ในอีก 20 ปีข้างหน้า ตามการคาดการณ์ใหม่ แนวโน้มพลังงานของบีพีปี 2578ซึ่งจัดพิมพ์โดยประเทศอังกฤษ บริษัทพลังงาน BP ความต้องการพลังงานทั่วโลกจะยังคงเติบโตอย่างแข็งแกร่งและเพิ่มขึ้นด้วย 37% และความต้องการ ก๊าซธรรมชาติจะเกินความต้องการน้ำมันและถ่านหิน
“แม้จะมีโอกาสเช่นนี้ แต่ก็ไม่มีเหตุผลใดที่จะยินดีที่สำนักงานใหญ่ในมอสโกของ Gazprom” Die Welt หนังสือพิมพ์เยอรมันเขียน
เหตุผลที่ผู้เขียนรายงานตั้งข้อสังเกตก็คือ "เครือข่ายท่อส่งก๊าซของรัสเซียจะค่อยๆ สูญเสียความสำคัญในฐานะวิธีการขนส่งก๊าซ" มันจะถูกแทนที่ด้วยเรือบรรทุกก๊าซเหลวซึ่งจะปฏิวัติตลาดพลังงานโลกและปล่อยให้รัสเซียเป็นหนึ่งในผู้แพ้
โดยทั่วไปภายในปี 2578 สัดส่วนก๊าซในความสมดุลของเศรษฐกิจโลกตามการคาดการณ์ของ BP จะเป็น 26-28% และส่วนใหญ่จะไม่ขนส่งผ่านท่อ แต่ขนส่งผ่านคลัง LNG (ก๊าซธรรมชาติเหลว)
“การเติบโตอย่างรวดเร็วของการขนส่งก๊าซเหลวจะเกิดขึ้นก่อนปี 2563 และจะอยู่ที่ประมาณ 8% ต่อปี ซึ่งหมายความว่าเรือบรรทุกจะเปลี่ยนท่อส่งก๊าซเป็นวิธีการขนส่งที่สำคัญที่สุดภายในปี 2578” การศึกษาคาดการณ์
ฉันไม่เห็นด้วยกับข้อความเหล่านี้ นักวิเคราะห์ชั้นนำของกองทุนความมั่นคงด้านพลังงานแห่งชาติ Igor Yushkov:
“มีการคำนวณว่าจะมีผู้ผลิต LNG หลายราย จะเริ่มแข่งขันกันและราคาก๊าซจะมีราคาถูกลง แต่จนถึงตอนนี้เรายังไม่เห็นใครผลิต LNG ราคาถูกอย่างจริงจัง” ยูชคอฟกล่าวในการให้สัมภาษณ์ เอ็นเอสเอ็น- - มีการคำนวณว่าออสเตรเลียจะผลิตปริมาณมาก และสหรัฐอเมริกาจะจัดหาปริมาณมาก แต่ราคาก๊าซนั้นสูงมาก เนื่องจากในออสเตรเลีย เช่น น้ำมันได้มาจากหินถ่านหิน และมีราคา 600-700 ดอลลาร์ต่อพันลูกบาศก์เมตร สามารถขายได้เฉพาะในตลาดเอเชียซึ่งมีราคาสูงเท่านั้น หากก๊าซของอเมริกาเกิดขึ้นก็จะมีปริมาณน้อย ซึ่งไม่น่าจะเกิน 6 หมื่นล้านลูกบาศก์เมตรต่อปี และนี่ไม่ใช่ข้อเท็จจริง เนื่องจากเศรษฐกิจของบริษัทอเมริกันอยู่ในสถานะที่ค่อนข้างน่าเสียดายเนื่องจากราคาน้ำมันตกต่ำ และพวกเขาชดเชยความสูญเสียอย่างแม่นยำผ่านการผลิตน้ำมัน นอกจากนี้ก๊าซจากอเมริกาจะมีราคาแพงกว่าเนื่องจาก “ความสามารถในการจัดส่ง” นั้นสูงมาก ขณะนี้เราคาดการณ์ว่าก๊าซรัสเซียสำหรับชาวยุโรปจะมีราคา 220-250 ดอลลาร์ต่อพันลูกบาศก์เมตร มันเชื่อมโยงกับน้ำมัน - น้ำมันมีราคาลดลง และก๊าซมีราคาลดลง การคาดการณ์สำหรับ LNG ราคาถูกสามารถพิสูจน์ได้ก็ต่อเมื่อ Gazprom ตั้งค่าคลัง LNG เอง” ผู้เชี่ยวชาญเชื่อ
“สำหรับเรา การจัดส่งก๊าซแบบบรรทุกน้ำมันไม่สามารถทำกำไรได้มากกว่าการจัดส่งแบบท่อ การจัดส่งเรือบรรทุก LNG ในระยะทางไกลจะทำกำไรได้เท่านั้น และแก๊ซพรอมวางแผนที่จะจัดหาก๊าซในระยะทางสั้นๆ ไปยังยุโรป จีน และประเทศเพื่อนบ้านเป็นหลัก ในที่นี้ ปัญหาของการสร้างท่อส่งก๊าซ โดยเฉพาะเซาท์สตรีม คือการละทิ้งประเทศทางผ่าน โดยเฉพาะยูเครน นี่เป็นปัญหาเชิงกลยุทธ์สำหรับทั้งรัสเซียและยุโรป” ยูชคอฟเล่าในการให้สัมภาษณ์ เอ็นเอสเอ็น.
