Bir uçak yapmaya karar verdiniz. Ve hemen ilk sorunla karşı karşıyasınız - nasıl olmalı? Tek mi çift mi? Çoğu zaman bu, mevcut motorun gücüne, kullanılabilirliğine bağlıdır gerekli malzemeler ve aletlerin yanı sıra uçağın inşası ve depolanması için “hangarın” büyüklüğü. Çoğu durumda tasarımcının tek koltuklu eğitim uçağını tercih etmesi gerekiyor.
İstatistiklere göre, bu uçak sınıfı amatör tasarımcılar arasında en yaygın ve popüler olanıdır. Bu tür makineler için çeşitli tasarımlar, yapı tipleri ve motorlar kullanılmaktadır. Çift kanatlı uçaklar, alçak ve yüksek kanatlı tek kanatlı uçaklar, tek ve çift motorlu, çeken ve iten pervaneli vb. uçaklar da aynı derecede yaygındır.
Önerilen makale dizisi, uçağın ana aerodinamik tasarımlarının avantaj ve dezavantajlarının ve bunların tasarım çözümlerinin bir analizini içerir; bu, okuyucuların güçlü yönlerini bağımsız olarak değerlendirmelerine olanak tanır ve zayıf taraflarÇeşitli amatör tasarımlar, en iyisini ve inşaata en uygun olanı seçmenize yardımcı olacaktır.
UÇAK İLE - BİRE BİR
Amatör tek koltuklu uçaklar için en yaygın tasarımlardan biri, yüksek kanatlı ve çeken pervaneli destekli tek kanatlı uçaktır. Bu şemanın 1920'lerde ortaya çıktığı ve varlığı boyunca neredeyse hiç değişmeden kaldığı, en çok çalışılan, test edilen ve yapıcı olarak geliştirilenlerden biri haline geldiği unutulmamalıdır. Karakteristik işaretler bu tip bir uçak - ahşap iki direkli kanat, kaynaklı çelik kafesli gövde, kumaş kaplama, piramidal iniş takımı ve araba tipi kapılı kapalı bir kabin.
1920'lerde - 1930'larda, bu şemanın bir varyasyonu yaygınlaştı - gövdenin üzerindeki payandalara ve dikmelere monte edilmiş kanadı olan yüksek kanatlı bir uçak olan şemsiye tipi bir uçak (Fransız şemsiyesinden - güneş şemsiyesi). Günümüzde amatör uçak yapımında hala "şemsiyeler" bulunmaktadır, ancak kural olarak yapısal olarak karmaşıktırlar, aerodinamik olarak daha az gelişmiştirler ve klasik yüksek kanatlı uçaklara göre çalıştırılması daha az uygundur. Ayrıca bu tür cihazlar için (özellikle küçük olanlar için) kabine erişim çok zordur ve bunun sonucunda acil durumda kabinden çıkmak da zordur.
Tek koltuklu yüksek kanatlı uçak:
Motor - 30 hp gücünde LK-2. L. Komarov'un tasarımları, kanat alanı - 7,8 m2, kanat profili - ClarkU, kalkış ağırlığı - 220 kg (pilot - 85 kg, enerji santrali - 32,2 kg, gövde - 27 kg, kayaklı iniş takımı - 10,5 kg, yatay kuyruk - 5,75 kg, payandalı kanat - 33 kg), maksimum hız - 130 km/saat, 10 l yakıt beslemesiyle uçuş menzili - 180-200 km
Motor - 50 hp gücünde "Zundapp", kanat alanı - 9,43 m2, kalkış ağırlığı - 380 kg, boş ağırlık - 260 kg, maksimum hız -150 km/saat, yerde tırmanma hızı - 2,6 m/ s, uçuş süresi -8 saat, durma hızı - 70 km/saat
Yüksek kanatlı uçakların avantajları arasında, özellikle spesifik kanat yükünün 30 - 40 kg/m2'yi aşmaması durumunda pilotluk tekniklerinin basitliği yer almaktadır. Yüksek kanatlı uçaklar, iyi stabilite, mükemmel kalkış ve iniş özellikleriyle ayırt edilir, ortalama aerodinamik akorun (MAC)% 35-40'ına kadar arka hizalamaya izin verir. Böyle bir cihazın kokpitinden pilota optimum aşağıya doğru görüş sağlanır. Kısacası ilk uçağını yapan ve onu kendi başına uçurmayı da öğrenmeyi planlayanlar için; daha iyi şema hayal edemiyorum.
Ülkemizde amatör uçak tasarımcıları defalarca destekli yüksek kanatlı uçak tasarımına yöneldi. Böylece, bir zamanlar bütün bir "şemsiye" uçağı filosu ortaya çıktı: Eski pilot L. Komarov tarafından yaratılan Çelyabinsk'ten "Bebek", V. Tatsiturnov liderliğindeki bir grup uçak modelcisi tarafından inşa edilen St. Petersburg'dan "Leningradets" Moskova yakınlarındaki Donino köyünden makine operatörü V. .Frolov tarafından tasarlanan yüksek kanatlı bir uçak.
Size son cihaz hakkında daha fazla bilgi vermeliyiz. En çok iyi çalışmış olmak basit diyagram Yüksek kanatlı uçakları destekleyen tasarımcı, işini dikkatle planladı. Kanatları çam ve kontrplaktan yapılmış, gövdesi çelik borulardan kaynaklanmış ve uçağın bu elemanları klasik havacılık teknolojisi kullanılarak kumaşla kaplanmıştır. Hazırlıksız zemin alanlarından uçabilmek için iniş takımı olarak büyük tekerlekler seçtim. Güç ünitesi, bir dişli kutusu ve geniş çaplı bir pervane ile donatılmış 32 beygir gücünde bir MT-8 motora dayanmaktadır. Uçağın kalkış ağırlığı - 270 kg, uçuş merkezleme - %30 GR, spesifik kanat yükü - 28 kg/m2, kanat açıklığı - 8000 mm, yerinde pervane itme kuvveti - 85 kgf, maksimum hız - 130 km/saat, iniş - 50 km /H.
Bu cihazın üzerinden uçan test pilotu V. Zabolotsky, cihazın yeteneklerinden memnun kaldı. Pilota göre onu bir çocuk bile kontrol edebiliyor. Uçak, on yıldan fazla bir süre V. Frolov tarafından işletildi ve birçok SLA mitingine katıldı.
Test pilotları, N. Prokopets liderliğindeki bir grup amatör uçak tasarımcısı tarafından Moskova yakınlarındaki Zhukovsky kasabasında oluşturulan PMK-3 uçağından da daha az memnun olmadı. Araç benzersiz bir ön gövdeye, çok alçak bir iniş takımına sahipti ve kapalı kokpite sahip, payanda destekli yüksek kanatlı bir uçağın tasarımına göre tasarlandı; gövdenin sol tarafında bir kapı sağlandı. Gerekli hizalamayı sağlamak için kanat hafifçe geriye doğru eğimlidir. Uçağın tasarımı tamamen ahşap olup, üzeri branda ile kaplanmıştır. Kanat tek direkli, çam flanşlı, bir dizi kaburgalı ve kanat alnı kontrplakla kaplıdır.
Kanat alanı - 10,4 m2, kanat profili - R-W, kalkış ağırlığı - 200 kg, yakıt rezervi - 13 l, uçuş dengesi - %27 MAR, statik pervane itme kuvveti - 60 kgf, durma hızı - 40 km/saat, maksimum hız - 100 km/saat, uçuş menzili - 100 km
Gövde üç direğe dayanmaktadır ve bu nedenle gövde üçgen bir kesite sahiptir. PMK-3 uçağının tüyleri ve kontrol sistemi, ünlü eğitim planörü B. Oshkinis BRO-11 M'ninki gibi tasarlanmıştır. Santralin temeli, 30 beygir gücünde sıvı soğutmalı "Kasırga" dıştan takma motordur; aynı zamanda radyatör, gövdenin sağ tarafından hafifçe çıkıntı yaptı.
Amatör yapılı yüksek kanat destekli uçakların ilginç bir türü, Polonya'da J. Yanovsky tarafından geliştirilen Don Kişot'tu. İLE hafif el amatör uçak yapımı meraklısı, ünlü planör test pilotu ve gazeteci G.S. "Don Kişot" çizimlerini "Modelist-Konstruktor" dergisinde yayınlayan Malinovsky'ye göre, genel olarak tamamen başarılı olmayan bu plan ülkemizde çok yaygınlaştı - SLA mitinglerinde bazen dört düzineden fazla benzer cihaz vardı. Bununla birlikte, profesyonel uçak tasarımcıları, amatör havacıların bu şemaya esas olarak uçağın alışılmadık görünümü nedeniyle ilgi duyduğuna inanıyor, ancak bazı "tuzaklar" tam da orada gizlenmişti.
