționare), provoacă dificultăți în gestionarea echipamentelor, necesită modificări ale numărului necesar de vehicule din cauza modificărilor distanței de transport a materialelor și a dezvoltării orarelor de transport orare, îngreunează asigurarea condițiilor normale pentru cazarea lucrătorilor și a inginerilor și tehnicienilor de linie, necesită laboratoare mobile de construcții pentru testare și control;

obiectele rutiere după construcție rămân nemișcate, sunt situate pe un anumit teren; în timpul procesului de construcție, MMO-urile și lucrătorii se deplasează continuu de-a lungul frontului lucrării; construcția începe cu crearea unei baze de producție, al cărei cost este uneori comparabil cu costul obiectului în sine. Toate acestea necesită forme specifice de organizare, gestionare, tehnologie și luarea în considerare a valorii terenului te obligă să justifici cu atenție amplasarea obiectului;

construcția se realizează într-o varietate de condiții naturale (nord-sud, iarnă-vară, munți-mlaștini ...) cu propriile caracteristici climatice, topografice, hidrologice și geologice, care necesită diverse soluții de proiectare, resurse materiale și tehnice (MTR ), metode de construcție organizațională;

varietatea relațiilor industriale duce la apariția problemelor, pentru soluționarea cărora sunt necesare abordări speciale și forme de relații, unind interesele tuturor participanților la construcție și contribuind la realizarea unor performanțe ridicate;

Capitolul 1. Construcția drumurilor în sistemul economic al Rusiei

un număr mare de organizații și complexitatea interconectărilor exacerbează și complică soluția problemei unei organizări clare și a coordonării activității participanților la procesul de investiții;

o formă specială de plăți pentru produsele rutiere - pentru etape individuale, piese structurale, tipuri de lucrări - vă obligă să stabiliți prețuri nu numai pentru obiectul în ansamblu, ci și pentru elementele sale structurale și părțile lor;

natura probabilistică a procesului de producție dă naștere la un sistem special de organizare a managementului construcțiilor și la un sistem de autorități de reglementare pentru a conferi stabilitatea necesară relațiilor, care se exprimă în crearea rezervelor de capacitate de producție (restanțe), stocuri (MPZ) , etc.

ÎN în condițiile unei economii de piață, competitivitatea produselor oferite devine importantă.

ÎN practica mondială, competitivitatea unei organizații este determinată de următoarele elemente:

conformitatea calității produsului cu cerințele unui anumit consumator (client) și ale pieței;

costurile totale pentru achiziționarea și livrarea de resurse materiale și de producție;

construirea și punerea în funcțiune a instalațiilor în termenele stabilite prin contract, convenabile pentru consumator,

reputația companiei pe piață.

Activități DSO- transformarea resurselor sistemului (materiale, tehnice, de muncă, financiare, informaționale, manageriale și altele) în produse rutiere care să răspundă nevoilor consumatorilor și ale societății în ansamblu.

Distincția între produse (CMP) și activități de rezultate (road ready) este importantă pentru a evalua eficacitatea organizației. În special, acest lucru face posibilă separarea de rezultate a acelor produse (lucrări, servicii) pe care CPD le produce pentru sine și pentru populație.

Sursa activității DSO și consumatorul produselor lor este mediul extern, ale cărui elemente sunt: \u200b\u200bîntreaga populație a țării; departamentele guvernului; mass media; subiecți ai activității antreprenoriale.

Principalii factori care asigură calitatea drumului , următoarele: nivelul de pregătire tehnică și organizarea producției de construcții; profesionalismul personalului; starea și compoziția IMO și transportul rutier;logistic

Organizarea lucrărilor la construcția de autostrăzi

Prin organizarea lucrărilor de construcție se înțelege stabilirea și menținerea unei ordini generale, succesiunea și calendarul lucrărilor la construcția unei autostrăzi, furnizarea de materiale, mașini, vehicule, forță de muncă și resurse financiare pentru a construi un obiect în în timp util, cu costuri minime ale resurselor materiale.