ดังที่ Die Welt เขียนไว้อยู่แล้วในหลายรัฐอาหรับ เช่น ในกาตาร์ มีท่าเทียบเรือขนาดใหญ่ซึ่งมีขนาดเท่ากับโรงงานทั้งหมด ที่ทำให้ก๊าซธรรมชาติกลายเป็นของเหลวสำหรับการขนส่งทางทะเลต่อไป ในยุโรป ในทางกลับกัน ท่าเรือทางทะเลสำหรับรับ LNG ได้ถูกสร้างขึ้นแล้ว
การเปลี่ยนแปลงวิธีการจัดส่งก๊าซที่สำคัญที่สุดจะนำไปสู่ผลกระทบในวงกว้างต่อราคาก๊าซและตำแหน่งของซัพพลายเออร์ก๊าซธรรมชาติแบบดั้งเดิม เช่น รัสเซีย “นอกจากนี้ การเพิ่มขึ้นของส่วนแบ่งของก๊าซเหลวจะช่วยให้ผู้บริโภคจากยุโรปและจีนสามารถกระจายซัพพลายเออร์ที่เป็นไปได้” ด้วยการแพร่กระจายของเรือบรรทุกก๊าซขนาดใหญ่ กฎเก่าของธุรกิจก๊าซจะยังคงเป็นอดีต นักวิเคราะห์ชาวตะวันตกคาดการณ์
ในส่วนนี้ นักวิเคราะห์ชั้นนำของกองทุนความมั่นคงด้านพลังงานแห่งชาติ Igor Yushkov ยอมรับว่า Roรัสเซียจำเป็นต้องพัฒนาเทคโนโลยีของตนเองสำหรับการก่อสร้างคลัง LNG และสร้างมันขึ้นมาในส่วนของเอเชียเป็นอันดับแรก
“ ก่อนอื่นนี่คือโครงการใน Sakhalin - ปัจจุบันมีโรงงานเปิดดำเนินการอยู่หนึ่งแห่งและมีแผนจะเริ่มดำเนินการในขั้นตอนที่สามของโรงงานแห่งนี้หรือสร้างโรงงาน Rosneft แห่งใหม่ นอกจากนี้ - โครงการ Vladivostok-LNG และ Yamal-LNG - ทั้งหมดจำเป็นต้องดำเนินการและจัดหาก๊าซให้กับตลาดเอเชียซึ่งมีราคาสูงที่สุด นี่ไม่ใช่จุดสิ้นสุดในตัวเอง นี่ไม่ใช่การปฏิเสธส่วนของไปป์ไลน์ ไม่มีใครจะสร้างท่อส่งใหม่ไปยังยุโรป ยกเว้นช่องทางตุรกี คุณไม่ควรจมอยู่กับการก่อสร้างในจีนเช่นกัน คุณต้องสร้าง "พลังแห่งไซบีเรีย" ขยายไปยังวลาดิวอสต็อก และสร้างคลัง LNG ที่นั่นเพื่อเคลื่อนย้ายระหว่างตลาดต่างๆ บางส่วนควรส่งทางท่อ และบางส่วนควรส่งไปยังญี่ปุ่น เกาหลีใต้ หรือจีน ในรูปแบบของ LNG เพื่อให้มีทางเลือกว่าจะจัดส่งที่ไหน เพราะด้วยท่อเดียวคุณจะมีความผูกขาดและมีผู้ซื้อเพียงรายเดียว ที่นี่คุณจะต้องเข้าถึงแต่ละกรณีอย่างชาญฉลาด เป็นการผิดที่จะบอกว่า “กลุ่มท่อส่งก๊าซตายแล้ว มาสร้าง LNG กันเถอะ” "- Igor Yushkov สรุปในการสนทนากับ เอ็นเอสเอ็น
เป็นเวลาหลายศตวรรษแล้วที่เรือสินค้าและเรือรบแล่นอยู่ในมหาสมุทร บางครั้งผู้คนสร้างยักษ์ใหญ่จนยากที่จะจินตนาการถึงรูปถ่ายเหล่านั้น ซากเหล่านี้ทำหน้าที่ขนส่งคน สินค้า น้ำมันและก๊าซ เกี่ยวกับ 6 รฟท. ที่ใหญ่ที่สุดในโลก - เพิ่มเติมในการทบทวน
1. ซูเปอร์แทงเกอร์น็อคเนวิส
เรือที่ยาวที่สุดที่เคยสร้างคือเรือบรรทุกน้ำมัน Knock Nevis ซึ่งก่อนหน้านี้รู้จักกันในชื่อ Jahre Viking Knock Nevis ถือเป็นวัตถุที่ใหญ่ที่สุดเท่าที่มนุษย์เคยสร้างมา ความยาวสูงสุดคือ 458.45 เมตร และระวางขับน้ำ 260,941 ตัน
เรือซูเปอร์แท้งค์ลำนี้ลงสู่น้ำครั้งแรกในปี 1979 เมื่อออกจากอู่ต่อเรือ Sumitomo Heavy Industries ในญี่ปุ่น เรือลำนี้ขนส่งน้ำมันดิบไปทั่วโลกและถูกทิ้งระเบิดในปี 1988 ระหว่างสงครามอิหร่าน-อิรัก เรือถูกไฟไหม้ในน่านน้ำชายฝั่งและจมลง หลังจากสิ้นสุดสงคราม Jahre Viking ได้รับการเลี้ยงดู ซ่อมแซม และนำกลับมาให้บริการอีกครั้ง
ในการปฏิบัติการเรือบรรทุกน้ำมันขนาดใหญ่นั้น จำเป็นต้องมีลูกเรือเพียง 35 คนเท่านั้น เครื่องจักรขับเคลื่อนด้วยใบพัดยาว 9 เมตรหนึ่งใบ ซึ่งทำความเร็วได้ 75 รอบต่อนาที ด้วยเหตุนี้ จึงสามารถเดินทางด้วยความเร็ว 16 นอต (30 กม./ชม.) ในการชะลอความเร็วเรือต้องใช้เวลา 9 กิโลเมตรและในการเลี้ยวกลับ - พื้นที่น้ำ 3 กิโลเมตร
ตลอดประวัติศาสตร์ เรือลำนี้ได้เปลี่ยนชื่อ เจ้าของ และท่าเรือจดทะเบียนหลายครั้ง ในปี 2009 เรือบรรทุกน้ำมันลำดังกล่าวได้เดินทางครั้งสุดท้ายไปยังอินเดีย หลังจากนั้นก็ถูกตัดเป็นโลหะ
2. เรือบรรทุกเครื่องบิน USS Enterprise
American USS Enterprise เป็นเรือรบที่ใหญ่ที่สุดในโลก นี้ เรือบรรทุกเครื่องบินนิวเคลียร์หรือเรียกอีกอย่างว่า CVA-65 นี่คือเรือลำที่แปดที่มีชื่อนี้ กองทัพเรืออเมริกันแต่ที่ใหญ่ที่สุดเหนือสิ่งอื่นใด มีความยาว 342 เมตร สามารถบรรทุกทหารได้ 4,600 นาย และเครื่องบิน 90 ลำ
โรงไฟฟ้านิวเคลียร์ที่มีเครื่องปฏิกรณ์แปดเครื่องผลิตพลังงานสูงสุด 280,000 แรงม้า ซึ่งส่งผลให้เรือมีความเร็วถึง 33.6 นอต (62 กม./ชม.) คุณลักษณะเหล่านี้ดูน่าประทับใจยิ่งขึ้นเมื่อคุณพิจารณาว่า USS Enterprise เข้าประจำการในปี 1962 ในปี 2017 หลังจากให้บริการมา 55 ปี เรือลำนี้ก็ถูกปลดประจำการอย่างเป็นทางการ ก่อนหน้านั้น เขาได้เห็นวิกฤตคิวบา สงครามเวียดนาม และสงครามอิรัก ซึ่งเขาเป็นตัวแทนของอำนาจทางการทหารของสหรัฐอเมริกา
3. ผู้ให้บริการก๊าซ Q-Max
เรือบรรทุกก๊าซที่ใหญ่ที่สุดในโลกคือเรือ Q-Max การกระจัดของพวกเขาคือ 162,400 ตันความยาว 345 ม. ความกว้าง 55 เมตร เรือ Q-max สามารถบรรจุก๊าซธรรมชาติได้มากถึง 266,000 ลูกบาศก์เมตร และแล่นด้วยความเร็วสูงสุด 19.5 นอต (36 กม./ชม.)
ปัจจุบันมีเรือบรรทุกก๊าซคลาส Q-Max 14 ลำในโลก แต่ละลำมีราคา 290 ล้านเหรียญสหรัฐ เรือดังกล่าวสร้างโดย Samsung Heavy Industries, Hyundai Heavy Industries และ Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering เรือขนส่งก๊าซลำแรกในซีรีส์ (Moza) สร้างเสร็จในปี 2550 ที่อู่ต่อเรือในเกาหลีใต้ เรือลำนี้ได้รับชื่อเพื่อเป็นเกียรติแก่ภรรยาคนที่สองของผู้ปกครองกาตาร์
4. เรือคอนเทนเนอร์ CSCL Globe
ในเดือนพฤศจิกายน 2014 มีการจัดพิธีตั้งชื่อเรือคอนเทนเนอร์ CSCL Globe ที่ใหญ่ที่สุดในโลก นี่เป็นเรือคอนเทนเนอร์ลำแรกจากห้าลำที่จีนสั่งซื้อ บริษัทขนส่งซีเอสซีแอลในปี 2556 เรือลำนี้ได้รับการออกแบบให้แล่นบนเส้นทางจากเอเชียไปยังยุโรป เรือขนาดยักษ์ลำนี้มีความยาว 400 เมตร มีระวางขับน้ำ 186,000 ตัน และสามารถขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ได้มากถึง 19,100 ตู้
CSCL Globe ใช้เครื่องยนต์ MAN B&W ที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ ให้กำลัง 77,200 แรงม้า สูง 17.2 เมตร.