Karakteristik özellik Don Kişot'un öne bakan bir kokpiti vardı, bu da pilot için mükemmel görüş ve rahat oturma imkanı sağlıyordu. Bununla birlikte, ağırlığı 300 kg'a kadar olan son derece hafif bir uçakta, 80 kg'lık bir pilot yerine 60 kg ağırlığında daha ince bir pilotun kokpite oturması durumunda hizalama önemli ölçüde değişti - cihaz aniden aşırı derecede döndü kararlı ila tamamen kararsız. Arabayı tasarlarken bile bu durumdan kaçınılması gerekiyordu; pilot koltuğunu yalnızca ağırlık merkezine yerleştirmek yeterliydi.
Don Kişot uçak tasarımına göre tasarlanmış itici pervaneli uçaklar:
Motor gücü - 25 hp, kanat alanı - 7,5 m2, boş ağırlık - 150 kg, kalkış ağırlığı - 270 kg, maksimum hız - 130 km/saat, yerde tırmanma hızı - 2,5 m/s, tavan - 3000 m , uçuş menzili - 250 km. Makine tasarımı - tamamı ahşap
Motor gücü - 30 hp, kanat açıklığı -7 m, kanat alanı - 7 m2, boş ağırlık - 105 kg, kalkış ağırlığı - 235 kg, maksimum hız - 160 km/saat, tırmanma hızı - 3 m/s, uçuş süresi - 3 saat
Yapı - fiberglas, motor gücü - 35 hp, kanat açıklığı - 8 m, kanat alanı - 8 m2, kanat profili - Clark YH, kalkış ağırlığı - 246 kg, boş ağırlık - 143 kg, uçuş dengesi - %20 MAC, maksimum hız - 130 km/saat
Don Kişot'un bir diğer özelliği de kuyruk tekerleğine sahip iniş takımıdır. Bilindiği gibi, böyle bir şema prensip olarak hafif bir uçağın havaalanı boyunca hareket ederken yön stabilitesini sağlamaz. Gerçek şu ki, kütlesinde ve atalet momentlerinde bir azalma ile uçağın hareketleri hızlı, keskin, kısa süreli hale geliyor ve pilotun tüm dikkatini kalkış veya koşu yönünü korumaya odaklaması gerekiyor.
Don Kişot'un kopyalarından biri olan Aeroprakt kulübünün (Samara) A-12 uçağı, bu galaksinin ilk doğanıyla tamamen aynı doğuştan kusura sahipti, ancak tasarımcılar, makineyi profesyonel pilotlar V. tarafından test ettikten sonra. Makagonov ve M Molchanyuk kısa sürede tasarımda bir hata buldu. A-12'deki kuyruk tekerleğini burun tekerleği ile değiştirerek, Polonya tasarımı uçağın ana dezavantajlarından birini tamamen ortadan kaldırdılar.
Don Kişot'un bir diğer önemli dezavantajı, uçuş sırasında kokpit ve kanat tarafından gizlenen itici pervanenin kullanılmasıdır. Aynı zamanda pervanenin verimliliği keskin bir şekilde düştü ve pervaneden gelen hava akışıyla üflenmeyen kanat, hesaplanan kaldırma kuvvetini sağlayamadı. Sonuç olarak, kalkış ve iniş hızları arttı, bu da daha uzun bir kalkış ve koşuya yol açtı ve aynı zamanda tırmanma oranını da düşürdü. Düşük itme-ağırlık oranıyla uçak yerden hiç kalkmayabilir. MAI öğrencileri ve çalışanları tarafından Don Kişot planına göre inşa edilen Elf uçağıyla SLA mitinglerinden birinde olan tam olarak buydu.
Elbette, iten pervaneli bir uçak inşa etmek kesinlikle yasak değildir, ancak her özel durumda böyle bir enerji santraline sahip bir uçak yaratmanın gerekliliği ve fizibilitesi dikkatlice değerlendirilmelidir, çünkü bu kaçınılmaz olarak itme ve kaldırmada kayıplara yol açacaktır. kanat.
İtici pervaneli bir enerji santralinin kullanımına yaratıcı bir şekilde yaklaşan tasarımcıların, böyle bir planın dezavantajlarının üstesinden gelmeyi ve çok ilginç seçenekler yaratmayı başardıkları unutulmamalıdır. Özellikle “Don Kişot” şemasını temel alan birkaç başarılı cihaz, Dneprodzerzhinsk şehrinden bir makine operatörü olan P. Atyomov tarafından inşa edildi.
Kanat alanı - 8 m2, kalkış ağırlığı - 215 kg, maksimum hız - 150 km/saat, perdövites hızı - 60 km/saat, yerde tırmanma hızı - 1,5 m/s, çalışma yükü aralığı - +6 ila -4
1 - metal kanat çorabı; 2 - boru şeklindeki kanat direkleri; 3 - kanat; 4 - kanatçık ve kanadın boru şeklindeki direkleri; 5 - kanatçık; 6 - motor kontrol kolu; 7 - pilot kabininin giriş kapısı (sağda); 8 - motor; 9 - kanatçık kontrol çubuğu; 10 - kanat düzleminde dikme; 11 - perçinlenmiş duralumin gövde kirişi; 12 - boru şeklindeki direkler; 13 - hız göstergesi; 14 - kontak anahtarı; 15 - altimetre; 16 - variometre; 17 - kayma göstergesi; 18 - silindir kafası sıcaklık göstergesi; 19 - kapak kontrol kolu; 20 - sırt paraşütü
P. Apmurzin liderliğinde Samara Havacılık Fabrikası "Uçuş" kulübünden amatör uçak tasarımcılarından oluşan bir ekip tarafından itici pervaneli iyi uçan bir uçak yaratıldı - bu makineye "Kristal" adı verildi. Onu uçuran test pilotu V. Gorbunov, yüksek övgüsünü eksik etmedi - incelemelerine göre, araba iyi bir stabiliteye sahipti, hafifti ve kontrolü kolaydı. Samara sakinleri sağlamayı başardı yüksek verim kanatlar kalkış sırasında 20°, iniş sırasında 60° saptırılır. Doğru, bu uçağın tırmanma hızı, iten pervanenin geniş kokpit tarafından gölgelenmesi nedeniyle yalnızca 1,5 m/s idi. Bununla birlikte, bu parametrenin amatör bir tasarım için oldukça yeterli olduğu ortaya çıktı - ve bu, kalkışının biraz zor olmasına rağmen.
Çekici dış görünüş"Kristal", tamamen metal bir tek kanatlı uçağın mükemmel üretim uygulamasıyla birleştirilmiştir. Gövde gövdesi, 1 mm D16T levhalardan perçinlenmiş bir duralumin kirişidir. Kirişin yük taşıma seti ayrıca birkaç duvar ve duralumin levhadan kavisli çerçeveler içeriyordu.
Amatör tasarımlarda metal yerine kontrplak, çam çubukları, plastik ve diğer mevcut malzemelerin kullanılmasının oldukça mümkün olduğu unutulmamalıdır.
Gövde kirişinin kıvrımında, ön kısmında, büyük şeffaf yüzlü bir kanopiyle kaplı bir kabin ve 0,5 mm kalınlığında D16T sacdan yapılmış hafif bir kaplama vardı.
Çaprazlı kanat, kanadın bükülmesinden ve burulmasından kaynaklanan yükleri emen, 90x1,5 mm duralumin borudan yapılmış bir direk ile orijinal tek direkli bir tasarımdır. Kauçuğa damgalanmış 0,5 mm D16T'den yapılmış bir dizi kiriş perçinlerle direğe sabitlendi. Kanat payandası 50x1 duralumin tüpten yapılmıştır ve D16T'den yapılmış bir kaporta ile zenginleştirilmiştir. Prensip olarak, duralumin direkleri ve payandaları ahşap, kutu kesitli olanlarla değiştirilebilir.
Kanat, mekanik manuel tahrikli kanatçıklar ve kanatlarla donatılmıştı. Kanat profili - R-III. Kanatçık ve kanatçıkta 30x1 mm çapında duralumin borulardan yapılmış direkler vardı. Kanat alın kısmı 0,5 mm D16T sacdan yapılmıştır. Kanat yüzeyleri branda ile kaplandı.
Tüyleri konsol şeklindedir. Kanat, stabilizatör, dümen ve irtifa da tek direklidir, direkler 50x1,5 mm çapında D16T borulardan yapılmıştır. Tüyler ketenle kaplıydı. Kanatçık kontrol kablolarında sert çubuklar ve külbütörler vardı, dümenlere giden kablolar ise kabloydu.
İniş takımı, yönlendirilebilir bir burun tekerleğine sahip üç tekerlekli bisiklettir. 255x110 mm ebatlarındaki pnömatik tekerleklerin esnekliği nedeniyle uçağın iniş takımları yıpranmıştır.