Construcția drumurilor diferă de alte sectoare de construcție prin varietatea produselor pe care le produce, lungimea semnificativă a instalației, cu o distribuție inegală a volumelor și tipurilor de lucrări de-a lungul lungimii, o influență semnificativă a condițiilor naturale - sol, climă, teren, hidrologie , etc.

Toate lucrările prin natura producției sunt împărțite în achiziții, transport, construcție și asamblare. Blank - pregătirea și depozitarea pietrei și a materialelor de legare, pregătirea amestecurilor și semifabricatelor din acestea - beton și betoane asfaltice, produse prefabricate din beton pentru drumuri, poduri și clădiri de servicii rutiere și de transport. Lucrările de transport sunt asociate cu livrarea materialelor de construcții rutiere, a amestecurilor, a produselor finite din locurile de fabricație a acestora până la locurile de așezare sau instalare. Lucrările de construcție și instalare sunt lucrările efectuate direct pe obiect - un drum, un pod, clădiri, o întreprindere de producție.

În conformitate cu caracteristicile organizației, toate lucrările rutiere pot fi împărțite în focalizate și liniare. Cele concentrate sunt de obicei efectuate într-un singur loc, iar cele liniare sunt distribuite de-a lungul unei benzi înguste de drum și sunt efectuate cu ajutorul unităților mecanizate care se deplasează de-a lungul autostrăzii.

Lucrările liniare sunt distribuite mai mult sau mai puțin uniform de-a lungul drumului în construcție și se repetă la fiecare kilometru cu doar mici abateri de la valorile medii: construcția patului în terasamente mici și săpături, fundații și trotuare, conducte și poduri mici , instalarea de indicatoare rutiere și bariere. Dintre lucrările liniare, cea mai voluminoasă construcție a subsolului și a trotuarelor rutiere. Alte tipuri de lucrări liniare (construcția de țevi, poduri mici, împrejmuiri și indicatoare rutiere) se repetă periodic la intervale aproximativ regulate.

Munca concentrată se efectuează de obicei pe porțiuni scurte de drum. Acestea sunt rareori repetate pe un loc învecinat și, în ceea ce privește complexitatea producției, intensitatea forței de muncă și volumul mare, acestea diferă brusc de alte tipuri de lucrări: săpături adânci și terasamente înalte, secțiuni de lucru cu roci, poduri mari și medii, complexe de clădiri de servicii de transport rutier și auto, drumuri prin mlaștini lungi, intersecții la diferite niveluri. Lucrările concentrate trebuie să fie întotdeauna înaintea lucrărilor pe linie, astfel încât lucrarea pe linie să fie efectuată într-un flux continuu.

În construcția de drumuri, sunt adoptate două metode de organizare a muncii: în linie și non-flux. Cea mai progresivă este metoda fluxului, în care toate procesele, grupate în cicluri tehnologice, în toate domeniile rulează continuu și în paralel într-o succesiune tehnologică. Fiecare legătură de mașini, care efectuează ciclul tehnologic atribuit, se deplasează de la o secțiune a fluxului la alta, ținând cont de cerințele tehnologiei. Au fost dezvoltate metode economice și matematice pentru a optimiza fluxul de construcție de drumuri, toate procesele tehnologice și pentru a asigura utilizarea maximă a mașinilor.

Metoda fluxului îndeplinește cerința de bază a economiei - de a furniza condiții pentru reducerea maximă a costurilor forței de muncă necesare social pe unitate de producție produsă într-o anumită organizație de producție.

În funcție de gradul de extindere a proceselor de producție, fluxurile pot fi: private, specializate, obiecte și complexe (Fig. 2.1). Flux privat - organizarea muncii unei legături de același tip de mașini (excavatoare, răzuitoare), efectuând secvențial un proces dat în zonele corespunzătoare.