5. ความสามัคคีของท้องทะเล
เป็นเวลาหลายทศวรรษติดต่อกันที่ Royal Caribbean International ได้สร้างเรือสำราญลำใหม่ที่มีขนาดใหญ่ขึ้นกว่าเดิม ในปี 2559 เขาได้เดินทางครั้งแรกในชื่อ Harmony of the Seas ซึ่งมีความยาว 362 เมตร เรือลำนี้สามารถรองรับลูกเรือได้ 2,200 คนและผู้โดยสาร 6,000 คนในการเดินทางข้ามทะเลเมดิเตอร์เรเนียน แอตแลนติก และแคริบเบียน
Harmony of the Seas ระวางขับน้ำ 225,282 ตันและถึง ความเร็วสูงสุด 22.6 นอต (41.9 กม./ชม.)
บนเรือมีมากมาย กิจกรรมบันเทิงเพื่อไม่ให้รู้สึกเบื่อเป็นเวลาหลายสัปดาห์ติดต่อกัน: สปา, คาสิโน, ห้องค้นหา, ลานสเก็ตน้ำแข็ง, เครื่องจำลองการเล่นเซิร์ฟ, โรงละคร, หน้าผาจำลองสองแห่ง, ซิปไลน์, สระว่ายน้ำ, สนามบาสเกตบอล, สนามกอล์ฟขนาดเล็กและแม้แต่สวนน้ำ
เรือฮาร์โมนีออฟเดอะซีส์ใช้งบประมาณในการสร้างประมาณพันล้านดอลลาร์ ทำให้เรือลำนี้เป็นหนึ่งในเรือพาณิชย์ที่แพงที่สุดเท่าที่เคยสร้างมา
6. เรือบรรทุกน้ำมันระดับ TI
เรือบรรทุกน้ำมันที่ใหญ่ที่สุดที่ยังให้บริการอยู่คือเรือบรรทุกน้ำมันระดับ TI เรือเหล่านี้ ได้แก่ TI Africa, TI Asia, TI Europe และ TI Oceania เรือบรรทุกน้ำมันขนาดใหญ่ถูกสร้างขึ้นในเกาหลีใต้ในปี 2546 สำหรับบริษัท Hellespont ของกรีก
เรือประเภท TI มีความยาว "เพียง" 380 เมตร - สั้นกว่า Knock Nevis 78 เมตร แต่ละลำมีระวางขับน้ำ 234,006 ตัน และเมื่อบรรทุกเต็มที่จะสามารถทำความเร็วได้ถึง 16.5 นอต (30.5 กม./ชม.) มีการสร้างยักษ์มหาสมุทรทั้งหมด 4 ลำ ซึ่งยังคงใช้อยู่ในปัจจุบัน
และเมื่อไม่นานมานี้พวกเขาถูกมองว่าทำลายสถิติ
เรือที่มีความยาวมากกว่า 300 เมตรสำหรับขนส่งก๊าซธรรมชาติเหลวจะสามารถตัดผ่านน้ำแข็งได้หนาถึง 2 เมตร
จนกว่าโรงงานจะถูกสร้างขึ้นบนดวงจันทร์หรือดาวอังคาร คงเป็นเรื่องยากที่จะหาโรงงานที่มีอัธยาศัยน้อยกว่า องค์กรอุตสาหกรรม, ยังไง ยามาล LNGเป็นโรงงานแปรรูปก๊าซธรรมชาติมูลค่า 27 พันล้านดอลลาร์ ตั้งอยู่ในรัสเซีย ห่างจากอาร์กติกเซอร์เคิลไปทางเหนือ 600 กิโลเมตร
ในฤดูหนาว เมื่อดวงอาทิตย์ไม่ปรากฏนานกว่าสองเดือน อุณหภูมิที่นี่จะสูงถึง -25 บนบกและ -50 เมื่อมีหมอกหนาทึบในทะเล แต่ทะเลทรายแห่งนี้มีเชื้อเพลิงฟอสซิลอยู่เป็นจำนวนมาก ประมาณ 13 ล้านล้านลูกบาศก์เมตร ซึ่งเทียบเท่ากับน้ำมันประมาณ 8 พันล้านบาร์เรล
ดังนั้น Yamal LNG จึงถูกควบคุม ผู้ผลิตชาวรัสเซียก๊าซธรรมชาติ โนวาเทครวบรวมพันธมิตรเพื่อใช้จ่ายอย่างที่ไม่เคยมีมาก่อน ชนิดใหม่การขนส่งน้ำมันเชื้อเพลิง
เรือบรรทุกน้ำมันทั่วไปยังคงไม่สามารถเจาะน้ำแข็งอาร์กติกของทะเลคาราได้ แม้ว่าน้ำแข็งจะละลายเนื่องจากภาวะโลกร้อนก็ตาม การใช้เรือทำลายน้ำแข็งขนาดเล็กเป็นเรือบรรทุกคุ้มกันยังคงมีค่าใช้จ่ายสูงและต้องใช้แรงงานมาก นั่นเป็นเหตุผลว่าทำไมนักออกแบบเรือ วิศวกร ช่างต่อเรือ และเจ้าของเรือจึงวางแผนที่จะทุ่มเงิน 320 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ เพื่อสร้างเรือบรรทุกน้ำมันขนาด 300 เมตรอย่างน้อย 15 ลำที่สามารถเจาะน้ำแข็งได้ด้วยตัวเอง
เรือลำนี้จะต้องปฏิบัติงานในสภาวะที่ไม่เอื้ออำนวยอย่างยิ่ง” บลูมเบิร์กกล่าว มิก้า โฮวิไลเนน, ผู้เชี่ยวชาญด้านเรือตัดน้ำแข็งใน เอเคอร์ อาร์กติก เทคโนโลยี อิงค์ซึ่งเป็นบริษัทที่อยู่ในเฮลซิงกิซึ่งดำเนินธุรกิจเกี่ยวกับการออกแบบเรือ “ระบบจะต้องทำงานอย่างถูกต้องในช่วงอุณหภูมิที่กว้างมาก
เรือบรรทุกเหล่านี้เป็นเรือบรรทุกก๊าซที่ใหญ่ที่สุดที่เคยสร้างมา โดยมีความกว้าง 50 เมตร เมื่อบรรทุกน้ำมันจนเต็ม แต่ละถังสามารถบรรทุกน้ำมันได้มากกว่า 1 ล้านบาร์เรล ทั้ง 15 ประเทศจะสามารถขนส่งก๊าซธรรมชาติเหลวได้ 16.5 ล้านตันต่อปี ซึ่งเพียงพอต่อการบริโภคครึ่งหนึ่งของปริมาณการใช้ต่อปีของเกาหลีใต้ และใกล้เคียงกับความสามารถของ Yamal LNG พวกเขาจะเดินทางไปทางตะวันตกสู่ยุโรปในฤดูหนาว และตะวันออกไปยังเอเชียในฤดูร้อน โดยผ่านน้ำแข็งสูง 2 เมตร
เรือตัดน้ำแข็งไม่ได้ทำลายน้ำแข็งอย่างที่หลายๆ คนคิด ตัวเรือได้รับการออกแบบให้โค้งงอขอบของฝาน้ำแข็งและกระจายน้ำหนักให้เท่ากันทั่วทั้งพื้นผิว เมื่อเคลื่อนที่ในน้ำแข็ง เรือบรรทุกน้ำมันจะใช้ส่วนท้ายเรือซึ่งดัดแปลงเป็นพิเศษสำหรับการบดน้ำแข็งหนา