Uçağın elektrik santralinin temeli, Buran kar motosikletinden 35 beygir gücündeki iki silindirli RMZ-640 motordur. Hava pervanesi - ahşap yapı.
Pervaneleri çekme ve itme işlemlerini karşılaştırırken, düşük güçlü bir enerji santraline sahip cihazlar için ilkinin daha etkili olduğunu aklınızda bulundurmanız gerekir; bu, bir zamanlar Aerospatial şirketinin bir çalışanı olan Fransız uçak tasarımcısı Michel Colomban tarafından mükemmel bir şekilde gösterilmiştir. - küçük ve çok zarif “Cri-Cri” uçağının (kriket) yaratıcısı.
Minimum güçte motorlara sahip küçük boyutlu uçakların yaratılmasının her zaman hem amatörleri hem de profesyonelleri cezbettiğini hatırlamak gereksiz olmaz. Böylece büyük uçakların tasarımcısı O.K. Zaten 225 ton kalkış ağırlığına sahip uçan dev An-22 "Antey" i inşa eden Antonov, "İlk On Kez" adlı kitabında uzun süredir hayalinden bahsetti: 16 hp motorlu küçük bir uçak. Ne yazık ki Oleg Konstantinovich'in böyle bir cihaz yaratacak zamanı yoktu...
Kompakt bir uçağın tasarlanması ilk bakışta göründüğü kadar basit bir iş değildir. Birçoğu onu son derece düşük kanat yüküne sahip ultra hafif bir araç olarak tasarladı. Sonuç, yalnızca rüzgarın tamamen yokluğunda uçabilen ultra hafif araçlardı.
Daha sonra tasarımcılar, bu tür cihazlar için küçük bir alana sahip kanatları ve büyük bir spesifik yükü kullanma fikrini ortaya attılar; bu, makinenin boyutunu önemli ölçüde azaltmayı ve aerodinamik kalitesini arttırmayı mümkün kıldı.
Çift motorlu alçak kanatlı uçak:
B - Edward Magransky'nin (Polonya) "Pasya" uçağı - iyi örnek“Cri-Cri” planının yaratıcı gelişimi:
Enerji santrali - toplam gücü 50 hp olan iki KFM-107E motor, kanat alanı - 3,5 m2, kanat en boy oranı - 14,4, boş ağırlık - 180 kg; kalkış ağırlığı - 310 kg; maksimum hız - 260 km/saat; durma hızı - 105 km/s; uçuş menzili - 1000 km
1 - hız göstergesinden hava basıncının alınması; 2 - duralumin pervane (maksimum dönüş hızı - 1000 rpm); 3 - Rowena motoru (silindir hacmi 137 cm3, güç 8 hp, ağırlık 6,5 kg); 4 - rezonans egzoz borusu; 5 - membranlı karbüratör; 6 - yakıt girişleri - uçlarında ağırlık bulunan esnek hortumlar (motor başına bir tane); 7 - gaz sektörü (sol taraf); 8 - düzeltici etki mekanizmasının kolu (asansör yaylı yükleyicinin sıfırlanması); 9 - fenerin sıfırlanabilir kısmı; 10 - dümen kontrol kablosu kablolarında desteklenmeyen külbütör; 11 - dengeleyici kontrolü için sert kablolama; 12 - dümen tahrikinin kablo tesisatı; 13 - tamamen hareket eden yatay kuyruk; 14 - dümen külbütör; 15 - omurga direği; 16 - sıkıştırılmış konumda sönümlemeli şasi; 17 - ana iniş takımı yayı; 18 - yakıt deposu boşaltma borusu; 19 - kanatçık kanadı havada asılı kontrol kolu (sol taraf); 20 - yakıt tankı kapasite 32 l; 21 - burun iniş takımını kontrol etmek için kablo tesisatı; 22 - ayarlanabilir pedallar; 23 - pedal yükleyici (kauçuk amortisör); Sağ iniş takımı için 24 lastikli amortisör; 25 - motor montaj çerçevesi (çelik V şeklinde boru); 26 - yay gergi kolu kontrol külbütörü; 27 - kanat direği; 28 - uçan kanatçık (-15° ila +8° arası sapma açıları, uçan - +30°; 29 - köpük çerçeve; 30 - kanat derisi; 31 - asılı kanatçık montaj braketi; 32 - köpük kaburgalar; 33 - stabilizatör ucu (balsa ); 34 - dengeleyici direk; 35 - kanatçık ayak parmağı (deri - duralumin, dolgu - köpük)
Favorilere Favorilerden Favorilere 8
Üretici – Nikolay Prokopets
Model – Egoriç
Ülke – SSCB\Rusya
Tür - Ultra hafif çok rollü uçak
Genel bilgi
Amatör tasarımcılar genellikle tek koltuklu bir cihaz yaparak işe başlıyor: Daha basit, daha uygun fiyatlı, daha az malzeme ve zaman gerektiriyor ve güçlü bir motora ihtiyaç duymuyor. Ancak artık ilk uçuşlar ve başarılar geride kaldı ve ev yapımı havacı, küçük uçağının yeteneklerinin sınırlı olduğu sonucuna varıyor. Yalnızca sakin, rüzgarsız havalarda uçabilirsiniz; iki zamanlı motorun güvenilirliği arzulanan çok şey bırakıyor ve havaalanından "gitmenize" izin vermiyor ("bir şey olursa önünüze inmek için"). İlk doğan da kural olarak eğitim için uygun değildir - ikinci bir kişiyi gemiye alamazsınız. Sonunda, tek koltuklu uçaklarda ilk tasarım ve uçuş eğitimini alan gerçek meraklıların çoğu, iki koltuklu uçak fikrine varıyor. Moskova bölgesinden Nikolai Prokopets ve Pavel Morozov da bu yolun tüm aşamalarından geçti. Model uçaklar ve basit planörler yaptılar ve SLA-85'te PMK-3 tek koltuklu uçağı Kiev'e getirdiler. Griye boyanmış, rahatsız edici sıkışık kabine sahip, sıradan, destekli, yüksek kanatlı uçak, ilk bakışta seyirciyi veya teknik komiteyi memnun etmedi. Bununla birlikte, yapının nispeten büyük ağırlığına ve standart dıştan takmalı motorun düşük gücüne rağmen, makine aniden mükemmel bir şekilde uçtu ve sonuç olarak ralli ödülünü aldı. PMK-3'te çekme pervanesine sahip motor, alışılmadık bir şekilde - kanadın önündeki gövdenin burnunun üstüne yerleştirildi. Uçağın başarısının sırrı tam olarak buydu: Gölgesiz çekme pervanesi maksimum hava itme gücü geliştirdi ve kanadı yoğun bir şekilde patlatarak yük taşıma özelliklerini önemli ölçüde artırdı.
Minimum itme-ağırlık oranına sahip, iyi uçan bir uçak yaratmayı mümkün kılan PMK-3'ün düzeninin iyi bir keşif olduğu ortaya çıktı. Tasarımcılar bu şemayı kullanarak bu sefer iki koltuklu yeni bir araba yapmaya karar verdiler. Artık kanadın, kokpitin ve kuyruğun konumu konusunda hiçbir şüpheleri kalmamıştı. Ayrıca hızla çift motorlu versiyona da ulaştılar. Ancak Pavel, kullanımını başlangıç eğitimiyle sınırlayarak uçağı daha hızlı hale getirmek istedi ve Nikolai, ulusal ekonomi için bir makine yaratmaya çalıştı. Ne yazık ki herkes kendi yoluna gitti. Pavel Morozov, daha fazla uzatmadan, PMK-3'ün önceki iki motorunu - su soğutmalı "Kasırga" teknelerini - kanat, kuyruk takımı ve iki pilotu yan yana yerleştirdiği yeni bir gövdeyi hızla "körleştirdi". SLA-85'ten bir yıl sonra yeni bir uçak olan Gnome zaten uçuyordu. Kısa süre sonra iki motor daha güçlü bir motorla değiştirildi: 75 hp gücünde bir Volkswagen. Bu formda, "Gnome" SLA-87'de ortaya çıktı ve 1. sınıf test pilotu Viktor Zabolotsky'nin hayal kırıklığına uğramasına neden oldu. Peki PMK-3'ün mükemmel stabilitesi ve kontrol kolaylığı nereye gitti?! Ek olarak, araba açıkça aceleyle "bir araya getirildi": dikkatsizce ve özensizce, çok sayıda küçük kusur ve eksiklikle birlikte. Uçağın uçuşlarından birinde motorun gaz kelebeği kontrol kablosu koptu ve pilot acil iniş yapmak zorunda kaldı.
