Су 25 дальность стрельбы из пушки. Авиация россии

Су-25 (классификация НАТО: Frogfoot) – советский/российский бронированный дозвуковой штурмовик, разработанный в ОКБ Сухого в конце 1970-х годов.

История создания Су-25

В середине 1960-х годов в СССР и США начала проходить ядерная эйфория, стало очевидно, что повсеместное применение ядерного оружия в боевых действиях приведет к тотальном разрушениям, но не гарантирует победы в конфликтах. Доктрины стали корректироваться в пользу более широкого применения классических средств поражения, в первую очередь, авиации.

В области штурмовой авиации старые доктрины, а так же доминировавшая в то время концепция того, что самолеты должны быть максимально быстрыми и использовать только ракеты, привела к тому, что ни в США ни в СССР не оказалось ни одного самолета, способного эффективно поддерживать наземные силы (во время испытаний в 1967 году лучшие показатели штурмовика показал МиГ-17, который никогда в таком качестве не предполагался).

Не смотря на то, что в течение долгого времени штурмовая авиация считалась неактуально, в ОКБ Сухого работы по подобным машинам велись в инициативном порядке и, когда, стало ясно, что такая машина нужна, Сухой эти наработки применил.

Победу Сухого в конкурсе обусловил так же тот факт, что, многие конкуренты предлагали лишь штурмовые модификации уже имевшихся истребителей или бомбардировщиков, в то время, как прототип Т-8 был создан с ноля именно под штурмовые задачи.

При разработке штурмовика были выполнены научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по 40 темам, изготовлено и испытано около 600 образцов и макетов.

В феврале 1975 года прототип штурмовика, имевший рабочее обозначение Т-8, был поднят в воздух, а в 1980 г. штурмовик был принят на вооружение ВВС СССР под обозначением Су-25. В 1981 году эскадрилья в количестве 12 машин уже участвовала в боевых действиях в Афганистане.

Конструкция Су-25

Фюзеляж самолета имеет эллипсовидное сечение, выполнен по схеме полумонокок. Конструкция фюзеляжа сборно-клепанная, с каркасом, состоящим из продольного силового набора — лонжеронов, балок, стрингеров и поперечного силового набора — шпангоутов. Так как Су-25 – штурмовик, он имеет значительно более мощное бронирование в сравнении с другими боевыми самолетами.

Видео Су-25: Компиляция видео пилотов звена самолетов

Модификации

Су-25 – базовая модель штурмовика
Су-25К — Коммерческий - экспортный вариант Су-25. В период 1984-1989 построено 180 самолётов. Также Су-25К назывался проект корабельного варианта
Су-25Т — Созданный в 1984 на основе Су-25УБ противотанковый штурмовик. Усилена центральная секция, на месте второй кабины размещено радиоэлектронное оборудование, изменена носовая часть, добавлен прицельный комплекс И-251 «Шквал», установлен ИЛС, добавлена возможность использовать современные высокоточные боеприпасы, кабина герметизирована.
Су-25УБ – ВВС Грузии Учебно-боевой двухместный штурмовик.
Су-25СМ – Модернизированный боевой одноместный штурмовик с новой авионикой и частью оборудования.
Су-25КМ — Модернизированный Израилем Грузинский штурмовик. Обновлена авионика, добавлена возможность применения боеприпасов НАТО.
Су-28 – Учебно-тренировочный самолёт. Серийно не производился.
Су-25УТГ – Учебно-тренировочный самолёт для обучения взлету и посадке на палубу авианосцев.
Су-39 – Противотанковый штурмовик, дальнейшее развитие Су-25Т. Оснащается радиолокационной станцией «Копьё-25» в подвесном контейнере.
Су-25УБМ — Модернизированный двухместный штурмовик, создаваемый в качестве учебно-боевого варианта Су-25СМ и Су-39. Предполагается, что самолёт сможет использоваться как в качестве тренировочного для одноместных модификаций, так и в качестве самостоятельной боевой единицы.
Су-25М1 — Украинская модернизация Су-25. Установлено модернизированное оборудование украинских производителей. Производство по модернизации штурмовика, развернуто в Запорожье.
Су-25УБМ1 — Украинская модернизация Су-25УБ аналогичная Су-25 М1

Боевое применение Су-25

Гражданская война в Анголе (1975-2002)
Афганская война (1979-1989)
Погибшие пилоты: Дьяков (14 декабря 1981), Рубан (16 января 1984), Заздравнов (10 декабря 1984), Шумихин (22 июля 1985), Баранов (осень 1986), Алёшин (20 ноября 1986), Павлюков (21 января 1987), Бурак (5 февраля 1987), Палтусов (лето 1987), Земляков (13 сентября 1987), Плюснин (26 декабря 1987), Гордиенко (7 января 1989) - итого 12 человек.
Число штурмовиков, уничтоженных при обстреле кабульского аэродрома в июне 1988 года, обычно определяется в восемь самолётов, однако Анатолий Захаров, служивший в эскадрилье аэрофотосъёмки и бывший свидетелем обстрела, утверждает, что из 10 стоявших на аэродроме Су-25 уцелел только один, то есть уничтожено девять машин. Если его данные верны, то общее число потерянных в Афганистане Су-25 составляет по крайней мере 35 самолётов.
Ирано-иракская война (1980-1988)
Война в Персидском заливе (1991)
Гражданская война в Таджикистане (1992-1997)
Абхазская война (1992-1993)
Карабахская война (1991-1994)
Первая чеченская война (1994-1996)
Война в Конго (1997-2002)
Эфиопо-эритрейский конфликт (1998-2000)
Вторая чеченская война (1999-2000)
Конфликт в Македонии (2001)
Французско-Ивуарский конфликт (2004)
Война в Южной Осетии (2008)
Дарфурский конфликт
Вооружённый конфликт на востоке Украины (2014)