การทดสอบเรือบรรทุกน้ำมันลำแรกเกิดขึ้นในเดือนธันวาคมปีที่แล้ว เมื่อเคลื่อนที่อย่างเข้มงวดในน้ำแข็งหนาเป็นอันดับแรก ความเร็วของมันคือ 7.2 นอต (13.3 กม./ชม.) นี่เป็นเรือประเภทนี้ลำแรกที่แล่นไปตามเส้นทางทะเลเหนือจากไซบีเรียไปยังช่องแคบแบริ่งใน 6.5 วัน
การสร้างเรือดังกล่าวเป็นส่วนหนึ่งของเกมที่ใหญ่กว่ามาก “นี่อาจเป็นก้าวที่ยิ่งใหญ่ที่สุดในการพัฒนาแถบอาร์กติก” ประธานาธิบดีรัสเซียกล่าว วลาดิมีร์ปูตินในเดือนธันวาคมเมื่อมีการเปิดตัวเรือบรรทุกก๊าซลำแรกที่โรงงาน Yamal LNG พูดถึงคำทำนายของกวีในศตวรรษที่ 18 มิคาอิล โลโมโนซอฟปูตินเน้นย้ำถึงการขยายตัวของรัสเซียและไซบีเรียว่า “ตอนนี้เราสามารถพูดได้อย่างปลอดภัยแล้วว่ารัสเซียจะขยายไปทั่วอาร์กติกในศตวรรษนี้และศตวรรษหน้า แหล่งสำรองแร่ที่ใหญ่ที่สุดตั้งอยู่ที่นี่ นี่คือที่ตั้งของเส้นทางคมนาคมแห่งอนาคต – เส้นทางทะเลเหนือ ซึ่งผมมั่นใจว่าจะมีประสิทธิภาพอย่างมาก”
เพื่อที่จะตัดน้ำแข็งได้ต้องใช้ความพยายามอย่างมาก ด้วยเหตุนี้เรือบรรทุกจึงได้รับเครื่องกำเนิดก๊าซธรรมชาติสามเครื่องที่มีกำลังการผลิต 15 เมกะวัตต์ เรือลำใดลำหนึ่งสามารถ "ชาร์จ" บ้านมาตรฐานอเมริกันได้ประมาณ 35,000 หลัง
เพื่อหลีกเลี่ยงการทำงานของเครื่องกำเนิดไฟฟ้ามากเกินไป ทรัสเตอร์แบบพิเศษที่ผลิตโดยบริษัทยักษ์ใหญ่ด้านวิศวกรรมสวีเดน-สวิส เอบีบี จำกัด, ปลดเครื่องยนต์ออกจากใบพัด กล่าวคือใบพัดสามารถหมุนเร็วขึ้นหรือช้าลงได้โดยไม่ทำให้เครื่องยนต์หอน กล่าว ปีเตอร์ เทอร์เวียช, ประธานแผนกระบบอัตโนมัติทางอุตสาหกรรมของ ABB การแยกภาระงานของเครื่องยนต์และใบพัดจะช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงได้ถึง 20 เปอร์เซ็นต์ เขากล่าว โบนัสคือ “คุณจะได้รับความคล่องตัวที่ดีขึ้นมาก” Terwiesch กล่าว การควบคุมเรือซุปเปอร์แทงเกอร์ไม่เคยง่ายขนาดนี้มาก่อน
แม้ว่าเรือบรรทุกก๊าซธรรมชาติเหลวจะแล่นมาประมาณครึ่งศตวรรษโดยขนส่งเชื้อเพลิงจากตะวันออกกลางที่แห้งแล้งจนกระทั่งทศวรรษที่ผ่านมาก็ไม่จำเป็นต้องมีโมเดล "น้ำแข็ง" พิเศษเมื่อเรือนอร์เวย์ สนวิทย์และ โครงการรัสเซีย "ซาคาลิน-2"นับเป็นครั้งแรกที่เริ่มการผลิตก๊าซในสภาพอากาศหนาวเย็น ท่าเรือยามาล LNG ซาเบตต้าได้รับการออกแบบและสร้างขึ้นควบคู่กับเรือที่จะให้บริการ
ประสิทธิภาพการขนส่งทางทะเลของ LNG ของรัสเซียสามารถเพิ่มขึ้นได้อย่างมากผ่านการใช้เทคโนโลยีล่าสุด
การที่รัสเซียเข้าสู่ตลาด LNG ทั่วโลกเกิดขึ้นพร้อมกับการกำเนิดของเทคโนโลยีที่ได้รับการปรับปรุงสำหรับการขนส่งก๊าซเหลวทางทะเล ผู้ให้บริการก๊าซรายแรกและสถานีรับก๊าซรุ่นใหม่ ซึ่งสามารถลดต้นทุนการขนส่ง LNG ได้อย่างมาก ได้เริ่มให้บริการแล้ว Gazprom มีโอกาสพิเศษในการสร้างระบบขนส่งก๊าซเหลวของตนเองโดยใช้ความสำเร็จล่าสุดในด้านนี้ และได้รับข้อได้เปรียบเหนือคู่แข่งที่ต้องใช้เวลานานในการปรับอุปกรณ์ทางเทคนิคใหม่
คำนึงถึงแนวโน้มขั้นสูง
การเปิดตัวโรงงาน LNG แห่งแรกของรัสเซียที่ Sakhalin การเตรียมการก่อสร้างโรงงานผลิตขนาดใหญ่ยิ่งขึ้นบนแหล่ง Shtokman และการพัฒนาโครงการสำหรับโรงงาน LNG ในเมือง Yamal รวมถึงการขนส่งก๊าซเหลวทางทะเลในรายการเทคโนโลยีที่สำคัญสำหรับ ประเทศของเรา. สิ่งนี้ทำให้การวิเคราะห์มีความเกี่ยวข้อง แนวโน้มล่าสุดในการพัฒนาการขนส่งทางทะเล LNG เพื่อให้ไม่เพียงแต่เทคโนโลยีที่มีอยู่เท่านั้น แต่ยังมีแนวโน้มที่ดีที่จะรวมเข้ากับการพัฒนาโครงการในประเทศอีกด้วย
ในบรรดาโครงการที่ดำเนินการในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา สามารถเน้นประเด็นต่อไปนี้ในการเพิ่มประสิทธิภาพการขนส่งทางทะเล LNG:
1. การเพิ่มขีดความสามารถของเรือบรรทุก LNG
2. การเพิ่มส่วนแบ่งของเรือที่มีถังประเภทเมมเบรน
3. การใช้เครื่องยนต์ดีเซลเป็นโรงไฟฟ้าทางทะเล
4. การเกิดขึ้นของคลัง LNG ใต้ทะเลลึก
การเพิ่มขีดความสามารถของเรือบรรทุก LNG
เป็นเวลากว่า 30 ปีที่ความจุสูงสุดของเรือบรรทุก LNG ไม่เกิน 140-145,000 ลูกบาศก์เมตร ม. m ซึ่งเทียบเท่ากับความสามารถในการบรรทุก LNG 60,000 ตัน ในเดือนธันวาคม 2551 เรือบรรทุก LNG Mozah (รูปที่ 1) ประเภท Q-Max ได้เริ่มดำเนินการซึ่งเป็นผู้นำในชุดเรือ 14 ลำที่มีความจุ 266,000 ลูกบาศก์เมตร ม. m. เมื่อเทียบกับเรือที่ใหญ่ที่สุดที่มีอยู่ ความจุของเรือนั้นมากกว่า 80% พร้อมกับการก่อสร้างเรือบรรทุกน้ำมันประเภท Q-Max มีการสั่งซื้อที่อู่ต่อเรือของเกาหลีใต้สำหรับการก่อสร้างเรือประเภท Q-Flex ลำที่ 31 โดยมีความจุ 210-216,000 ลูกบาศก์เมตร ม. m ซึ่งมากกว่าเรือที่มีอยู่เกือบ 50% 