PMK-3'ün avantajlarını ve dezavantajlarını analiz eden amatör tasarımcı ve profesyonel aerodinamikçi Nikolay Prokopets, uçağı için her biri 33 hp gücünde iki adet RMZ-640 Buran motor seçti. her biri onlara susturucu sağlıyor. Şanzıman olmasa bile böyle bir motor 60 kg'lık statik itme kuvveti geliştirir. Nikolay, pilotları yan yana rahat bir uzanma pozisyonuna yerleştirerek kokpitin düzenine çok dikkat etti. Tasarımcı, uçağın ana amaçlarından birinin ormanları, elektrik hatlarını, petrol ve gaz boru hatlarını devriye gezmek olduğunu düşündüğünden, sağlamayı düşünmek gerekiyordu. iyi inceleme pilotlar. Sonuç olarak beklenmedik bir çözüm ortaya çıktı: "görünmez" bir gövde. Kabinin düzeni geriye doğru kayan büyük şeffaf kapılarla tamamlandı. Uçak bir meslek okulunun atölyesinde ve daha da önemlisi “uçak” adamlarının yardımıyla yapıldı. Yeni ekibin "öğrenilmesi" ve makinenin yaratılması çok zaman aldı - uçak SLA-87'nin başlamasına geç kaldı. Ama sonunda Tushino'ya ulaştığında hemen herkesin dikkatini çekti. Bu, arabanın Rusça'daki sıcak adı olan “Egorych” ile kolaylaştırıldı. Techcom kaydetti yüksek kalite ve aparatın imalatının doğruluğu ve en önemlisi, aerodinamik tasarımının ve düzeninin rasyonelliği ve uygunluğu.
Motorların kanadın ön kenarına yakın başarılı bir şekilde konumlandırılması, hava akışının etkisinin tam olarak gerçekleştirilmesini, gölgesiz traktör pervanelerinin maksimum verimliliğinin elde edilmesini ve motor silindir kafalarının iyi soğutulmasını mümkün kıldı. Ek olarak, motorların uçağın uzunlamasına ekseninden hafifçe ayrılması, uçuş sırasında bir motor arızalandığında dönme momentinin önemli ölçüde azaltılmasını mümkün kıldı. Uçağın yapısı öncelikle ahşaptan yapılmıştır. Kanat tek direklidir; aerodinamik torku emen ucu kontrplakla kaplıdır. Direk çamdan, kanat dikmesi duralumin borudan, kaburgalar çam çıtalarından, kanat derisi ketenden yapılmıştır. Profil - P-IIIA. Kanadın arka kenarının tamamı, kalkışta flap gibi 20°, inişte ise 25° sapan uçan bir kanatçık tarafından kaplanmıştır. Destekli kuyruk ünitesi ahşaptan yapılmıştır. Omurga ve stabilizatör kontrplakla, dümenler ise kanvasla kaplanmıştır; Gövde ahşap ve metalden yapılmıştır. Kuyruk kısmı şeffaf lavsan film ile kaplıdır.
Tasarım çözümlerinin doğruluğu, SSCB'nin Onurlu Test Pilotu Vladimir Gordienko tarafından Tushino'da gerçekleştirilen uçuş testleri sırasında tamamen doğrulandı. Araba kolayca havalandı, sadece 50-60 metre koştu, uçuşta stabildi ve kontrolü kolaydı. Uçuş sırasında bir motorun arızasının simülasyonu, bu durumda Yegorych'in dümenler kullanılarak kolayca dengelendiğini ve ikinci motorda güvenle uçmaya devam ettiğini gösterdi. Ancak bir motor çok geçmeden gerçekten durdu. Tecrübeli pilot elbette fazla zorlanmadan uçuşu tamamladı. Arızanın nedeni yakıt filtresindeki kumdu. Oraya nasıl ulaştığı bir sır olarak kalmaya devam ediyor, ancak "Yegorych" böyle bir testi bile başarıyla geçti. Filtreler yıkandı, benzinler değiştirildi ve uçuşlara devam edildi. V. Gordienko'nun uçağa verdiği mükemmel değerlendirme tüm test pilotları tarafından doğrulandı.
Rallinin sonuçlarının ardından “Egorych” en iyi çift motorlu uçak ilan edildi, yaratıcıları, Havacılık Endüstrisi Bakanlığı'ndan 5.000 ruble özel nakit ödülü de dahil olmak üzere ödüller ve ödüller aldı. Bunun haberi aynı gün Radyo Caddesi'ndeki on yedi numaralı bina - N.E. Zhukovsky Bilimsel Anıt Müzesi'ne ulaştı ve oradaki tüm çalışanların şiddetli tepkisine neden oldu. Ünlü profesörün bilimsel mirasının daimi koruyucusu Nadezhda Matveevna Semenova sevinç gözyaşları döktü. (Bu arada, bu yıl 90 yaşına giriyor.) Resmi onay alan Nikolai Prokopets, "tanıdıklık" suçlamalarından korkmayı ve arabasının adının gerçek kökenini gizlemeyi bıraktı - elbette en iyi SLA uçağı “Rus havacılığının babası” Nikolai Egorovich Zhukovsky 87'nin onuruna yaratıldı. Miting uzun zaman önce sona erdi ancak uçuşlar devam ediyor. Yaratıcılarının tümü Yegorych'teki ilk uçuş eğitimini zaten tamamladı. SLA-87 teknik komisyonunun tavsiyesi üzerine Nikolai ve arkadaşları, uçağı Uçuş Araştırma Enstitüsü'nde "gerçek" testlere hazırlıyor ve herkes "Egorych" in yerini bulmasını hayal ediyor. ulusal ekonomi ve Saaf öncesi havaalanlarında.
"Egorych" Moskova bölgesinde uzun süre kullanıldı. Daha sonra yazar, yeni bir cihaz yapmaya karar vererek beyin çocuğundan ayrıldı ve onu bir binek otomobille değiştirdi. Kader, bilinmeyen bir şekilde uçağı binlerce kilometre uzağa - Krasnoyarsk'a, oradan kurt avlayan yerel bir işadamına fırlattı.
Her nasılsa, oldukça yıpranmış Buranlardan biri havada kaldı. Yerel bir enstitüde üçüncü sınıf öğrencisi olan pilotun kafası karıştı ve arızalı motora doğru adım attı. Uçak dik bir dalış yaptı ve var gücüyle yere çakıldı... Cihazın başarılı tasarımı, hafif bir korkuyla kaçan öğrenciyi kurtardı ancak kanat uçakları parçalanarak çarpmanın enerjisini söndürdü.
Krasnoyarsk amatörleri Sergey Perfilyev, Vyacheslav Seregin, Andrey Potapov ve yerel uçuş kulübünün diğer üyeleri gerekli miktarı (yaklaşık 1000 $) topladılar ve sakat "Egorych"i işadamından satın aldılar. Bundan sonra kısa vadeli Araba radikal bir şekilde yeniden inşa edildi.
Artan kütleyi karşılamak için açıklığını biraz artıran yeni bir ahşap kanat yerleştirdiler. Yeni bir tüy yaptılar. Kuyruk bomu tamamen metal hale geldi. Uçuş sırasında motorlardan çıkan türbülansı yumuşatmak ve durma modlarında kanadın performansını artırmak için orta bölümün üzerine plastikten yapılmış karmaşık profilli bir "tünel" çıtası yerleştirildi. Motorlara elektrikli çalıştırma ve üç kanatlı kontrol pervaneli dişli kutuları verildi. Gövdeye "uzun menzilli" bir radyo istasyonu yerleştirildi ve gövdeye mecazi olarak büyük boyutlu farlar yerleştirildi. Kışın uçağa alüminyum kayaklar giydirildi.
Kısa bir süre sonra, yerel bir havayolu, zaten sınıra kadar yıpranmış olan önceki RMZ-640'ın yerine iki kanatlı bir traktör pervanesiyle eşleştirilmiş nispeten yeni bir "Walter-Minor-4" satın almayı başardı. Yol boyunca, çapı arttırılmış yeni tekerlekler takıldı (An-2'nin kuyruk tekerlekleri). Kuyruk "tümseği" bir titanyum yay üzerinde güçlendirildi (daha önce, sıkıştırmayla çalışan bir taşıma bandı parçası amortisör görevi görüyordu - Prokopets'in keşfi).
Renk değişti: gümüş "metalik" ten "Egorych" kırmızı ve beyaz oldu.
Uçuş testleri hayal kırıklığına uğratmadı. Hizalama iyileşti - daha ileri hale geldi, hız arttı - 150 km/saat'e kadar, ancak yön stabilitesi biraz kötüleşti. "Egorych" N. Prokopets'in ilk sahibi, otomobilin "yeniden canlandırılması" konusunu anlayışla karşıladı, ancak yeni bir motorun takılmasıyla aerodinamik sürtünmenin de arttığını, dolayısıyla performansta büyük bir kazanç olamayacağını açıkladı.