На вооружении

Россия — в настоящее время Су-25 является основным штурмовиком ВВС России и авиации ВМФ России. В строю находится около 200 самолётов этого типа и ещё около 100 находится на хранении.
Армения – основные силы ударной авиации республики. В общей сложности около 15 самолетов разного типа.
Азербайджан — 19 единиц поставлены из Белоруссии и из Грузии + 5 Су-25 поставлены из Украины.
Ангола
Белоруссия – 22 самолета различных модификаций на 2013 год.
Болгария
Гамбия
Грузия – 12 единиц, в том числе Су-25КМ Scorpion на 2013 год.
ДР Конго
Ирак – в 2014 году для борьбы с силами ИГИЛ была закуплена партия Су-25, количество неизвестно.
Иран
Казахстан – 12 самолетов Су-25 и Су-25УБ
КНДР
Перу
Судан
Туркмения
Узбекистан
Украина – 31 самолет различных модификаций.
Экваториальная Гвинея
Эритрея
Эфиопия

Немногие армии мира могут позволить себе такую роскошь, как штурмовик.
Например из союзников по НАТО Тандерболт-2 хотели приобрести Германия, Англия и Бельгия, так же облизывались на него японцы, корейцы и автралийцы... Но все в итоге, посчитав что он слишком дорог, отказались, ограничившись истребителями-бомбардировщиками и многофункциональными истребителями.
Обладателей Су-25 значительно больше, но если убрать из списка всех халявщиков из бывших союзников и республик Советского Союза, получивших самолет за бесценок от СССР... то в принципе - картина та же. Исключение - Конго купившее "сушки" в 1999 году и сегодняшний Ирак.
В целом, даже для богатых стран, специализированный самолет-штурмовик, как оказалось - дорогое удовольствие. Ни монархии Персидского залива, привыкшие сорить деньгами на военные игрушки, ни даже стремительно наращивающий силу Китай - таких самолетов не имеют. Ну с Китаем вопрос отдельный - там роль эрзац штурмовиков могут играть многочисленные клоны МиГов семнадцатых (J-5), девятнадцатых (J-6) и иже с ними, а людские ресурсы почти безграничны... избыток мужского населения надо куда-то девать.
В общем, серьезных армий, могущих себе позволить штурмовики, сейчас в мире сейчас две - американская и наша. А представляют противоборствующие стороны соответственно A-10 Thunderbolt II (о котором я ) и Су-25 .
У многих рождается закономерный вопрос -
«Кто же из них круче лучше?

Апологеты Запада, сразу скажут, что А-10 круче, потому что у него есть мононхромный экран в кабине берет больше и летит дальше.
Патриоты скажут, что Су-25 более скоростной и живучий. Давайте попробуем рассмотреть плюсы каждого самолета в отдельности и взглянуть пристальнее.
Но сперва немножко истории - как появились обе машины.

. Хронология создания

США

1966 год открытие ВВС программы A-X (Attack eXperimental — ударный экспериментальный)
Март 1967 года - объявлен конкурс на проектирование относительно недорогого бронированного штурмовика. Участвует 21 авиастроительная фирма
Май 1970 - подняты в воздух два прототипа (YA-9A и YA-10A - финалисты конкурса)
Октябрь 1972 года - начало сравнительных испытаний
Январь 1973 года - победа в конкурсе YA-10A от Fairchild Republic. Заключен контракт (159 млн долларов) на производство 10 предсерийных самолётов.
Февраль 1975 года - полет первого предсерийного самолета
Сентябрь 1975 года - первый полет с пушкой GAU-8/A
Октябрь 1975 года - полет первого серийного A-10A
Март 1976 года - самолеты начали поступать в войска (на авиабазу Девис-Монтен)
1977 год - достижение боеготовности и принятие на вооружение ВВС США

СССР

Май 1968 года - начало инициативного проектирования в ОКБ Сухого , принятие облика генеральным конструктором П.О.Сухим. Тогда самолёт ещё носил название "самолёт поля боя" (СПБ).
Конец 1968 года - начало продувок в ЦАГИ
Март 1969 года - конкурс на лёгкий штурмовик. Участвовали: Т-8 (с двумя 2 х АИ-25Т), Як-25ЛШ, Ил-42, МиГ-21ЛШ
Конец 1969 года - победа Т-8, требование военных 1200 км/ч
Лето 1970 года - проработка проекта, создание документации
Конец 1971 года - финализация облика, договорились с военными о максимальной скорости в 1000 км/ч
Январь 1972 года - закрепление облика Т-8, начало макетных работ
Сентябрь 1972 года - утверждение макета и комплекта документации у заказчика, начало постройки опытного самолёта
Февраль 1975 года - полёт первого прототипа (Т-8-1)
Лето 1976 года - обновленные прототипы (Т-8-1Д и Т-8-2Д) с двигателями Р-95Ш
Июль 1976 года - получение наименования "Су-25" и начало подготовки к серийному производству
Июнь 1979 года - полет первой серийной машины (Т-8-3)
Март 1981 год - окончены ГСИ и самолет рекомендован к принятию на вооружение
Апрель 1981 года - самолет начал поступать в строевые части
Июнь 1981 года - начало применения Су-25 в Афганистане
1987 год - официальное принятие на вооружение

Проект СПБ (Самолет поля боя) ОКБ Сухого

. Сравнение на бумаге

Тактико-технические характеристики самолетов пришлось собирать долго и упорно, ибо ни в одном источнике они не бились.
ТТХ А-10 в рунете (с максимальной скоростью в 834 км/ч ) - это вообще нечто, имеющее в истоках старую советскую брощюру 1976 года. Короче как с той пушкой GAU-8 и массой ее снарядов, везде в рунете (кроме мого поста о ней в svbr ) публикуемой неверно. А вычислил я это, считая варианты боевой нагрузки - с имеющейся массой нихрена не билось.
Потому пришлось полазить по сайтам супостатов, в ходе чего я даже нашел 500 страничное РЛЭ мануал для А-10.

Короче итогом всего этого стал и пост про А-10 и такая табличка:

Преимущества "Бородавочника"

И действительно, А-10 "берет" больше

Максимальная боевая нагрузка А-10 - 7260 кг, плюс боекомплект пушки (1350 снарядов) - 933,4 кг.
Максимальная боевая нагрузка Су-25 - 4400 кг, боекомплект пушки (250 снарядов) - 340 кг.

Тандерболт-2 имеет больший радиус действия — от 460 км с нормальной нагрузкой (в миссиях "непосредственная поддержка") до 800 км налегке (в миссиях "воздушная разведка").
У Грача же боевой радиус 250-300 км.