ตามข้อมูล ซัมซุงอุตสาหกรรมหนักซึ่งมีการสร้างอู่ต่อเรือ Mozah ในอนาคตอันใกล้นี้ ความจุของเรือบรรทุก LNG จะไม่เกิน 300,000 ลูกบาศก์เมตร ม. ซึ่งเกิดจากปัญหาทางเทคโนโลยีในการก่อสร้าง อย่างไรก็ตาม การเพิ่มความจุของเรือประเภท Q-Max และ Q-Flex นั้นทำได้โดยการเพิ่มความยาวและความกว้างของตัวเรือเท่านั้น ในขณะที่ยังคงรักษาร่างมาตรฐาน 12 เมตรสำหรับเรือบรรทุก LNG ขนาดใหญ่ ซึ่งกำหนดโดย ความลึกที่อาคารผู้โดยสารที่มีอยู่ ในทศวรรษหน้าผู้ให้บริการขนส่งก๊าซจะสามารถดำเนินการได้โดยมีร่างสูง 20-25 ม. ซึ่งจะเพิ่มกำลังการผลิตเป็น 350,000 ลูกบาศก์เมตร ม. ม. และเพิ่มขึ้น คุณภาพการขับขี่โดยการปรับปรุงรูปทรงอุทกพลศาสตร์ของตัวถัง นอกจากนี้ยังช่วยลดต้นทุนการก่อสร้างด้วย เนื่องจากสามารถสร้างเรือบรรทุกน้ำมันขนาดใหญ่ได้โดยไม่ต้องเพิ่มขนาดของท่าเทียบเรือและทางลื่น
เมื่อจัดการส่งออก LNG จากรัสเซียจำเป็นต้องประเมินความเป็นไปได้ในการใช้เรือที่มีกำลังการผลิตเพิ่มขึ้น การก่อสร้างเรือที่มีความจุ 250-350,000 ลูกบาศก์เมตร ม. m จะลดต้นทุนต่อหน่วยในการขนส่งก๊าซรัสเซียและได้เปรียบในการแข่งขันในตลาดต่างประเทศ
ยู เพิ่มส่วนแบ่งของเรือบรรทุกเมมเบรน
ปัจจุบันมีการใช้ถังขนส่งสินค้าหลักสองประเภท (ถังที่ใช้ขนส่ง LNG) บนเรือบรรทุก LNG: ทรงกลมที่ใส่เข้าไป (ระบบ Kvaerner-Moss) และเมมเบรนปริซึมในตัว (ระบบขนส่งก๊าซ - เทคนิแก๊ส) ถังทรงกลมที่ใส่ได้มีความหนา 30-70 มม. (แถบเส้นศูนย์สูตร - 200 มม.) และทำจากอลูมิเนียมอัลลอยด์ มีการติดตั้ง (“ซ้อนกัน”) ไว้ในตัวเรือบรรทุกน้ำมันโดยไม่ต้องเชื่อมต่อกับโครงสร้างตัวเรือ โดยวางอยู่ที่ด้านล่างของเรือผ่านกระบอกสูบรองรับพิเศษ ถังเมมเบรนแบบแท่งปริซึมมีรูปร่างใกล้เคียงกับสี่เหลี่ยม เมมเบรนทำจากแผ่นโลหะผสมบาง (0.5-1.2 มม.) หรือ Invar (โลหะผสมเหล็ก-นิกเกิล) และเป็นเพียงเปลือกสำหรับบรรจุก๊าซเหลวเท่านั้น โหลดแบบคงที่และไดนามิกทั้งหมดจะถูกถ่ายโอนผ่านชั้นฉนวนกันความร้อนไปยังตัวเรือ ความปลอดภัยจำเป็นต้องมีเมมเบรนหลักและรองเพื่อให้มั่นใจในความปลอดภัยของ LNG ในกรณีที่เกิดความเสียหายต่อเมมเบรนหลักรวมถึงฉนวนกันความร้อนสองชั้นระหว่างเมมเบรนและระหว่างเมมเบรนรองกับตัวเรือ
ด้วยความจุเรือบรรทุกน้ำมันสูงถึง 130,000 ลูกบาศก์เมตร ม. เมตร การใช้ถังทรงกลมมีประสิทธิภาพมากกว่าถังเมมเบรนในช่วง 130-165,000 ลูกบาศก์เมตร m ลักษณะทางเทคนิคและเศรษฐกิจมีค่าเท่ากันโดยประมาณ เมื่อมีความจุเพิ่มขึ้น การใช้ถังเมมเบรนจึงเป็นที่นิยม
ถังเมมเบรนมีน้ำหนักประมาณครึ่งหนึ่งของถังทรงกลม รูปร่างช่วยให้สามารถใช้พื้นที่ตัวเรือได้อย่างมีประสิทธิภาพสูงสุด ด้วยเหตุนี้ เรือบรรทุกเมมเบรนจึงมีขนาดที่เล็กกว่าและการกระจัดต่อหน่วยความสามารถในการบรรทุก การก่อสร้างมีราคาถูกกว่าและประหยัดกว่าในการดำเนินการ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากค่าธรรมเนียมท่าเรือและค่าธรรมเนียมที่ถูกกว่าสำหรับเส้นทางผ่านคลองสุเอซและคลองปานามา
ปัจจุบันมีเรือบรรทุกน้ำมันที่มีถังทรงกลมและถังเมมเบรนจำนวนเท่ากันโดยประมาณ เนื่องจากกำลังการผลิตที่เพิ่มขึ้น ในอนาคตอันใกล้นี้เรือบรรทุกเมมเบรนจะมีอำนาจเหนือกว่า ส่วนแบ่งของเรือที่อยู่ระหว่างการก่อสร้างและวางแผนสำหรับการก่อสร้างอยู่ที่ประมาณ 80%
นำไปใช้กับ เงื่อนไขของรัสเซีย, คุณสมบัติที่สำคัญเรือมีความเป็นไปได้ที่จะปฏิบัติการในทะเลอาร์กติก ตามที่ผู้เชี่ยวชาญระบุว่าการบีบอัดและ โหลดแรงกระแทกปัญหาที่เกิดขึ้นเมื่อข้ามทุ่งน้ำแข็งเป็นอันตรายต่อเรือบรรทุกเมมเบรนซึ่งทำให้การทำงานในสภาพน้ำแข็งที่ยากลำบากมีความเสี่ยง ผู้ผลิตเรือบรรทุกเมมเบรนอ้างว่าตรงกันข้ามโดยอ้างถึงการคำนวณว่าเมมเบรนโดยเฉพาะกระดาษลูกฟูกมีความยืดหยุ่นในการเปลี่ยนรูปสูงซึ่งป้องกันการแตกแม้ว่าจะมีความเสียหายอย่างมากต่อโครงสร้างตัวถังก็ตาม อย่างไรก็ตาม ไม่สามารถรับประกันได้ว่าเมมเบรนจะไม่ถูกเจาะโดยองค์ประกอบของโครงสร้างเดียวกันเหล่านี้ นอกจากนี้ เรือที่มีถังที่มีรูปทรงผิดปกติ แม้ว่าจะยังคงปิดผนึกอยู่ก็ตาม ก็ไม่สามารถอนุญาตให้ดำเนินการต่อไปได้ และการเปลี่ยนส่วนหนึ่งของเมมเบรนจำเป็นต้องมีการซ่อมแซมที่ใช้เวลานานและมีราคาแพง ดังนั้นการออกแบบสำหรับเรือบรรทุก LNG น้ำแข็งจึงเกี่ยวข้องกับการใช้ถังทรงกลมที่สอดเข้าไปซึ่งส่วนล่างอยู่ห่างจากตลิ่งและส่วนใต้น้ำของด้านข้างพอสมควร