Un flux specializat se numește qoeoKynHocTb de fluxuri private, unite de producția de produse comune - o secțiune a unui subgrad, baza unui pavaj. Agregatul fluxurilor specializate alcătuiește fluxul obiectului, care asigură finalizarea unei secțiuni de drum complet terminate. Totalitatea fluxurilor de instalații constituie un flux complex, inclusiv amenajarea tuturor structurilor de inginerie ale drumului. Într-un flux, există: o legătură de mașini - un grup de mașini de același tip care efectuează munca unui flux privat; set de mașini - un grup de legături de mașini; sechestru - o secțiune de drum pe care funcționează mașini de curent privat.

Parametrul principal al debitului este viteza - lungimea secțiunii de drum Ld, pe care debitul termină de lucru pe oră, tura, zi. Această valoare se modifică în timp, iar valoarea sa medie este de obicei utilizată.

Figura: 2.1. Schema de organizare a fluxului construcției drumurilor:

Promovarea cu succes a fluxului depinde în totalitate de asigurarea în timp util și sistematic a lucrărilor de construcție cu materiale - semifabricate și produse. Rezultând de la aceasta, capacitatea întreprinderilor industriale ar trebui să fie concepută astfel încât să ofere o viteză dată zilnică de construcție a drumurilor.

Începutul funcționării întreprinderii de producție este stabilit înainte de începerea lucrărilor pe autostradă, care este necesar pentru a crea un stoc mic de materiale în termenul de 5-10 zile. Direcția de curgere este aleasă luând în considerare condițiile de construcție și, de regulă, „departe de tine”, folosind drumul în construcție pentru livrarea materialelor. Controlul debitului trebuie să fie operațional. Coordonarea activității unui flux privat, controlul și gestionarea cursului general al proceselor de construcție se realizează de către șeful și inginerul șef al SU prin intermediul aparatului departamentului de producție. În condiții de streaming, comunicarea este principalul mijloc de control al fluxului. Comunicarea se stabilește cu managementul construcțiilor, cu fluxuri private, legături, întreprinderi producătoare și baze de aprovizionare.

Pentru întreținerea vehiculelor rutiere, fluxurile private includ ateliere de reparații mobile, capabile să asigure reparații pe teren și funcționarea corectă a mașinilor și vehiculelor rutiere.

Aplicarea metodei de curgere cu debitele sale inerente indică necesitatea construcției tuturor straturilor de trotuar din astfel de materiale care sunt așezate convenabil, bine compactate și permit circulația vehiculelor de construcție.

Munca concentrată poate fi un obstacol serios dacă finalizarea acesteia nu este strict aliniată cu programul de lucru al liniei. Prin urmare, particularitatea proiectării organizării muncii concentrate este stabilirea termenului limită pentru finalizarea acestora în conformitate cu mișcarea generală. fire private care lucrează liniar. Pentru a efectua o muncă concentrată, este recomandabil să utilizați perioada de iarnă. Prelungirea sezonului de construcții din cauza iernii are multe calități pozitive: rămâne o forță de muncă permanentă calificată, iar rata de utilizare a vehiculelor rutiere și a vehiculelor crește. O anumită creștere a costului lucrărilor de iarnă este compensată de accelerarea construcției de autostrăzi și de punerea lor în funcțiune timpurie.

La construirea unui drum, cel mai laborios este amenajarea fundațiilor și a acoperirilor; cel mai adesea determină debitul.

Un element important în organizarea fluxului este furnizarea de locuințe pentru lucrătorii din flux, serviciile lor de zi cu zi. Pentru a găzdui muncitori, se folosesc corturi, vagoane și spații pliabile de tip lumină. Este convenabil și oportun să construiți în prealabil clădiri de servicii rutiere pentru a le utiliza pentru cazarea temporară a lucrătorilor rutieri.