Во многом из-за того, что двигатели Тандерболта экономичнее.
Стендовый расход TF34-GE-100 - 0,37 кг/кгс·ч, у Р-95Ш - 0,86 кг/кгс·ч.
Тут любители американской техники в воздух чепчики бросают и радуются - "Грач в два с половиной раза прожорливее".

Почему так?
Во-первых движки Тандерболта двухконтурные (на Граче - одноконтурные), а во вторых - двигатель Су-25 более неприхотлив и всеяден (например, он может вместо авиационного керосина кушать... дизтопливо), что само собой, не идет на пользу топливной эффективности, но расширяет возможности применения самолета.
И так же следует помнить, что часовой расход топлива, не есть километровый расход (ибо скорости самолетов различаются, и на крейсерской скорости тот же Су-25 пролетает за час на 190 км больше).

К дополнительному плюсу А-10 можно отнести наличие системы дозаправки топливом в воздухе , которая еще более расширяет его возможный радиус действия.

Дозаправка топливом от воздушного танкера KC-135

Отдельная мотогондола двигателя

Дает плюсы при модернизации самолета - новая силовая установка от размеров мотогондолы не зависит, можно воктнуть, что нужно. Так же, вероятно, такое расположение двигателя дает возможность возможность его быстрой замены при повреждении.

Хороший обзор из кабины

Форма носовой части бородавочника и фонарь кабины обеспечивают летчику хороший обзор , что дает лучшую ситуативную осведомленность.
Но не решает проблем с поиском целей невооруженным глазом, таких же как и у летчика Су-25.
Об этом подробнее - ниже.

Превосходство "Грача"

Скорость и маневренность

Тут вперед выходит Су-25.
Крейсерская скорость "Бородавочника" (560 км/ч) почти в полтора раза меньше скорости "Грача" (750 км/ч).
Максимальная, соответственно - 722 км/ч против 950 км/ч.
По вертикальной маневренности, тяговооруженности (0,47 против 0,37) и скороподъемности (60 м/с против 30 м/с) Су-25 тоже превосходит американца.
При этом в горизонтальной маневренности американец должен быть лучше - за счет большей площади крыла и меньшей скорости на вираже. Хотя, к примеру, летчики пилотажной группы "Небесные гусары", пилотировавшие А-10А, говорили, что разворот с креном больше 45 градусов у А-10А идет с потерей скорости, чего не скажешь о Су-25.
Летчик-испытатель, Герой России Магомед Толбоев, летавший на А-10 подтверждает их слова:

"Су-25 более маневренный, у него нет ограничений как у А-10. К примеру, наш самолет может полностью выполнять сложный пилотаж, а «американец» не может, у него ограниченные углы тангажа и углы крена, вписаться в каньон А-10 не может, а Су-25 может..."

Живучесть

Принято считать, что живучесть у них примерно равная. Но все же «Грач» более живуч.
А Афганистане штурмовикам приходилось работать в очень суровых условиях. Помимо всем известных поставленных террористам американских ПЗРК «Стингер»… в горах Афганистана Су-25 встретили интенсивное огневое воздействие. Стрелковка, крупнокалиберные пулеметы, МЗА… причем «Грачей» зачастую одновременно обстреливали не только снизу, но и сбоку, сзади и даже… сверху!
Хотелось бы посмотреть на А-10 в таких передрягах (с его большим фонарем кабины с "отличным обзором"), а не в условиях преимущественно равнинного Ирака.

Оба бронированы, но конструктивно... бронекабина А-10А из титановых панелей скрепленных болтами (которые сами становятся вторичными элементами поражения при прямом попадании), у Су-25 - сварная титановая "ванна"; тяги управления на А-10А - тросовые, на Су-25 - титановые (в хвостовой части фюзеляжа из жаропрочной стали), выдерживающие попадания крупнокалиберных пуль. Двигатели тоже разнесены у обоих, но у Су-25 между двигателями фюзеляж и бронепанель, у А-10 - воздух.

При этом «Су-25» геометрически меньше, что несколько снижает вероятность попадания по нему из стрелковки и МЗА.

Гибкость базирования

Грач менее требователен к аэродрому.
Длина разбега/пробега Су-25: на бетонной ВПП - 550/400 м (на грунте - 900/650 м). При необходимости - он может взлетать и садиться с грунтовых ВПП (тогда как у А-10 заявлена только посадка на траву).
Длина разбега/пробега А-10: 1220/610 м.

Грачу не нужен специальный комплекс для перезарядки пушки, в отличие от А-10.

Специальный комплекс ALS (Ammunition Loading System) для перезарядки GAU-8

И самое интересное.
Летчикам Су-25 не нужен холодильник с Кока-колой! Шучу Двигатель "Грача" Р-95, который хают за "прожорливость" (стендовый расход 0,88 кг/час против 0,37 кг/час у американца)... гораздо более неприхотлив и всеяден. Дело в том, что двигатель Су-25 можно заправлять... дизтопливом!
Сделано это было, чтобы Су-25, действующие вместе с наступающими частями (либо с "аэродромов подскподскока", подготовленных площадок), могли при необходимости заправляться у тех же танкистов.

Стоимость

Цена одного А-10 - 4,1 млн.$ в ценах 1977 года, или 16,25 млн.$ в ценах 2014 года (это цена внутренняя для американцев, т.к. А-10 на экспорт не поставлялся).
Стоимость Су-25 установить сложно (ибо давно снят с производства)… Принято считать (в большинстве источников я встречал именно эту цифру), что стоимость одного Су-25 - 3 млн. $ (в ценах 2000-х годов).
Так же встречал оценку, что Су-25 был вчетверо дешевле А-10 (что примерно сходиться с вышеприведенными цифрами). Ее предлагаю и принять.

. Взгляд из окопа

Если перейти от бумаги к конкретным оврагам, т.е. от сравнения циферок к боевым реалиям, то картина получается интереснее.