มีความจำเป็นต้องพิจารณาถึงความเป็นไปได้ในการสร้างเรือบรรทุกเมมเบรนเพื่อส่งออก LNG จากคาบสมุทร Kola (Teriberka) สำหรับโรงงาน LNG ใน Yamal เห็นได้ชัดว่าสามารถใช้ได้เฉพาะเรือที่มีถังทรงกลมเท่านั้น
การใช้เครื่องยนต์ดีเซลและหน่วยแยกก๊าซเหลวในตัว
คุณลักษณะของเรือโครงการใหม่คือการใช้หน่วยดีเซลและดีเซลไฟฟ้าเป็นเครื่องยนต์หลักซึ่งมีขนาดกะทัดรัดและประหยัดกว่ากังหันไอน้ำ ทำให้สามารถลดการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงได้อย่างมากและลดขนาดของห้องเครื่องยนต์ จนกระทั่งเมื่อไม่นานมานี้ เรือบรรทุก LNG ได้รับการติดตั้งเฉพาะหน่วยกังหันไอน้ำที่สามารถใช้ก๊าซธรรมชาติที่ระเหยออกจากถังได้ ด้วยการเผาไหม้ก๊าซระเหยในหม้อไอน้ำ เรือบรรทุก LNG แบบกังหันครอบคลุมความต้องการเชื้อเพลิงได้มากถึง 70%
บนเรือหลายลำ รวมถึงประเภท Q-Max และ Q-Flex ปัญหาของการระเหยของ LNG ได้รับการแก้ไขโดยการติดตั้งโรงงานผลิตก๊าซเหลวบนเรือ ก๊าซระเหยจะถูกทำให้เป็นของเหลวอีกครั้งและกลับสู่ถัง การติดตั้งบนเรือสำหรับการทำให้ก๊าซเหลวทำให้ต้นทุนของเรือบรรทุก LNG เพิ่มขึ้นอย่างมาก แต่การใช้งานบนเส้นที่มีความยาวมากถือว่าสมเหตุสมผล
ในอนาคตปัญหาจะสามารถแก้ไขได้ด้วยการลดการระเหย หากสำหรับเรือที่สร้างขึ้นในปี 1980 การสูญเสียเนื่องจากการระเหยของ LNG อยู่ที่ 0.2-0.35% ของปริมาณสินค้าต่อวันดังนั้นสำหรับเรือสมัยใหม่ตัวเลขนี้จะอยู่ที่ประมาณครึ่งหนึ่ง - 0.1-0.15% คาดว่าในทศวรรษหน้าระดับความสูญเสียเนื่องจากการระเหยจะลดลงอีกครึ่งหนึ่ง
สันนิษฐานได้ว่าในสภาวะของการเดินเรือน้ำแข็งของเรือบรรทุก LNG ที่ติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซลจำเป็นต้องมีหน่วยแยกก๊าซเหลวในตัวแม้ว่าจะมีระดับความผันผวนลดลงก็ตาม เมื่อแล่นในสภาพน้ำแข็ง ระบบขับเคลื่อนเต็มกำลังจะถูกใช้เพียงบางส่วนของเส้นทางเท่านั้น และในกรณีนี้ ปริมาณก๊าซที่ระเหยออกจากถังจะเกินความสามารถของเครื่องยนต์ในการใช้งาน
เรือบรรทุก LNG ใหม่จะต้องติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซล การมีหน่วยทำก๊าซเหลวบนเครื่องบินมักจะแนะนำให้เลือกทั้งเมื่อปฏิบัติการบนเส้นทางที่ยาวที่สุด เช่น ไปยังชายฝั่งตะวันออกของสหรัฐอเมริกา และเมื่อปฏิบัติการเที่ยวบินรับส่งจากคาบสมุทรยามาล
การเกิดขึ้นของคลัง LNG ในทะเลลึก
Gulf Gateway ซึ่งเป็นคลังเก็บ LNG นอกชายฝั่งแห่งแรกของโลก เริ่มดำเนินการในปี 2548 และกลายเป็นคลังเก็บ LNG แห่งแรกที่สร้างขึ้นในสหรัฐอเมริกาในช่วง 20 ปีที่ผ่านมา อาคารผู้โดยสารนอกชายฝั่งตั้งอยู่บนโครงสร้างลอยน้ำหรือเกาะเทียม ซึ่งอยู่ห่างจากแนวชายฝั่งพอสมควร ซึ่งมักจะอยู่นอกน่านน้ำอาณาเขต (ที่เรียกว่า อาคารผู้โดยสารนอกชายฝั่ง) ทำให้สามารถลดเวลาการก่อสร้างได้ รวมทั้งรับประกันว่าอาคารผู้โดยสารจะอยู่ห่างจากสิ่งอำนวยความสะดวกบนบกอย่างปลอดภัย คาดว่าการสร้างคลังน้ำมันนอกชายฝั่งในทศวรรษหน้าจะช่วยขยายขีดความสามารถในการนำเข้า LNG ของอเมริกาเหนือได้อย่างมาก มีอาคารผู้โดยสาร 5 แห่งในสหรัฐอเมริกาและมีโครงการก่อสร้างอีกประมาณ 40 แห่ง โดย 1/3 เป็นอาคารผู้โดยสารริมถนน 
ท่าเทียบเรือนอกชายฝั่งสามารถรองรับเรือที่มีกระแสลมจำนวนมากได้ ท่าเทียบเรือน้ำลึก เช่น Gulf Gateway ไม่มีข้อจำกัดเกี่ยวกับร่างเรือเลย โครงการอื่น ๆ กำหนดให้มีระดับความลึกสูงสุด 21-25 เมตร ดังตัวอย่าง โครงการท่าเทียบเรือ BroadWater สามารถอ้างอิงได้ อาคารผู้โดยสารแห่งนี้เสนอให้อยู่ห่างจากนิวยอร์กไปทางตะวันออกเฉียงเหนือ 150 กม. ในลองไอส์แลนด์ซาวด์ ซึ่งได้รับการปกป้องจากคลื่น ท่าเทียบเรือจะประกอบด้วยแท่นเสาเข็มขนาดเล็กที่ติดตั้งที่ความลึก 27 เมตร และหน่วยจัดเก็บและเปลี่ยนก๊าซแบบลอยตัว (FSRU) ยาว 370 เมตร และกว้าง 61 เมตร ซึ่งจะทำหน้าที่เป็นท่าเทียบเรือสำหรับเรือบรรทุก LNG พร้อมร่างขึ้นพร้อมกัน ถึง 25 เมตร (รูปที่ 2 และ 3) โครงการของอาคารผู้โดยสารชายฝั่งหลายแห่งยังจัดให้มีการแปรรูปเรือด้วยร่างที่เพิ่มขึ้นและความจุ 250-350,000 ลูกบาศก์เมตร ม. ม. 