În ciuda avantajelor evidente ale metodei în linie, în unele cazuri, lucrările de construcție a drumurilor sunt împrăștiate, producându-le pe un front larg. Există multe motive pentru aceasta: secțiuni de drum scurte și dificile; atracția pe termen scurt a mașinilor, vehiculelor organizațiilor industriale și agricole către lucrările rutiere; documentația tehnică insuficient dezvoltată, etc. Pentru a facilita controlul și gestionarea lucrărilor în metoda fără debit, drumul în construcție este împărțit în secțiuni. La fiecare dintre ele, munca este organizată ținând seama de condițiile locale și indiferent de munca pe siturile învecinate. Metoda fără filetare are multe dezavantaje. Acestea includ o creștere a duratei construcției, incapacitatea de a utiliza drumul pentru călătorii în perioada de construcție. Deși secțiunile individuale sunt terminate, ele nu pot fi utilizate din cauza lipsei de comunicare între ele. Difuzarea complică gestionarea muncii, controlul calității muncii și condițiile de întreținere a echipamentelor de mecanizare se deteriorează, nevoia de mașini și vehicule crește, deoarece același tip de muncă se execută simultan în multe locuri.

Ca urmare, nivelul general de utilizare a utilajelor și a forței de muncă este redus. Metoda fără debit este uneori combinată cu metoda debitului, care în unele cazuri este justificată de construcția cu volume mari de muncă concentrată.

LA Categorie: - Mecanizarea lucrărilor de drumuri

12. Dezvoltarea detaliilor proiectului

Caracteristici ale organizării lucrărilor de construcție a drumurilor.

Lucrările efectuate la construcția de autostrăzi, în funcție de scopul lor, de mijloacele de producție utilizate și de trăsăturile caracteristice ale organizației, sunt împărțite în trei grupe: construcție și montaj; achiziții; transport.

Lucrările de construcție și instalare sunt lucrările efectuate direct la instalație pentru construcția și instalarea structurilor în conformitate cu proiectul. După finalizarea acestor lucrări, drumul ar trebui să fie pregătit pentru punere în funcțiune. Pentru a efectua lucrări de construcție și instalare, sunt necesare diverse materiale, a căror achiziție se efectuează în procesul de achiziție.

Transportul este operația de livrare a materialelor de construcții rutiere, a semifabricatelor și a produselor finite de la locurile de achiziție, prelucrare și fabricație la locurile de utilizare. Lucrările de transport reprezintă legătura dintre lucrările de construcție și montaj și achiziții. Toate cele trei grupuri de lucru ar trebui să fie strâns legate între ele în ceea ce privește obiectele și timpul de execuție.

Rezultatele eficiente ale deciziilor organizaționale pot fi obținute numai cu o analiză complexă a lucrărilor de construcție și instalare, achiziție și transport. În această lucrare, o astfel de abordare integrată stă la baza tuturor recomandărilor și propunerilor.

În programele calendaristice este necesar să se prevadă corespondența exactă (sau avansul) volumelor de recoltare și transport a tuturor materialelor necesare la volumele de utilizare a acestora în decurs de o săptămână, lună, trimestru și, în unele cazuri (de exemplu, pentru amestecuri de beton asfaltic fierbinte) și în cadrul fiecărei schimbări.

Toate programele (și alte documente PPR și PIC) ar trebui să se concentreze pe un nivel ridicat de utilizare a activelor de producție și pe o productivitate ridicată a muncii. Încălcarea programelor și mai ales a întârzierilor în achiziționarea și livrarea materialelor duc la perioade de nefuncționare ale echipelor individuale și chiar la întregi divizii, reduc drastic productivitatea muncii și încalcă calendarul anumitor tipuri de muncă și uneori poate fi motivul eșecului punerea în funcțiune a unui obiect.

În cea mai mare măsură, organizarea unui proces de construcție uniform și eficient este împiedicată de următoarele trăsături caracteristice ale construcției de drumuri.