Я сейчас для многих крамольную вещь скажу, но вы не спешите кидаться помидорами стрелять - дочитайте до конца.
Солидная боевая нагрузка А-10, в общем-то бессмысленна. Ибо работа штурмовика это «появился - расчесал противника - свалил », пока он не очухался и не организовал ПВО.
Штурмовик должен поразить свою цель с первого, максимум со второго захода. В третий и другие заходы эффект неожиданности уже утрачен, непораженные «цели» попрячутся, а те, которые не хотят прятаться - приготовят ПЗРК, крупнокалиберные пулеметы и другие, неприятные для любого самолета штуки. А еще и могут прилететь вражеские истребители, вызванные на подмогу.
И для этих одного-двух (ну трех) заходов - семь тонн боевой нагрузки А-10 избыточны, не успеет он все вывалить адресно по целям.

Аналогичная ситуация с пушкой, имеющей огромный темп стрельбы на бумаге, но позволяющей стрелять только короткими очередями продолжительностью в одну секунду (максимум - две). За один заход Бородавочник может позволить себе одну очередь, а затем минута охлаждения стволов.
Секундная очередь ГАУ-8 это 65 снарядов. За два захода максимальный расход боеприпасов - 130 шт., за три - 195 шт. В итоге из боекомплекта в 1350 снарядов остается 1155 неиспользованных снарядов. Если даже лупить двухсекундными очередями (расход 130 шт / сек), то после трех заходов остается 960 снарядов. Даже в этом случае 71% (а реально - 83%) боекомплекта пушки по сути не нужен и избыточен. Что, кстати подтверждается той же "Бурей в пустыне", фактический расход снарядов составил 121 шт. за вылет.
Ну да ладно, запас карман не тянет - оставим ему, чтобы по пути вертолеты сбивал надо же куда-то утилизировать ненужный американцам обедненный уран 238.

Хорошо, скажете вы - мы можем не брать полную боевую нагрузку (возьмем столько же, сколько и Грач), а залить побольше топлива и даже прихватить еще пару-тройку ПТБ (подвесных топливных баков), серьезно увеличив радиус действия и время пребывания в воздухе. Но в большом боевом радиусе А-10 кроется другая закавыка.
Бо льший радиус действия имеет неприятную для дозвукового самолета оборотную сторону. Чем выше дальность полета - тем дальше аэродром от места боя, соответственно - лететь на помощь своим войскам придется до льше. Ладно, если штурмовик в это время барражирует в районе "передовой"... а если это вылет по экстренному запросу с земли?
Одно дело лететь на 300 километров со скоростью 750 км/ч (вылет Су-25), и совершенно другое лететь на 1000 км (а примерно на столько и даже чуть дальше можно утащить А-10 с 4 тоннами боевой нагрузки полными баками и парой ПТБ) со скоростью 560 км/ч. В первом случае сухопутное подразделение, прижатое огнем, будет ждать штурмовик 24 минуты, а во втором 1 час 47 минут. Что называется - почувствуйте разницу (с).
А зону ответственности штурмовикам товарищи военные будут "нарезать" на карте сообразно радиусу действия. И горе тем американским пехотинцам, подразделения которых придутся на края радиуса.

Но, мы забыли, что американский штурмовик с кучей топлива (и возможностью дозаправки топливом в воздухе) может долго «висеть» над передовой, в готовности отработать по вызову с земли. Тут, правда, все равно сохраняется проблема вызова с другого края большой зоны ответственности… Но может и повезти - и вызовут ребята атакованные где-нибудь рядом.
Топливо и моторессурс правда придется переводить зря, но это не самое страшное. Есть другое серьезное НО. Этот сценарий плохо подходит для войны с равнозначным противником, имеющим фронтовые истребители, самолеты ДРЛО, дальнобойные ЗРК и загоризонтные РЛС в зоне боевых действий. С таким противником повисеть над передовой в «ожидании звонка» не получится.
Вот и получается, что бумажное вроде бы серьезное преимущество - практически обнуляется реальной жизнью. Возможности А-10 по дальности и боевой нагрузке - представляются избыточными. Это как с забиванием гвоздя (уничтожения важной точечной цели на передовой) микроскопом... Можно взять обычный молоток (Су-25), а можно кувалду (А-10). Результат один, а трудозатраты выше.

При этом всем стоит помнить, что Су-25 значительно дешевле. На цену одного А-10 можно купить 4 Су-25, которыми можно закрыть ту же (если не большую) зону ответсвенности с гораздо более высокой скоростью реагирования.

А теперь, давайте подумаем, что для штурмовика самое важное.

Штурмовик должен а) точно и быстро поразить цель, б) выбраться из под огня живым.

По первому пункту у обоих самолетов есть проблемы (и даже у их сегодняшних модификаций А-10С и Су-25СМ). Без предварительного качественного целеуказания с земли или беспилотника обнаружить и поразить цель с первого захода зачастую невозможно.
А у сравниваемых нами А-10А и Су-25 с этим все еще хуже, поскольку нормального прицельного комплекса не было (об этом и проблемах, с которыми столкнулись в Ираке - тут).
Ни оптико-электронного прицела (для ракет с ТВ-наведением пилот А-10 осуществлял поиск цели на монохромном экранчике убогого разрешения через головку самонаведения ракеты с узким полем зрения), ни РЛС штурмовики не несли. Правда "Грач" при этом имел свой лазерный дальномер-целеуказатель «Клен-ПС», с помощью которого мог применять управляемые ракеты класса "воздух-поверхность" с лазерными ГСН (С-25Л, Х-25МЛ, Х-29Л). "Бородавочник" же бомбы с лазерным наведением мог применять только при внешней подсветке целей лазером.

Пуск управляемой ракеты Х-25МЛ с штурмовика Су-25

По второму пункту ("выбраться из под огня живым") преимущество однозначно у Су-25. Во-первых, вследствие более высокой живучести. А во-вторых, вследствие гораздо более высокой максимальной скорости и лучших разгонных характеристик.
А сейчас, к примеру, на Су-25СМ3 у нас еще и устанавливается .

. Разный подход

Пока писал эту статью, мне вспомнился один эпизод из фильма "Snatch".

В данном случае - более здоровый и тяжелый А-10А (со смертельным ударом™) у меня прочно ассоциируется с роскошным Джоржем, а маленький и жилистый цыган Микки - с Су-25.