แม้ว่าจะไม่ใช่โครงการท่าเทียบเรือใหม่ทั้งหมดที่จะถูกนำมาใช้ แต่ในอนาคตอันใกล้นี้ LNG ส่วนใหญ่จะถูกนำเข้าไปยังอเมริกาผ่านท่าเทียบเรือที่สามารถจัดการเรือบรรทุก LNG ที่มีปริมาณก๊าซมากกว่า 20 เมตร ในระยะยาว ท่าเทียบเรือที่คล้ายกันจะมีความโดดเด่น บทบาทในยุโรปตะวันตกและญี่ปุ่น
การก่อสร้างท่าเรือขนส่งสินค้าใน Teriberka ที่สามารถรับเรือที่มีขนาดระวางน้ำสูงสุด 25 เมตร จะทำให้เราได้เปรียบทางการแข่งขันเมื่อส่งออก LNG ไปยังอเมริกาเหนือ และในอนาคตไปยังยุโรป หากดำเนินโครงการโรงงาน LNG ในยามาล น้ำตื้นของทะเลคารานอกชายฝั่งคาบสมุทรจะขัดขวางการใช้เรือที่มีกระแสน้ำมากกว่า 10-12 เมตร
ข้อสรุป
การสั่งซื้อเรือบรรทุก LNG ขนาดใหญ่พิเศษจำนวน 45 ลำในประเภท Q-Max และ Q-Flex ได้เปลี่ยนแปลงแนวคิดที่มีอยู่เกี่ยวกับประสิทธิภาพของการขนส่งทางทะเล LNG ตามที่ลูกค้าของเรือเหล่านี้ บริษัท Qatar Gas Transport การเพิ่มความจุต่อหน่วยของเรือบรรทุกน้ำมัน รวมถึงการปรับปรุงทางเทคนิคจำนวนหนึ่ง จะช่วยลดต้นทุนการขนส่ง LNG ลง 40% ต้นทุนการสร้างเรือต่อหน่วยความสามารถในการบรรทุกลดลง 25% ศาลเหล่านี้ยังไม่ได้ดำเนินการตามคำสัญญาทั้งหมด โซลูชั่นทางเทคนิคโดยเฉพาะอย่างยิ่ง เพิ่มกระแสลมและปรับปรุงฉนวนกันความร้อนของถัง
เรือบรรทุก LNG ที่ "เหมาะ" ในอนาคตอันใกล้นี้จะเป็นอย่างไร นี่จะเป็นเรือที่มีความจุ 250-350,000 ลูกบาศก์เมตร ม. ลิตรของ LNG และร่างมากกว่า 20 ม. ถังเมมเบรนที่มีฉนวนกันความร้อนที่ได้รับการปรับปรุงจะลดการระเหยลงเหลือ 0.05-0.08% ของปริมาณ LNG ที่ขนส่งต่อวันและโรงงานทำก๊าซเหลวบนเรือจะกำจัดการสูญเสียสินค้าได้เกือบทั้งหมด โรงไฟฟ้าดีเซลจะให้ความเร็วประมาณ 20 นอต (37 กม./ชม.) การสร้างเรือที่มีขนาดใหญ่กว่า พร้อมด้วยโซลูชั่นทางเทคนิคขั้นสูงแบบครบวงจร จะช่วยลดต้นทุนการขนส่ง LNG ลงครึ่งหนึ่งเมื่อเทียบกับระดับที่มีอยู่ และต้นทุนในการสร้างเรือลง 1/3
การลดต้นทุนการขนส่งทางทะเล LNG จะมีผลกระทบดังต่อไปนี้:
1. LNG จะได้รับข้อได้เปรียบเพิ่มเติมมากกว่าก๊าซ "ท่อ" ระยะทางที่ LNG มีประสิทธิภาพมากกว่าท่อจะลดลงอีก 30-40% จาก 2,500-3,000 กม. เป็น 1,500-2,000 กม. และสำหรับท่อส่งใต้ทะเล - เป็น 750-1,000 กม.
2. ระยะทางในการขนส่ง LNG ทางทะเลจะเพิ่มขึ้น และแผนการขนส่งจะซับซ้อนและหลากหลายมากขึ้น
3. ผู้บริโภคจะมีโอกาสกระจายแหล่งที่มาของ LNG ซึ่งจะเพิ่มการแข่งขันในตลาดนี้
นี่จะเป็นก้าวสำคัญสู่การก่อตั้งหนึ่งเดียวระดับโลก ตลาดก๊าซแทนที่จะเป็นตลาด LNG ในท้องถิ่นสองแห่งที่มีอยู่ในปัจจุบัน ได้แก่ เอเชียแปซิฟิกและแอตแลนติก แรงผลักดันเพิ่มเติมสำหรับสิ่งนี้จะได้รับจากการปรับปรุงคลองปานามาให้ทันสมัย ซึ่งมีแผนจะแล้วเสร็จภายในปี 2557-2558 การเพิ่มขนาดของห้องล็อคในคลองจาก 305x33.5 ม. เป็น 420x60 ม. จะทำให้เรือบรรทุก LNG ที่ใหญ่ที่สุดสามารถเคลื่อนที่ได้อย่างอิสระระหว่างสองมหาสมุทร
การแข่งขันที่เพิ่มขึ้นทำให้รัสเซียต้องใช้เทคโนโลยีใหม่ล่าสุดให้เกิดประโยชน์สูงสุด ค่าใช้จ่ายของความผิดพลาดในเรื่องนี้จะสูงมาก เรือบรรทุก LNG เนื่องจากมีต้นทุนสูงเปิดดำเนินการมาเป็นเวลา 40 ปีขึ้นไป ด้วยการผสมผสานโซลูชั่นทางเทคนิคที่ล้าสมัยเข้ากับแผนการขนส่ง แก๊ซพรอมจะบ่อนทำลายตำแหน่งของตนในเศรษฐกิจโลกไปอีกนานหลายทศวรรษ การแข่งขันในตลาด LNG ในทางตรงกันข้าม ด้วยการให้บริการขนส่งระหว่างท่าเรือขนส่งน้ำลึกใน Teriberka และท่าเรือนอกชายฝั่งในสหรัฐอเมริกาโดยใช้เรือขนาดใหญ่ที่มีปริมาณน้ำที่เพิ่มมากขึ้น บริษัทรัสเซียจะแซงหน้าคู่แข่งจากอ่าวเปอร์เซียในแง่ของประสิทธิภาพในการจัดส่ง
โรงงาน LNG ในเมือง Yamal จะไม่สามารถใช้เรือบรรทุก LNG ที่มีประสิทธิภาพสูงสุดได้ เนื่องจากพื้นที่น้ำตื้นและสภาพน้ำแข็ง ทางออกที่ดีที่สุดน่าจะเป็นระบบการขนส่งแบบป้อน โดยมีการถ่ายเท LNG ผ่าน Teriberka