I. Întinderea construcției de drumuri de zeci și sute de kilometri și schimbările frecvente în șantierele de lucru în aceste limite reduc posibilitatea de manevrare a echipamentelor de construcție a drumurilor, complică întreținerea și repararea acestuia. Gama de transport a materialelor de construcție rutieră se schimbă constant și necesitatea numărului de vehicule se modifică în consecință. Gestionarea tuturor tipurilor de resurse materiale și tehnice și a forței de muncă a fost semnificativ complicată. Într-o serie de cazuri, organizarea vieții de zi cu zi (hrană, odihnă) a lucrătorilor și a specialiștilor este complicată.

Influența aspectelor negative enumerate ale caracteristicilor organizaționale ale construcției de drumuri complică semnificativ aplicarea organizării fluxului de lucru cu concentrația echipamentelor de construcție a drumurilor pe porțiuni relativ scurte ale drumului în construcție.

P. În multe cazuri, nu este posibil să se organizeze procurarea uniformă (prin schimburi) a materialelor pe tot parcursul anului și livrarea lor în timp util la șantier pentru punerea imediată în funcțiune (de la roți). Expedierea materialelor din piatră de către carierele industriale mari, furnizarea produselor lor către mai multe obiecte diferite, se efectuează, de regulă, în porțiuni mari separate. Această denivelare este agravată de transportul mixt al materialelor pe calea ferată (apă) cu transbordare către autoturisme. În acest caz, este necesar să se amenajeze depozite intermediare (transbordare) atât „la stațiile de cale ferată (debarcadere), cât și la întreprinderile producătoare de drumuri sau direct în apropierea drumului în construcție. Crearea unor astfel de depozite asigură producția neîntreruptă a lucrărilor de construcție și instalare, dar crește costul construcției din cauza costurilor de înființare a depozitelor intermediare și a producției de operațiuni suplimentare de încărcare și descărcare.

III. Tehnologia construcției drumurilor se schimbă radical în diferite perioade ale anului. Anumite tipuri de lucrări de construcție de drumuri în condiții de iarnă sunt practic impracticabile sau pot fi efectuate numai în condițiile unor costuri suplimentare foarte semnificative. O modificare a listei muncii efectuate și a tehnologiei acestora determină în mod necesar schimbări și în organizarea întregului complex al procesului de construcție.

În prezent, multe organizații de construcții de drumuri în timpul iernii și parțial în perioadele de primăvară și toamnă încetează să mai efectueze o serie de lucrări de construcție a drumurilor și destinează o parte semnificativă din resursele lor tehnice și de muncă la perioade de nefuncționare. Majoritatea lucrărilor de construcție a drumurilor se efectuează în principal vara. Sezonalitatea în construcția drumurilor provoacă mari daune nu numai organizațiilor rutiere, ci și întregii economii naționale.

Volumele produsului final sunt în scădere - lungimea secțiunilor de drum completate complet în cursul anului. Creșterile și scăderile periodice ale numărului de lucrători, de fapt, le legitimează cifra de afaceri, împiedică consolidarea lucrătorilor rutieri cu înaltă calificare și a operatorilor de mașini în construcția de drumuri.

Rotația personalului și calificările inadecvate ale acestora, la rândul lor, duc la o scădere a calității muncii, la o productivitate scăzută a muncii și la o reducere a duratei de viață a utilajelor de construcție.

Prin urmare, una dintre principalele sarcini de îmbunătățire a organizării lucrărilor de construcție de drumuri este trecerea de la construcția sezonieră la construcție continuă, cu o utilizare uniformă a tuturor resurselor, în special a lucrătorilor și a vehiculelor pe tot parcursul anului. Această problemă poate fi rezolvată atât prin dezvoltarea de tehnologii speciale pentru construcții și lucrări de instalare pentru performanțe la temperaturi negative, cât și printr-o creștere semnificativă a operațiunilor de aprovizionare și transport în perioada de iarnă.