Вроде бы самолеты одного класса, а начинаешь разбираться и понимаешь, что на самом деле машины очень разные. А отличия их обусловлены разным подходом и концепциями применения.

"Тандерболт" это скорее такой защищенный летающий "истребитель танков", заточенный на долгое время пребывания в воздухе и свободную охоту. Мощный и тяжелонагруженный, тащущий на себе кучу боеприпасов на все случаи жизни. Его комплекс вооружения (сверхмощная пушка GAU-8/A и управляемые ракеты AGM-65 "Мейверик") в первую очередь был "заточен" на атаку танков, для нивелирование советского танкового преимущества на земле (наметившегося в конце 60-х и оформившегося в 70-х годах ХХ века), а уже затем - на непосредственную поддержку войск.

"Грач" же создавался, как рабочая лошадка для пекла. Как выносливый, дешевый и неприхотливый самолет для войны, который должен был решать задачу поддержки сухопутных войск "дешево и сердито", подходя максимально близко к противнику и обрабатывая его бомбами, НУРСами и пушкой... А в отдельных случаях ракетами с лазерной ГСН уничтожать точечные цели.

Как видим сегодня - идея "самолета вокруг пушки" себя не оправдала (особенно учитывая, что подавляющее большинство целей А-10А уничтожил ракетами "Мейверик"), и в следующей модификации А-10С ушел на высоту, получив прицельные контейнеры в качестве "глаз" и высокоточное оружие в качестве "длинной руки" и сохранив атавизмы в виде пушки и брони.
А концепция дистанционной войны и сокращения потерь фактически выдавила его из "штурмовиков" в нишу истребителей-бомбардировщиков, чем на мой взгляд во многом и обусловлены его сегодняшние проблемы. Хотя иногда Бородавочник "принимается за старое" и утюжит наземные цели (желательно побеззащитнее)... но все же, похоже, что американцы всерьез намерены снова похоронить штурмовик как класс.

Наши же отказываться от Су-25 не намерены. Не так давно была открыта ОКР "Шершень" на новый перспективный штурмовик, а затем заговорили и о программе ПАК ША. Правда в конце-концов, изучив возможности модернизированного Су-25СМ3, военные вроде как пока решили отказаться от новой платформы, и отжать до суха потенциал старичка Су-25, модернизируя все оставшиеся в ВВС машины по программе СМ3. Может быть даже производство Су-25 развернули бы снова, если бы завод по их производству не остался после развала СССР в Грузии, а Улан-Удэнский авиационный завод (выпускавший в свое время Су-25УБ, Су-25УТГ и планирующий выпускать Су-25ТМ) производство Су-25 уже свернул.
Не смотря на звучащие периодически бредовые мысли по замене Су-25 легким штурмовиком на базе Як-130 - наши военные от штурмовиков отказываться не собираются. И даст бог, вскоре мы увидим замену старому доброму Грачу.

Как ни стараются военные фантазеры избавить поле боя от обычного солдата... пока наступления этих времен не видать. Нет, в отдельных случаях можно сражаться роботами, но это решение очень "нишевое" и не для серьезной войны.
В масштабной войне с сопоставимым противником все эти сегодняшние дорогие свистелки-перделки быстро уйдут в прошлое. Ибо тот кто будет наносить удары высокоточными ракетами/бомбами ценой в 100000 $ и выше по ДОТам себестоимостью 50000 руб и 60 человекочасов чаботы - обречен. Потому все эти разговоры о высокоточном оружии, замене штурмовиков на беспилотники, самолетах 6-го, 7-го и 8-го поколения, "сетецентрической войне" и прочих радостях при серьезной и масштабной заварухе быстро прекратятся. А на поле боя снова придется вернуться штурмовикам, места в кабинах которых придется занять Иванам да Джонам...

Изделие Т-8М конструкторского бюро Сухого более известно как Су-25Т. Данная машина спроектирована специально для уничтожения бронированной техники, кораблей, мостов, живой силы, а также любых воздушных объектов противника. Данная боевая машина имеет возможность работать при любых метеорологических условиях и в любое время суток. Боевые задания можно проводить на высотах от 30 до 5 тысяч метров. Оптимально самолет ведет огневую работу на глубине в 450 километров за линией фронта.

Первый отрыв от земли самолет модели Су-25Т осуществил летом 1984 года, а серийный выпуск машины начался с 90 года. Данные аппараты изготовляли на авиационном заводе в Тбилиси. Су-25Т впервые представили публике зимой 1991 года в городе Дубай. Что касается испытаний на государственном уровне, то они продолжались до 1993 года. После испытаний самолет поступил на вооружение в ВВС РФ.

Особенности конструкции штурмовика Су-25Т

Данный самолет выполнен в одноместном варианте и отличается от стандартной первоначальной машины тем, что вместо второго пилота расположен топливный бак и отсек, в котором размещено радиооборудование. Самолет данного типа был оснащен новой системой прицела под названием «Шквал». Поскольку она размещалась в носовой части фюзеляжа, пришлось ее увеличить. Изменения коснулись и расположения пушек: они были перемещены под топливные баки.

Средняя часть фюзеляжа машины выполнена таким же образом, как и в предыдущей версии. К данному отделу относятся двигатели и воздухозаборники машины. Хвостовой отдел машины оснащен мягким баком для топлива и полным комплексом систем управления и радиотехники. Гондолы, к которым крепится силовая установка, были переделаны для новых двигателей типа Р-95Ш. Что касается крыла, то оно осталось прежним и не было усовершенствовано, были только изменены тормозные щитки. На крыльях самолета Су-25Т было расположено по пять специальных держателей, которые могли нести оружие массой в 1 тонну.

Оперение самолетов двух типов: горизонтального и вертикального. Что касается стабилизатора аппарата, то он может быть расположен в трех позициях в зависимости от задачи, а именно: режим полета, маневра или взлетно-посадочный. Изменение положения стабилизатора производится с помощью гидроцилиндра.