โอกาสสำหรับการใช้การขนส่งทางทะเลอย่างกว้างขวางเพื่อการส่งออกก๊าซทำให้วาระการประชุมเป็นเรื่องของการจัดการก่อสร้างเรือบรรทุก LNG ในรัสเซียหรืออย่างน้อยก็มีส่วนร่วม รัฐวิสาหกิจของรัสเซียในการก่อสร้างของพวกเขา ปัจจุบันไม่มีสถานประกอบการต่อเรือในประเทศรายใดที่มีการออกแบบ เทคโนโลยี และประสบการณ์ในการสร้างเรือดังกล่าว ยิ่งไปกว่านั้น ไม่มีอู่ต่อเรือแห่งใดในรัสเซียที่สามารถสร้างเรือขนาดใหญ่ได้ ความก้าวหน้าในทิศทางนี้อาจเป็นการเข้าซื้อกิจการโดยกลุ่มนักลงทุนชาวรัสเซียในส่วนหนึ่งของสินทรัพย์ของ บริษัท Aker Yards ซึ่งมีเทคโนโลยีสำหรับการก่อสร้างเรือบรรทุก LNG รวมถึงเรือบรรทุกน้ำแข็งรวมถึงอู่ต่อเรือในเยอรมนีและยูเครน สามารถสร้างเรือขนาดใหญ่ได้
|
แกรนด์เอเลน่า |
Al Gattara (ชนิด Q-Flex) |
โมซาห์ (แบบ Q-Max) |
|
|
ปีที่ก่อสร้าง |
|||
|
กำลังการผลิต (ตันทะเบียนรวม) |
|||
|
ความกว้าง (ม.) |
|||
|
ความสูงด้านข้าง (ม.) |
|||
|
ร่าง (ม.) |
|||
|
ปริมาตรถัง (ลูกบาศก์เมตร) |
|||
|
ประเภทของถัง |
ทรงกลม |
เมมเบรน |
เมมเบรน |
|
จำนวนถัง |
|||
|
ระบบขับเคลื่อน |
กังหันไอน้ำ |
ดีเซล |
ซึ่งมีไว้สำหรับการขนส่งก๊าซธรรมชาติเหลวและถือเป็นอุปกรณ์ทางเทคนิคที่ดีที่สุดอย่างไม่ต้องสงสัย ผู้ให้บริการก๊าซ,พิมพ์ ผู้ขนส่งก๊าซธรรมชาติเหลว (แอลเอ็นจีซี) « มรกตอังกฤษ» - มันกลายเป็นเรือธงของซีรีส์ที่ประกอบด้วยเรือสี่ลำประเภทเดียวกันในกองเรือบรรทุกน้ำมันของอังกฤษ: "บริติชรูบี้", "บริติชแซฟไฟร์" และ "บริติชไดมอนด์". ผู้ให้บริการก๊าซเป็นเจ้าของโดยบริษัทอังกฤษ บริษัท บีพี ชิปปิ้ง จำกัด" ซึ่งมีบทบาทสำคัญในตลาดก๊าซธรรมชาติทั่วโลก โดยนำเสนอวิธีการที่เป็นนวัตกรรมในการส่งมอบทรัพยากรที่มีคุณค่าดังกล่าวให้กับลูกค้า ทั้งหมดสร้างขึ้นในปี 2551 ที่อู่ต่อเรือ” ฮุนได เฮฟวี อินดัสทรีส์"ในประเทศเกาหลีใต้ เมื่อพัฒนาการออกแบบเรือ วิศวกรได้รับคำแนะนำจากหลักการด้านประสิทธิภาพและความปลอดภัย หลักการแรกเกิดขึ้นได้เพราะ แนวคิดใหม่ DFDE (ดีเซล-ไฟฟ้าแบบเชื้อเพลิงคู่) ซึ่งหมายถึงเชื้อเพลิงสองชนิดในการติดตั้งดีเซล-ไฟฟ้าเครื่องเดียว เทคโนโลยี DFDE ช่วยให้เครื่องยนต์ใช้ไอก๊าซที่ขนส่งเป็นเชื้อเพลิง และใช้เชื้อเพลิงดีเซลเป็นมาตรฐานด้วย เทคโนโลยีนี้ไม่ใช่เรื่องใหม่ แต่ไม่เคยใช้กับอุปกรณ์ดังกล่าวมาก่อน นวัตกรรมนี้ช่วยให้ ผู้ให้บริการก๊าซเอกลักษณ์ ระบบเครื่องกลไฟฟ้าใหม่มีราคาแพงกว่าในการติดตั้ง แต่ภายในหนึ่งปีจะต้องเสียค่าใช้จ่ายเอง ประสิทธิภาพสูง ผู้ให้บริการก๊าซ. หลักการนี้ทำให้สามารถลดต้นทุนน้ำมันดีเซลซึ่งใช้กับเรือประเภทนี้ได้อย่างมากรวมทั้งลดการปล่อยสารอันตรายออกสู่ชั้นบรรยากาศ ความปลอดภัย ผู้ให้บริการก๊าซทำได้สำเร็จโดยอาศัยตัวถังคู่เป็นหลัก เรือบรรทุกก๊าซที่ใหญ่ที่สุดในโลกผู้ให้บริการก๊าซ มรกตอังกฤษ  เรือบรรทุกก๊าซ "บริติชไดมอนด์"
เรือบรรทุก LNG "บริติชแซฟไฟร์"
เรือบรรทุกก๊าซ "บริติชรูบี้"
ถังบรรจุก๊าซ
เรือบรรทุก LNG "British Emerald" ในอาคารผู้โดยสาร
ประการที่สองบน ผู้ให้บริการก๊าซมีระบบทำความเย็นก๊าซในภาชนะให้มีอุณหภูมิ - 160 องศาเซลเซียส จึงเปลี่ยนสถานะเป็นของเหลวจึงลดปริมาตรในอัตราส่วน 600:1 และความผันผวนทำให้สามารถขนส่งก๊าซได้อย่างมีกำไรมากขึ้น และปลอดภัย ระบบนี้ทำให้สามารถเพิ่มพื้นที่ว่างซึ่งใช้ในกระบวนการเพิ่มปริมาณการใช้งานได้ นอกจากนี้ตัวถังยังมีลักษณะทางอุทกพลศาสตร์สูงซึ่งช่วยลดความต้านทานต่อน้ำได้อย่างมาก สี่ เรือบรรทุกก๊าซสามารถเข้าพอร์ตได้ถึง 44 พอร์ต และเทอร์มินัลกว่า 50 แห่งทั่วโลก พวกเขามาแทนที่ "เพื่อน" แปดคนก่อนหน้านี้
ข้อมูลทางเทคนิคของผู้ให้บริการก๊าซ "British Emerald": เพิ่มเติมเกี่ยวกับหัวข้อของบทความ: |