Sibirya "Egorych" aktif olarak uçmaya devam etti. Yerel yönetimlerden ve iş adamlarından birçok temsilci burada başlangıç eğitimi aldı.
ModifikasyonEgorych
Kanat açıklığı, m9,00
Uzunluk, m5.40
Yükseklik, m1.60
Kanat alanı, m211.40
Ağırlık (kg
boş311
maksimum kalkış 450
Motor tipi 2 PD RMZ-640 “Buran”
Güç, hp 2 x 33
Maksimum hız, km/saat130
Pratik menzil, km
Maksimum tırmanma hızı, m/dak 150
Mürettebat, kişiler2
Krasnoyarsk sakini arkadaşımız, üzerinde ya “Buranlar” ya da “Kasırgalar” bulunan, tamamen ahşap olan orijinal bir “Egorych” satın aldı (şimdi hatırlamıyorum...).
Ve ev yapımı pilotlar "elleri can sıkıntısına uygun olmayan" insanlar olduğundan, uçağın kademeli olarak "iyileştirilmesi" ve "modernizasyonu" başladı: ahşap bileşenler ve ahşap yapı elemanları daha "gelişmiş ve daha güvenilir" olarak "değiştirilmeye" başlandı. metal olanlar , uçak "güçlendirildi", "iyileştirildi" vb. vb.... Sonunda, muhtemelen orijinal “Egorych” ten sadece “orijinal” ahşap kanatlar kaldı.
Sanırım 1990'da Prokopets ile Yegorych'te uçtum. Uçuşların izlenimleri en hoş olanıdır. Orijinal uçağın tamamen ahşap olduğu gerçeğine gelince, bu tamamen doğru değil. Gövde metaldi, duralumin + çelikti, kanat ahşaptı, kuyruk - bilmiyorum. Belki iki farklı uçaktan bahsediyoruz. Bir zamanlar Nikolai ile işbirliği yaptım ve Yegorych'in kanadının çizimleri hâlâ bende.
Yegorych'te Walter ile uçanlardan konuya dönmelerini ve böyle bir kurulumla motoru çalıştırmanın özellikleri hakkında konuşmalarını rica ediyorum.
Benzer motor kurulum şemasına sahip uçaklar (M14, M337) Grunin Tasarım Bürosunda tasarlandı (“Yerli üretim uçakları” bölümüne bakın). Düzen, ön cama yağ sıçraması olasılığı ve kontrol sisteminin bakımıyla ilgili sorunlar konusunda operatörlerin eleştirilerine neden oldu.
Bu uçakla ilgili olarak bu konuda neler söyleyebilirsiniz?
Şunu da açıklığa kavuşturmak istedim: “Walter”ın yerini “Rotax” aldı, ya da tam tersi, bunun nedeni neydi?
Prensip olarak bu zaten ciddi bir uçaktı. Fotoğrafların korunmuş olması iyi. Bölge'deki uçak yapımının tarihi bu... Çocukluğumu hatırlatıyor... Her şey yolunda olacaktı ama bir kaza oldu. Uçak tepenin yamacına “yatıverdi”. Yenilenmesinin fotoğrafı.
Uçak onarıldı. Planör kendini daha iyi hissetti. Daha zarif hale geldi. İki yeni Rotax 582 aldık ve kurduk.
Bu belki de Yegorych'in en başarılı ve güzel modifikasyonuydu.
Ama şöyle bir şey vardı. Benimle. Boş tanklarla uçuyoruz. Sergey Perfilyev ve Sasha Pisman uçuyorlardı.
Hamile kaldık ve benzini unuttuk. Ustanovo yakınlarında sürülmüş bir tarlaya ekim. Uçağın iniş açısı küçük olduğundan (bu genellikle arka desteğin kırılmasına yol açtı), kuyruk tekerleğine iniş ve ardından ön desteklere "kırbaçlama" yaparak, tam kaput tarafından havaya uçurulurlar. Şans eseri kimse yaralanmadı ve çok az hasar oluştu.
Rotax'lar satıldı. Bakımı pahalı ve açgözlü... Walter'ı yeniden kurdum. Bazı nedenlerden dolayı, kapak önleyici kayak.
Ve tekrar uçtular. Ta ki kanatlar ve tüyler yanana kadar.
Dava tamamen banal.
Demonte aparatın yanında bir kapakla örtülmüş olarak pişirildiler. Bitirdik ve odadan çıktık. Ölçek veya kıvılcım gibi görünüyor. Zaten ateşe geri döndük. Çok yazık. Bunu yapacak kimse yok. Ucuza kanat ve kuyruk yapabilecek kişiler aranmaya çalışıldı, ancak başarısız oldu.
Nikolai Prokopets'in uzun zaman önce başka bir "Egorych" yapmaya başladığı doğru. İki Rotax 503 için tamamı metal.
Kokpiti ve kuyruk takımını Zhukovsky'de, projeksiyonları ise Aviagamma'da gördüm. Ancak görünen o ki proje ilerlemiyor.
- uçak gövdesi canlı ve iyi durumda, uygun duruma getirildi, şimdi motorlar belirleniyor, uçağın satıcısı Waldo forumda bunun üzerinde çalışıyor
— “Egorych” Perm'da inşa edildi ve uçtu.
— Uçmadım, bir keresinde Chuvakov'dan Frol'a uçtum (ya da daha doğrusu atladım). Sonra üç dört yıl orada çürüdüm...
Kendi ev yapımı uçağımı (çift kanatlı uçak) yapmak çocukluğumdan beri hayalimdi. Ancak, çok uzun zaman önce bunu hayata geçiremedim, her ne kadar 1960'larda cennete giden yolu açmış olsam da. askeri havacılık ve ardından yelken kanatta. Daha sonra bir uçak yaptı. Ancak bu konudaki deneyim ve bilgi eksikliği de buna karşılık gelen bir sonuç doğurdu - uçak hiç havalanmadı.
Başarısızlık, uçak yapma arzusunu tam olarak caydırmadı, ancak şevki tamamen söndürdü - çok fazla zaman ve çaba harcanmıştı. Ve bu arzunun yeniden canlanmasına yardımcı olan şey, genel olarak, halk arasında daha çok "Mısır Adam" olarak bilinen, hizmet dışı bırakılmış bir An-2 uçağından bazı parçaları ucuza satın alma fırsatının ortaya çıktığı bir olaydı.
Ve sadece trim tırnakları ve kanatları olan kanatçıklar satın aldım. Ancak onlardan hafif çift kanatlı bir uçak için kanat yapmak zaten mümkündü. Kanat neredeyse uçağın yarısı kadar! Neden çift kanatlı uçak yapmaya karar verdiniz? Evet çünkü kanatçık alanı tek kanatlı uçak için yeterli değildi. Ancak çift kanatlı bir uçak için bu oldukça yeterliydi ve An-2 kanatçıklarının kanatları bile biraz kısaltıldı.
Kanatçıklar yalnızca kanadın alt kısmında bulunur. Aynı An-2 uçağının ikiz kanatçık düzelticilerinden yapılmışlardır ve sıradan piyano menteşeleri üzerinde kanatta asılıdırlar. Uçak kontrolünün verimliliğini artırmak için, kanatçıkların arka kenarı boyunca 10 mm yüksekliğinde ahşap (çam) üçgen çıtalar yapıştırılır ve kaplama kumaş şeritleriyle kaplanır.
Çift kanatlı uçak bir eğitim uçağı olarak tasarlandı ve sınıflandırmaya göre ultra hafif cihazlara (ultralight) aittir. Tasarım gereği, ev yapımı çift kanatlı uçak, yönlendirilebilir kuyruk tekerleğine sahip üç tekerlekli bisiklet iniş takımına sahip, tek koltuklu, tek dikmeli bir çift kanatlı uçaktır.
Herhangi bir prototip bulamadım ve bu nedenle klasik şemaya göre ve sürücülerin dediği gibi ek seçenekler olmadan, yani açık kokpitli en basit versiyonda tasarlamaya ve inşa etmeye karar verdim. “Çekirge” nin üst kanadı gövdenin üzerine kaldırılır (şemsiye gibi) ve pilot kabininin önüne, eğimli bir piramit şeklinde duralumin borulardan (An-2 kanatçık çubuklarından) yapılmış bir destek üzerine hafifçe sabitlenir. .
Kanat sökülebilir ve aralarındaki bağlantı yeri bir kapakla kapatılmış iki konsoldan oluşur. Kanat seti metaldir (duralumin), kaplama emaye ile emprenye edilmiş ketendir. Kanat konsollarının kanat uçları ve kök kısımları da ince bir duralumin levha ile kaplanmıştır. Üst kanat konsolları ayrıca kanatlar arası payandaların bağlantı noktalarından alt gövde direklerine kadar uzanan payandalarla desteklenir.