Самолет модели Су-25Т имеет шасси с тремя опорами, которые убираются в специальные ниши. Передняя опора немного смещена влево, это было сделано для расположения пушек. Передняя стойка имеет одно управляемое колесо, у которого есть защитный щиток от грязи. Что касается опор под средней частью аппарата, то они точно такие же, как и в предыдущей версии самолета, а колеса оснащены тормозными системами. Выпуском и поднятием шасси управляет гидравлическая система. Для более эффективного торможения самолет имеет дополнительную парашютную систему, которая размещена в хвостовой части машины. Данная система представлена парашютом двухкупольного типа.

Кабина пилотов полностью герметична и в средине имеет избыточное давление, которое составляет 0,25 кг/см 2 . Это позволяет летчику чувствовать себя более комфортно и поднимать самолет на высоту в 10 тысяч метров. Кабина изготовлена цельносварной, она оснащена титановой броней, которая позволяет уберечь пилота даже при прямом попадании 12-миллиметрового снаряда.

Все управление машиной имеет автоматику, но основную работу в полете выполняют рули высоты и управления, а также элероны. Для более легкого и комфортного управления все системы оснащены гидроусилителями. Что касается проводки управления, то она изготовлена по жесткой схеме, что повышает ее живучесть. Но самое главное в управлении − это то, что самолет имеет систему, которая позволяет осуществлять автоматический полет. Данная система типа САУ-8 обеспечивает стабилизацию машины на углах и по крену, кроме того, она способна стабилизировать полет. Самолет может на автомате двигаться как по горизонтали, так и по вертикали. Данное оборудование способно осуществлять заход на посадку до высоты в 50 метров.

Гидравлика машины отличается только наличием бустера, который расположен в продольном канале вместе с системой управления.

Что касается силовой установки, то она состоит из двух новых турбореактивных двигателей типа Р-195. Сами двигатели не имеют системы форсажа и не оснащены регулировкой сопел. Коробка приводов расположена под силовой установкой и оснащена электрическим запуском, который работает от автономной системы. Данные двигатели выдают тяговую мощность в 4300 кг. Кроме этого, они имеют низкий уровень ИК-излучения. Сопла машины оснащены центральным телом, которое способствует лучшему охлаждению за счет продувки через него холодного воздуха, который поступает от воздухозаборников. На самолете Су-25Т возможна замена двигателей на иные типа Р-95Ш.

Топливная система за счет насосов обеспечивает подачу топлива к силовой установке независимо от положения самолета в полете. Топливо машины размещено в четырех топливных баках фюзеляжа и еще по одному в крыльях аппарата. Общая емкость баков составляет почти пять тонн горючего. Для большей живучести в боевых условиях каждый двигатель имеет собственный автономный бак, а закольцованная система обеспечивает силовую установку топливом с любого бака. Чтобы предотвратить взрыв баков, они на 70 процентов заполнены пенополиуретаном. Для перегонов машины возможна установка дополнительных подвесных баков емкостью в 4 тонны топлива.

Для спасения пилота в аварийной ситуации самолет типа Су-25Т оснащен системой катапультирования, которая эффективно работает в любых режимах полета и на любой высоте.

Электроснабжение осуществляется за счет генераторов, установленных на двигателях. Особенность в том, что самолет имеет систему постоянного и переменного тока, который применяется для разных систем. Напряжение тока составляет 115 вольт, а частота − 400 Гц. Что касается осветительного оборудования, то оно аналогично предыдущей версии.

Характеристики Су-25Т:

Экипаж: 1 человек

Длина: 15,33 м (с ПВД)

Размах крыла: 14,36 м

Высота: 5,2 м

Площадь крыла: 30,1 м²

Масса пустого: 9 500 кг

Масса нормальная взлётная: 16 500 кг

Масса максимальная взлетная: 19 500 кг

Масса топлива: 4890 кг

Двигатели: 2х ТРД Р-195

Тяга: 2х 40 кН (4 500 кгс)

Вооружение Ту-25Т:

Стрелково-пушечное: двухствольная 30-мм пушка ГШ-30 с боезапасом 200 патронов (встроенная)

Управляемые ракеты:

ракеты «воздух-воздух»: 2 х Р-60М; 2 х Р-73
ракеты «воздух-поверхность»: 16 х ПТУРС «Вихpь»; 6 х Х-25МЛ (МТ, МР, МП, МПУ); 8 х С-25Л; 2 х Х-29Л (Т, МЛ, ТЭ, ТМ, ТД); 2 х Х-58Э (У).

Неуправляемые ракеты:

Блоки НАР - 8 х блоков Б-5 с НАР С-5 (256 НАР);
8 х блоков НАР Б-8; х НАР С-8 (160 НАР);
8 х блоков НАР Б-13Л; х НАР С-13 (40 НАР);
8 х НАР С-24 Б; х НАР С-24 ОФМ;
8 х НАР С-25; х НАР С-25 ОФМ.

Бомбы: свободнопадающие и корректируемые различного назначения, бомбовые кассеты

2 х КАБ-500Кp;
10 х АБ-100; 32 х АБ-100 совместно с МБД-2-67У
10 х АБ-250;
8 х АБ-500;
8 х РБК-250;
8 х РБК-500;
8 х КМГУ-2;
8 х ЗБ-500;

Су-25УТГ

В связи с завершающимися работами над тяжелым авианосцем-крейсером ТАКР проекта 1143.5 под названием «Тбилиси» (первый из серии) решено было создать корабельный истребитель Су-28. Но по негативным причинам проект самолета остановили. На замену ему базовой моделью стал Су-25УБ. Это решение инженеры из КБ Сухого приняли после проведенных летных испытаний летом 1984 года. Испытания проводились для Су-27 – взлет с трамплина на базовом комплексе «Нитка». Параллельно испытывали Су-25 (Т8-4). Он продемонстрировал себя довольно-таки хорошо. Именно по результатам инженеры из ОКБ и решили использовать его как базу для создания учебного палубного самолета тренировочного характера – Т8-УТГ, или Су-25УТГ.

Для разработки нового самолета выделили один серийный Су-25УБ, ведущим инженером по летным испытаниям назначили Н.П. Петрухина. Самолет собрали сразу же, учитывая будущие доработки по усилению конструкции. Серийное производство планировалось проводить на авиазаводе в Улан-Удэ, начиная с 1988 года. В марте истребитель направили собственным ходом на ЛИС ОКБ. Там на него установили гак и тарировку КЗА. В небо модернизированную модель поднял испытатель И.В. Вотинцев.