Hava basıncı alıcısı sol üst kanat konsolunun ucundan 650 mm mesafeye sabitlenmiştir. Alt kanat konsolları da sökülebilir ve alt gövde direklerine (kabin yanlarında) bağlanır. Kök kısmı ile gövde arasındaki boşluklar, konsollara yapışkan bantlar - dulavratotu ile tutturulmuş keten (emaye ile emprenye edilmiş) kaportalarla kaplıdır.
Üst kanadın montaj açısı 2 derece, alt kanadın montaj açısı 0 derecedir. Üst kanattaki enine V 0, alt kanatta ise 2 derecedir. Üst kanadın süpürme açısı 4 derece, alt kanadın süpürme açısı ise 5 derecedir.
Her kanadın alt ve üst konsolları, An-2 uçağının kontrol çubuklarından gelen duralumin borulardan dikmeler gibi yapılan payandalarla birbirine bağlanır. Ev yapımı çift kanatlı uçağın gövde çerçevesi, dış çapı 18 mm olan çelik ince duvarlı (1,2 mm) borulardan kaynaklanmış bir kafes kiriştir.
Temeli dört direktir: iki üst ve iki alt. Yanlarda, direk çiftleri (bir üst ve bir alt) eşit sayıda ve eşit aralıklı direk ve payandalarla bağlanır ve iki simetrik kafes kiriş oluşturur.
Üst ve alt direk çiftleri çapraz elemanlar ve pergellerle bağlanır, ancak üst ve alt kısımdaki sayıları ve konumları çoğu zaman çakışmaz. Çapraz çubukların ve direklerin konumlarının çakıştığı yerde çerçeveler oluştururlar. Form oluşturan yaylar ön dikdörtgen çerçevelerin üstüne kaynaklanır.
Kalan (arka) gövde çerçeveleri üçgen, ikizkenardır. Çerçeve ağartılmamış patiska ile kaplanır ve daha sonra asetonda çözünmüş ev yapımı "emaye" - selüloit ile emprenye edilir. Bu kaplama amatör uçak tasarımcıları arasında kendini kanıtlamıştır.
Uçuş sırasında sol taraftaki çift kanatlı gövdenin ön kısmı (kokpite kadar) ince plastik panellerle kaplıdır. Kabindeki ve motorun altındaki kontrollere yerden kolay erişim için paneller çıkarılabilir. Gövde tabanı 1 mm kalınlığında duralumin levhadan yapılmıştır. Bir uçağın (çift kanatlı uçak) kuyruğu klasiktir. Tüm elemanları düzdür.
Kanatçık, stabilizatör, dümen ve asansörlerin çerçeveleri 16 mm çapında ince duvarlı çelik borulardan kaynaklanmıştır. Keten kaplama çerçeve parçalarına dikilir ve dikişler ayrıca emaye ile emprenye edilmiş aynı patiska kumaştan şeritler ile bantlanır. Dengeleyici, omurgaya tutturulmuş iki yarıdan oluşur.
Bunu yapmak için, gövdenin üzerinden ön kenara yakın omurganın içinden bir M10 pimi geçirilir ve arka kenardan 14 mm çapında boru şeklinde bir eksen geçirilir. Pilotun kütlesine bağlı olarak yatay kuyruğu gerekli açıda monte etmeye yarayan stabilizatör yarımlarının kök çubuklarına sektör oluklu kulaklar kaynak yapılır.
Her bir yarım, bir saplamanın üzerine bir halka yerleştirilerek bir somunla sabitlenir ve arka kenar borusu aksın üzerine yerleştirilerek 4 mm çapında çelik telden yapılmış bir destekle omurgaya doğru çekilir. Editörden. Dengeleyicinin uçuş sırasında kendiliğinden dönmesini önlemek için, kulaklarda sektör oluğu yerine pim için birkaç delik açılması tavsiye edilir.
Artık çift kanatlı uçak, Ufa Motor Fabrikası UMZ 440-02'den (tesis Lynx kar motosikletlerini bu tür motorlarla donatıyor) planet dişli kutusu ve iki kanatlı bir pervane ile donatılmış bir motora sahip, pervane tahrikli bir kuruluma sahip.
431 cm3 hacimli ve 40 hp gücünde motor. Dakikada 6000'e varan hıza sahip, hava soğutmalı, iki silindirli, iki zamanlı, ayrı yağlamalı, AI-76'dan başlayarak benzinle çalışır. Karbüratör - K68R Hava soğutma sistemi - ev yapımı olmasına rağmen etkilidir.
Aynı şemaya göre yapılmıştır Uçak motorları"Walter-Minor": şekillendirilmiş hava girişi ile kesik koni ve silindirlerdeki deflektörler. Daha önce çift kanatlı uçak, Whirlwind dıştan takmalı motordan yalnızca 30 hp gücünde modernize edilmiş bir motora sahipti. ve V-kayışı iletimi (dişli oranı 2,5). Ancak onlarla bile uçak güvenle uçtu.
Ancak 1400 mm çapında ve 800 mm adımlı ev yapımı iki kanatlı monoblok (çam kontrplaktan) çekme pervanesi henüz değişmedi, ancak onu daha uygun bir taneyle değiştirmeyi planlıyorum. 2.22 dişli oranına sahip planet dişli kutusu... yeni motor bazı yabancı arabalardan geldi.
Motor susturucusu on litrelik köpüklü yangın söndürme silindirinden yapılmıştır. 17 litre kapasiteli yakıt deposu eski bir depodandır. çamaşır makinesi- paslanmaz çelikten yapılmıştır. Kontrol panelinin arkasına monte edilir. Başlık ince duralumin levhadan yapılmıştır.
Yanlarında ısıtılmış havanın çıkışı için ızgaralar vardır ve sağda ayrıca kablodan kulplu çıkmak için kapaklı bir kapak vardır - motoru çalıştırırlar. Ev yapımı bir çift kanatlı uçak üzerindeki pervaneli motor kurulumu, arka uçları gövde çerçevesinin ön çerçeve çerçevesinin desteklerine sabitlenmiş, dikmeli iki konsol şeklinde basit bir motor montajı üzerine asılır. Uçağın elektrik donanımı 12 volttur.
Ana iniş takımı ayakları 30 mm çapındaki çelik boru kesitlerinden, payandaları ise 22 mm çapındaki borulardan kaynaklanmıştır. Amortisör, desteklerin ön boruları ve gövde çerçevesinin yamuk etrafına sarılmış bir lastik kordondur. Ana iniş takımının tekerlekleri 360 mm çapında frensizdir - mini mokie'den güçlendirilmiş göbeklere sahiptirler. Arka destek, yay tipi bir amortisöre ve 80 mm çapında (bir uçak merdiveninden) yönlendirilebilir bir tekerleğe sahiptir.
Kanatçıkların ve asansörün kontrolü, uçak kontrol çubuğundan duralumin tüplerden yapılmış çubuklara kadar katıdır; Dümen ve kuyruk tekerleği pedallardan kabloyla tahrik edilir. Uçağın inşaatı 2004 yılında tamamlandı ve pilot E.V.
Çift kanatlı uçak teknik komisyondan geçti. Havaalanına yakın bir daire içinde oldukça uzun uçuşlar yaptı. Havacılık rezervi dikkate alındığında yaklaşık bir buçuk saatlik uçuş için 17 litrelik yakıt beslemesi yeterlidir. Çok faydalı ipuçları ve uçağın inşası sırasında bana iki Evgenii danışmanlık yaptı: Sherstnev ve Yakovlev, onlara çok minnettarım.