В октябре самолет перегнали в город Саки для проведения испытательной программы посадки с зацепом за трос аэрофинишера. Все испытательные полеты совершили В.Г. Пугачев, И.В. Вотинцев, С.Н. Мельников, Е.И. Фролов, А.В. Крутов (испытатель ЛИИ), А.Б. Лавриков и А.И. Фокин (военные испытатели). Впервые Т8-УТГ1, пилотируемый летчиками-испытателями Кругловым и Вотинцевым, совершил посадку на палубу авианосца ТАКР «Тбилиси». Вся программа испытаний по базированию на корабле проводилась с 1991 по 1992 год. Корабль перебазировался в Североморск.

В Улан-Удэ в 1990 году было создано и выпущено 12 экземпляров малой серийной партии Су-25УТГ. Их переправили в Североморск для передачи в состав авиации Северного флота в рамках программы обучения пилотов Су-27К. В период с 1991 по 1995 год на заводе собрали еще одну партию из пяти Су-25УТГ. Эта партия была второй и последней.

Техническое описание Су-25УТГ

Самолет создан для проведения летчиками посадки и взлета на наземном комплексе с механизмом укороченного взлета – наклонной рампы-трамплина, отработки посадки – аэрофинишера и проведения контроля летчиков и курсантов строевых частей и летных училищ.

Летно-технические характеристики Су-25УТГ практически не имеют особого отличия от характеристик учебного Су-25УБ. Благодаря установленному на воздушный аппарат оборудованию пилотажно-навигационного назначения обеспечивается отработка взлета и посадки самолета при любых метеоусловиях для учебно-тренировочных полетов.

Су-25УТГ сильно схож с серийным Су-25УБ в отношении аэродинамической компоновки, силовой установки и ее систем, габаритно-весовых характеристик, оборудования, самолетных систем и конструкции планера со структурой шасси.

Процесс тренировочных полетов Су-25УТГ заключается в исполнении поставленных задач летной подготовки:

Взлет с трамплина.

Посадка на аэрофинишер с использованием цепляющего гака.

Проработка техники пилотирования в любое время суток и при любых метеоусловиях.

Совершение полетов по приборам и проведение «слепого полета».

Обучение принципу действий в том случае, когда произошло чрезвычайное происшествие, или с имитацией отказа навигационно-пилотажного оборудования.

Самолетовождение (дневное и ночное).

Изначальное обучение в летных центрах и училищах.

Боевой серийный самолет Су-25УТГ имеет ряд отличий от базовой учебной модели. Различия в основном касаются элементов и систем конструкции. На Су-25УТГ отсутствуют блоки прицельного оборудования и систем управления вооружением, установки с пушками, балочные держатели и пилоны, бронеэкраны двигателей, радиостанции связи, блоки и элементы системы обороны. Но в то же время в хвосте фюзеляжа установили посадочный гак, который представляет собой крюк для торможения с боковыми стабилизаторами и демпфером-подъёмником. Прикрепили модифицированную хвостовую балку фюзеляжа, способную воспринимать нагрузки от посадочного гака.

Поскольку парашютно-тормозную установку сняли, пришлось укоротить законцовку хвостовой балки. Нишу, предназначенную для пушечной установки, зашили (размещена в головной части). Во вторую кабину установили перископ обзора переднего (ПОП-1), а в центральной части заменили бронированные люки плитами из алюминиевого сплава. Вместо убранных боевых пультов вмонтировали заглушки и иллюминаторы дальномера.

Когда самолет перебазировали, решили сохранить возможность установки четырех топливных подвесных баков. Каждый из них мог вместить в себя 800 л. ПТБ-800 размещались по два под каждым крылом, с учетом возможной аварийной ситуации их можно сбросить.

Когда самолет взлетает с трамплина, он выводится на полетные значения угла атаки с учетом кривизны трамплина. Благодаря этому длина разбега существенно сокращается. Перед взлетом пилот выруливает и ставит самолет на задержник, потом производит включение максимального режима работы двигателей и опускает стабилизатор к взлетному положению. После команды воздушная машина освобождается от задержника и производит разгон по взлетной полосе по направлению к трамплину. Вывод во взлетное положение угла атаки осуществляется после схода с трамплина, и через три секунды разгоняется до полетной скорости.

НОСП (наземно-оптическая система посадки) отвечает за процесс ввода самолета в зону посадки. Попав в луч оптической системы, летчик при помощи приборов переводит машину в режим снижения высоты по заданной глиссаде. Полет по ней совершается на рассчитанном угле атаки с выдержкой максимальной скорости. Процесс происходит до момента прикасания колес шасси к взлетно-посадочной полосе.

Во время посадки крюк тормозного гака скользит по верху взлетно-посадочной полосы и цепляется за трос аэрофинишера. После зацепки троса самолет проходит дистанцию в 90 метров с самым большим значением перегрузки во время торможения (4-5 единиц).

Применение в ВВС

Ранее самолет состоял на вооружении СССР и Украины. В «Советах» самолет прослужил вплоть до распада, после которого пять Су-25УТГ достались Украине. В 93-м их передали в 299-й корабельный авиаполк штурмового назначения. В 94 году 3 экземпляра поменяли на российские Су-25УБ, а два продали в КНР и США.

На данный момент оставшиеся Су-25УТГ находятся на вооружении ВВС России.

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Отличаясь высокой живучестью и мощным вооружением, штурмовик Су 25 «Грач» эффективно осуществлял поддержку операций сухопутных войск с воздуха. Этот самолёт предназначался с самого начала для боевых действий в дневное время, но в настоящее время он прекрасно работает на поле боя в сложных метеоусловиях и любое время суток.

История возрождения штурмовика «Грач»

После окончания Второй мировой войны во второй половине 1960-х в Советском Союзе не существовало самолёта для воздушной поддержки сухопутных войск и только благодаря генералу армии И.Г. Павловскому, тогдашнему Главнокомандующему Сухопутными войсками и протекции Маршала Советского Союза А.А. Гречко объявлен конкурс на создание нового штурмовика.