Ev yapımı çift kanatlı “Çekirge”: 1 - pervane (iki kanatlı, monoblok, çap 1400,1 = 800); 2- susturucu; 3 - kokpit kaportası; 4- başlık; 5 - üst kanat konsolu desteği (2 adet); 6- raf (2 adet); 7 - üst kanat pilonu; 8- şeffaf vizör; 9 - gövde; 10-salma; 11 - direksiyon simidi; 12 - kuyruk desteği; 13 - kuyruk direksiyon simidi; 14 ana iniş takımı (2 adet); 15 - ana tekerlek (2 adet); 16 - üst kanadın sağ konsolu; 17-sol üst kanat konsolu; 18 - alt kanadın sağ konsolu; 19-sol alt kanat konsolu; 20 hava basıncı alıcısı; 21 - üst kanat konsollarının birleşim yeri için astar; 22 - dengeleyici ve omurga desteği (2 adet); 23 - hava girişli motor kaputu; 24 - gaz kapağı; 25 - stabilizatör (2 adet); 26 - asansör (2 adet); 27-kanatçık (2 adet)
Çift kanatlı gövdenin çelik kaynaklı çerçevesi: 1 - üst direk (18x1, 2 adet çapında boru); 2- alt direkler (18x1, 2 adet çapında boru); 3 - uçak kontrol çubuğu desteği; 4 - omurga kirişi (2 adet); 5-dörtgen çerçeve (18, 3 adet çapında boru); 6- birinci ve üçüncü çerçevelerin arkını oluşturmak (18x1, 2 adet çapında boru); 7 - payandalar ve destekler (çizime göre 18x1 çapında boru); 8- yapısal elemanların sabitlenmesi ve asılması için kulplar ve kulplar (gerektiğinde); 9 - ana iniş takımının kauçuk kordon amortisörünü sabitlemek için yamuk (18x1 çapında boru); 10 üçgenli kuyruk çerçevesi (18x1 çaplı tüp, 4 adet)
Kanat konsollarının montaj açıları (a - üst kanat; b - alt kanat): 1 - enine V; 2-süpürülmüş kanatlar; 3 - kurulum açısı
Ev yapımı çift kanatlı uçağın motor çerçevesi: I - direk (çelik boru 30x30x2,2 adet); 2 direkli uzatma (22,2 adet çapında boru); 3 - travers (çelik sac s4); 4 - sessiz bloklar (4 adet); Desteğin sabitlenmesi için 5 pabuç (çelik sac s4.2 adet); 6 - başlık destek yayı (8 çapında çelik tel); 7 payanda (boru çapı 22, 2 adet)
Çift kanatlı uçağın ana iniş takımı: 1 - tekerlek (mini mokie'den 360 çapında); 2-tekerlek göbeği; .3 - ana sehpa (30 çapında çelik boru); 4 - ana dikme (22 çapında çelik boru); 5 - amortisör (12 çapında lastik bant); 6 - ana rafın hareket sınırlayıcısı (3 çapında kablo); 7 - amortisörün yamuk montajı (gövde kafes elemanı); 8- gövde kafesi; 9 ek iniş takımı (22 çapında kaba çelik); 10- amortisör tutacağı (22 çapında boru); 11 - ek destek (22 çapında çelik boru); 12 bağlantı rafı (22 çapında çelik boru)
Gösterge parlaklığı (altta yamuk üzerindeki dümen ve kuyruk tekerleği kontrol pedallarını ve ana iniş takımının kauçuk amortisörünü açıkça görebilirsiniz): 1 - karbüratör gaz kelebeği kontrol kolu; 2 - yatay hız göstergesi; 3 - variometre; 4 - gösterge paneli montaj vidası (3 adet); 5 — göstergeyi çevirin ve kaydırın; 6 ışıklı motor arıza alarmı; 7 - kontak anahtarı; 8 silindirli başlık sıcaklık sensörü; 9 - dümen kontrol pedalları
Kaputun sağ tarafında karbüratör hava filtresi, motorlar ve motor çalıştırma cihazı için bir pencere bulunmaktadır.
Lynx kar motosikletinin UM Z 440-02 motoru, gövdenin hatlarına iyi uyum sağladı ve uçağa iyi bir uçuş performansı sağladı
Amatör tasarımcılar tarafından yapılan ev yapımı uçaklar, makinelerin çizimleri ve kısa açıklamaları
PHOENIX M-5
Hava soğutması için modifiye edilmiş iki Vikhr-25 motorla donatılmış bir model. Sapın tasarımı ve makinenin kontrol devresinin dünyada benzerleri yoktur. Ünlü test pilotları memnuniyetlerini gizlemediler ve hatta askeri savaşçılarda kullanılmasını tavsiye ettiler.
Aracın kalkış ağırlığı iki yüz elli beş kilogram, kanat yüzey alanı ise beş virgül altı metre kare.
VOLKSPLAN
Model, Amerikalı amatör bir tasarımcı tarafından aşağıdaki bileşenlerden oluşan çekme vidasıyla tasarlanmıştır:
Duralumin borudan yapılmış mil (1)
gövde direği (2), yapıldığı malzeme – çam
üç milimetre kalınlığında kontrplaktan yapılmış kasa (3)
kanat direkleri (4)
yay (5)
otuz litre yakıt tutan tank (6)
otuz milimetre kalınlığında kontrplaktan yapılmış çerçeve (7)
gücü altmış olan otomobil motoru (8) At gücü
başlık (9), fiberglastan yapılmış
bahar (10)
kanatları takmak için teknolojik delikler (11)
çamurluk destekleri (12)
rafları (13)
diş telleri (14)
payandayı takmak için cıvata (15)
Özellikler:
Kalkış ağırlığı üç yüz kırk kilogramdır
kanat alanı dokuz virgül yirmi dokuz metrekare
hız - saatte yüz yetmiş kilometre
Sertifikasyon testlerinden geçen bu model kullanıma uygun bulundu; üstelik üzerinde akrobasi manevraları ve hatta “tirbuşon” bile yapılabiliyordu.
AGRO-02
Tver tasarımcıları tarafından yaratılmıştır. Üretiminde kullanılan ana malzeme kontrplak, branda, çam ve yerli RMZ-640 motordur. Kalkış ağırlığı iki yüz otuz beş kilogram ve kanat alanı altı virgül üç metrekareydi.
KhAI-40
Kharkov Havacılık Enstitüsü öğrencileri tarafından tasarlandı. Modelin kirişli bir gövdesi var.
TEK KOLTUĞLU ÇİFT UÇAKLAR
TEK KİRİŞLİ DÜZLEMLER
Bu günlerde kendi başınıza bir uçak yapmak mümkün mü? Tver amatör havacılar Evgeny Ignatiev, Yuri Gulakov ve Alexander Abramov bu soruyu olumlu yanıtladılar ve daha sonra Argo-02 olarak adlandırılan kanatlı tek koltuklu bir uçak yarattılar. Uçağın başarılı olduğu ortaya çıktı: Tüm Birlik yarışmalarında başarıyla uçtu ve Yaroslavl'daki amatör uçakların bölgesel inceleme yarışmasında birincilik ödülü kazandı. Argo'nun amatör havacılar arasında artan popülaritesinin sırrı, tasarımcıların tasarımında veya teknolojik zevklerinde değil, geleneksel doğasındadır. Tasarımcılar, 1920'ler ve 1930'ların ahşap makineleri için onlarca yıldır geliştirilen tasarım yöntemleri ile bu sınıftaki uçaklar için modern aerodinamik hesaplamaların başarılı bir kombinasyonunu elde etmeyi başardılar. Bu belki de uçağın ana avantajlarından biridir: üretimi modern plastik ve kompozitler, haddelenmiş yüksek mukavemetli metaller ve sentetik kumaşlar gerektirmez - ihtiyacınız olan tek şey çam kerestesi, biraz kontrplak, kanvas ve emayedir.
Ancak yaygın malzemelerden yapılan en basit tasarım, makinenin başarısının bileşenlerinden yalnızca biridir. Tüm bu çam çıtalarının ve kontrplak parçalarının “uçması” için belirli aerodinamik şekillere “yerleştirilmesi” gerekiyor. Bu durumda, "Argo" nun yazarları - onlara haklarını vermeliyiz - kıskanılacak bir tasarım yeteneği gösterdiler. Uçakları için, çeken pervaneli klasik konsol alçak kanatlı uçağın aerodinamik tasarımını seçtiler.
Günümüzde, çok çeşitli kanardlar, tandemler ve modern aerodinamiğin diğer harikalarının arka planında, Argo tipi bir uçak muhafazakar bile görünüyor. Ancak bu, bir uçak tasarımcısının bilgeliğidir: Başarılı bir şekilde uçan bir uçak yapmak istiyorsanız, klasik tasarımı seçin; bu sizi asla yarı yolda bırakmaz.
Ancak hepsi bu değil. Bir uçağın iyi uçabilmesi için kütlesinin, motor gücünün ve kanat alanının oranının doğru belirlenmesi gerekir. Ve burada Argo parametreleri, yalnızca 28 hp gücünde motorlu bir cihaz için optimal sayılabilir.
Birisi benzer bir uçak yapmak isterse, Argo'nun parametreleri model olarak alınabilir: en iyi uçuş performansı özelliklerini sağlayan bu orandır: hız, tırmanma oranı, kalkış, kilometre vb.
Aynı zamanda uçağın stabilitesi ve kontrol edilebilirliği, kanat, kuyruk ve dümen alanının oranı ve bunların göreceli konumu ile belirlenir. Ve bu alanda, ortaya çıktığı gibi (Argo tasarımcılarının çok iyi anladığı gibi!), henüz hiç kimse standarttan daha iyi bir şey icat etmedi. klasik şema. Üstelik Argo için parametreler doğrudan ders kitabından alınmıştır: yatay kuyruk alanı kanat alanının %20'sidir ve dikey kuyruk %10'dur; kuyruk kolu, kanadın aerodinamik kirişinin 2,5 katına eşittir ve bu şekilde, klasik tasarım kurallarından herhangi bir sapma olmaksızın, ki bundan ayrılmanın açıkça bir anlamı yoktur.