Проект ОКБ Сухого машины Т8 стал самым удачным, хотя и требовал существенных доработок. Разработчики старались сочетать и воплотить в самолёте три цели. Первая – это разработать простую и высокотехнологичную конструкцию, где нашли бы применение уже существующие системы реальных самолётов. Вторая цель – сделать машину, обладающую высокой маневренностью и способной продолжать полёт со значительными боевыми повреждениями. Третья – создать самолёт, для эксплуатации которого не требуется бетонных ВПП и способного взлетать с полевых аэродромов с полной боевой нагрузкой в непосредственной близости от линии боевого соприкосновения.

Назначенный главным конструктором П.О Сухим, руководитель проекта М.П. Симонов построил прототип для испытаний на прочность уже к 7 ноября 1974 года. В феврале 1975 года, перед днём Советской Армии, лётчик-испытатель В.С. Ильюшин впервые совершил ознакомительный полёт на опытном образце. В сентябре 1978 года, после утверждения требований к штурмовику и представления эскизного проекта, машина проходила государственные лётные испытания.

Летом 1979 года был опробован в воздухе предсерийный образец Т-8-3. На этом прототипе самолёта были воплощены все решения, которым изначально должен соответствовать перспективный штурмовик. С апреля по июнь 1980 года два предсерийных прототипа участвовали в боевых действиях на афганской войне и в марте 1981 года подписали акт о завершении госиспытаний.

В подразделения воинских частей в Афганистане новые машины приходили уже в апреле 1981 года, в строю же официально числились лишь с 1987 года.

Особенности конструкции самолёта Су 25

Для штурмовика Су 25 «Грач» хорошо подошла традиционная аэродинамическая схема – это моноплан с высокорасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Две силовые установки размещены на сопряжении крыла с корпусом, шасси трёхопорное, убирающееся в фюзеляж.

Основная задача конструктора была живучесть самолёта, поэтому лётчик размещался в своеобразной титановой капсуле с толстым бронестеклом. Важные агрегаты имели надёжную защиту из брони, наполнитель из полиуретана защищал топливные баки, которые по мере выработки наполнялись ещё и инертным газом.

Опыт войны в Афгане показал, что двигатели Р-95Ш расположены слишком близко по отношению друг к другу, снаряд из ПЗРК, попав в один двигатель, разрушал и второй. Недостаток устранили, поставив между силовыми установками перегородку из брони длиною 1,5 метра и оснастив систему пожаротушения четырьмя шарообразными баллонами с фреоном.

После этих доработок, ПЗРК не сбили ни одного , хотя повреждения получило большое количество штурмовиков.
Более поздние варианты штурмовика и имеют несколько «горбатый» вид, который им придал отсек, размещённый за кабиной пилота, а каркас фонаря конструктивно усилили. ЭЛТ-экран выводит ТВ-изображение на лобовое стекло, в новых кабинах отказались от перископа заднего вида. Система покидания оборудована катапультным креслом К 36Л и обеспечивает катапультирование на нулевой скорости и нулевой высоте.

Восемь универсальных пилонов особой прочности расположены под крылом, из которых внутренние и средние несут топливные сбрасываемые баки, другие предназначены для авиабомб и ракет, включая Х-29Т. Два наружных пилона оборудованы держателями для ракет класса «воздух- воздух». Ещё один узел подвески располагается по оси фюзеляжа, он предназначен для контейнеров с системами наведения ПТУР и многофункциональных РЛС.

Нельзя не сказать о варианте Су 25УТГ , разработанным специально для подготовки пилотов палубной авиации. Этот штурмовик проходил испытания на борту ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов».

Так как постоянным местом для дислокации палубного штурмовика определили береговые аэродромы, складываемые крылья были ему не нужны.

Лётно-технические характеристики самолёта Су 25 «Грач»

Размах крыла – 14,36 м
Площадь крыла – 30,1 м2
Силовая установка – 2 х Р-195
Взлётная тяга – 44,13 кН
Вес пустого самолёта – 9315 кг
Максимальный взлётный вес – 17600 кг
Максимальная скорость – 950 км/ча
Практический потолок – 7 тыс.м
Боевой радиус – 300 км
Дальность без ПТБ – 640 км
Дальность с четырьмя ПТБ – 1250 км
Длина разбега бетон/грунт – 550/600 м
Длина пробега бетон/грунт – 600/700 м
Вооружение – двуствольная пушка ГШ-30-2
Точек подвески – 10

Курьёзный случай произошёл 30 марта 2016 года в Приморье. Самолёт заходил на посадку, на военный аэродром Черниговка, и неожиданно упал не долетев до полосы, пилот успел катапультироваться. Машина рухнула на хозяйственные постройки во дворе частного дома, пострадал гараж, погибли 50 кур. Самолёт попал на погреб, уничтожив припасы хозяина дома. Военные, по словам пострадавшего, обещали возместить нанесённый ущерб.

Во время войны в Афганистане 24 октября 1987 года, при атаке целей у кишлака Кобай в первом заходе в лейтенанта П.Н. Голубцова попал снаряд ПЗРК и оторвал половину хвостового оперения. Начался пожар в двигателе, который удалось частично погасить, пилот принял решение посадить самолёт на своём аэродроме.

Дотянув на одном двигателе до полосы, лейтенант Голубцов произвёл посадку, но система торможения не сработала и пришлось направить самолёт на грунт, чтобы затормозить машину.
Лейтенант Пётр Голубцов награждён орденом Боевого Красного Знамени.
За время войны в Афганистане потеряны лишь 23 машины. Живучесть «Грачей»(так лётчики называли ) феноменальная. Своеобразный рекорд поставил самолёт, на котором после посадки насчитали 165 пробоин.

Всего за время боевых действий в Афгане было произведено 139 пусков управляемых ракет и 137 из них поразили цель.
Правительство Ирака сняло с вооружения в 2003 году, а в 2014 году вновь закупила эти машины в РФ и Иране, поняв, что этот штурмовик как нельзя лучше подходит для ведения боевых действий против боевиков ИГИЛ.

Россия предполагает оставить на вооружении ВКС самолёты до 2020 года. Так, спустя десятилетия подтвердился конструкторский талант инженеров фирмы «Сухой», создавших такой незаменимый штурмовик.