1 – pervane döndürücü (fiberglas yapıştırıcı); 2 – pervane (çamdan yapılmış kontrplak); 3 – V kayışı redüktörü; 4 – motor tipi RMZ-640; 5 – alt motor çerçevesi (30KhGSA çelikten yapılmış borular); 6 – takometre sensörü; 7 – çek valf; 8 – yangın bölmesi; 9 – gaz deposu doldurma kapağı; 10 – kompansatör; 11 – yakıt deposu (alüminyum levha); 12 - aletler (navigasyon ve uçuş kontrolü ve motor kontrolü); 13 – vizör (pleksiglas); 14 motorlu karbüratör gaz kelebeği kontrol kolu (EC); 15 – yuvarlanma ve eğim kontrol çubuğu; 16 – pilot koltuğu (epoksi bağlayıcı ile fiberglastan yapıştırılmış); 17 – sandalyenin arkası; 18 - kontrol kablosu kablolama makaralarının bloğu; 19 – asansörün ara sallayıcısı; 20 – asansör çubuğu; 21 – motor kaputu (epoksi bağlayıcı ile cam elyafından yapıştırılmış); 22 – yakıt filtresi; 23 – motor montajı montaj ünitesi; 24 – dıştan takmalı başlık kontrol pedalları; 25 – yaylı şasi için bağlantı noktası; 26 – şasi tekerleği 300×125 mm; 27 – şasi yayı (çelik 65G); 28 – şırıngayı doldurma; 29 – asansör kontrol çubuğu; 30 – kaplama (epoksi bağlayıcı ile cam elyafından yapıştırılmış); 31 – ara asansör kontrol kumandası; 32 - dümen kontrol kabloları için makara bloğu; 33 - dümen kontrol kablosu; 34 – asansör kontrol çubuğu; 35 - dümen kontrol kabloları için makara bloğu; 36 – dümen tahrik kolu; 37 – kuyruk desteği (koltuk değneği)
1– kontrol düğmesi; 2– motor karbüratörü gaz kelebeği kontrol kolu (EC); 3 – THC; 4 – VR-10; 5 – EUP; 6 – ABD-250; 7 – VD-10; 8 – TE-45; 9 – amortisör; 10 yakıt deposu; 11 – yangın musluğu; 12– yön kontrol pedalları
1 – uçak yuvarlanma ve eğim kontrol çubuğu; 2 – motor karbüratörü gaz kelebeği kontrol kolu (EC); 3– dümen; 4– asansör; 5 – kanatçık; 6 – başlık kontrol pedalları
Aerodinamik veriler uçağın akrobasi manevraları yapmasına olanak tanısa da, hava akrobasisi yalnızca başarılı aerodinamik değil, aynı zamanda yüksek yapısal güç anlamına da gelir. Yazarların ve teknik komisyonun hesaplamalarına göre Argo'nun operasyonel yük faktörü 3'e eşitti, bu da turlu uçuşlar ve kısa yollar için oldukça yeterliydi. Akrobasi bu cihaz için kesinlikle kontrendikedir.
Amatör uçak tasarımcıları bunu unutmamalı... 18 Ağustos 1990'da Hava Filosu Günü'ne adanmış bir tatilde gösteri uçuşu yaparken Yuri Gulakov, Argo'yu başka bir darbeye soktu. Bu sefer hızın normalden biraz daha yüksek olduğu ortaya çıktı ve maksimum operasyonel aşırı yük, açıkçası hesaplanan "üç" değerini çok aştı. Sonuç olarak Argo'nun kanadı havada parçalandı ve pilot, toplanan seyircilerin önünde öldü.
Kural olarak, bu tür trajik vakalar, bunlara neden olan nedenlerin tüm açıklığına rağmen, bizi uçağın tasarımında ve hesaplamalarda hatalar aramaya zorluyor. Argo-02'ye gelince, araba tam olarak tasarlandığı kadar dayandı. Bu nedenle teknik ve uçuş metodolojik komisyonları uçak amatör inşa Bakanlık Havacılık endüstrisi bir zamanlar bağımsız inşaat için prototip olarak "Argo-02" yi önerdiler.
"Argo-02", konsol kuyruk ünitesine sahip, klasik ahşap yapıya sahip ultra hafif eğitim konsollu alçak düzlemdir. Uçağın kuyruk destekli yay tipi bir iniş takımı vardır.
Santral, iki kanatlı ahşap monoblok bir pervaneyi V kayışlı bir dişli kutusu aracılığıyla çalıştıran, iki zamanlı, 2 silindirli, hava soğutmalı bir RMZ-640 motordur. Uçak kontrol sistemi normal tiptedir. Kokpit, uçuş ekibi aletleri ve motor kontrol aletleriyle donatılmıştır.
Gövde, 18x18 mm kesitli ahşap çıtalardan yapılmış direklere sahip, destekli kafes tasarımlı ahşaptır. Kokpitin arkasında, gövdenin üstünde, temeli köpük diyaframlar ve kirişlerden oluşan hafif bir garrot vardır. Ayrıca gövdenin ön kısmında bir garrot vardır; kabinin önünde ahşap diyaframlardan ve 0,5 mm kalınlığında duralumin sacdan yapılmış kasadan yapılmıştır. Kokpit ve stabilizatörün takıldığı bölgedeki gövdenin arka kısmı 2,5 mm kalınlığında kontrplak ile kaplanmıştır. Gövdenin diğer tüm yüzeyleri astarlanmıştır.
Orta bölümün direkleri, pilot koltuğunun ve direğinin fiberglastan kalıplandığı ve suni deri ile kaplandığı kokpitten geçmektedir. Manuel kontrol uçakla.
Kabinin içi köpük plastik, üst kısmı ise suni deri ile kaplanmıştır. Sol tarafta bir gaz kelebeği kontrol kolu vardır - motor karbüratörünün gaz kelebeği kontrol kolu.
Gösterge paneli duralumin levhadan çıkarılmış ve çekiç emayesi ile kaplanmıştır. Kabinde amortisörlerin üzerindeki 3 numaralı çerçeveye takılır. Aşağıdaki cihazlar kartın üzerine monte edilmiştir: TGC, US-250, VR-10, VD-10, EUP, TE ve kontak anahtarı, kartın altında bir yakıt musluğu vardır ve ön direk üzerinde bir doldurma şırıngası vardır . Gövdenin ön kısmında garrotun altında 15 litre kapasiteli yakıt deposu bulunmaktadır.
İniş takımı bağlantı noktaları, gövdenin alt kısmında, ön direğin önüne monte edilmiştir. Aynı zamanda yangın bölmesi olan ön çerçeveye, bağlantılı tip pedal montaj ünitesi ile makaralı ve ayak kumandası sabitleme ünitesi monte edilmiştir. Güvenlik duvarının diğer tarafında çek valf, yakıt filtresi ve tahliye vanası bulunmaktadır.
Motor montajı bağlantı noktaları, yan elemanların ön çerçeveyle birleşim noktasına takılır. Motor montajının kendisi 22×1 mm çapında kromansil (çelik 30GSA) borulardan kaynaklanmıştır. Motor, lastik amortisörler vasıtasıyla motor yatağına bağlanır. Santral üst ve alt fiberglas davlumbazlarla kaplıdır. Pervane boşluğu beş çam plakasından epoksi reçine ile birbirine yapıştırılır ve son işlemden sonra bir epoksi bağlayıcı kullanılarak cam elyafı ile kaplanır.
Her yarım kanadın temeli uzunlamasına ve enine bir settir. Birincisi iki direkten oluşur - ana ve yardımcı (duvar), bir ön kiriş ve bir akış yüzgeci. Ana direk çift flanşlıdır, üst ve alt raflar değişken kesitli çam çıtalarından yapılmıştır. Yani, üst flanşın kesiti: kanadın kökünde - 30x40 mm ve sonunda - 10x40 mm; alt – sırasıyla 20×40 mm ve 10×40 mm. Kaburga bölgesindeki flanşlar arasına diyaframlar monte edilir. Direk her iki tarafı da 1 mm kalınlığında kontrplakla kaplanmıştır; kök kısmında - 3 mm kalınlığında kontrplak. Kanadın kök kısmına ve kanatçık külbütörünün takıldığı bölgeye ahşap patronlar sabitlenir.
Kanat konsolları ile orta bölüm arasındaki bağlantılar, ön (ana) direk üzerindeki kanadın kök kısmına monte edilir. 30KhGSA çelik sınıfından yapılmıştır. Direğin sonunda bir bağlama ünitesi bulunmaktadır.
Kanat çerçevesinin ön kirişi 10x16 mm kesitli ahşap çıtadan, kuyruk kirişi 10x30 mm kesitli çıtadan yapılmıştır.
Kanat, burun kısmından ön direğe kadar 1 mm kalınlığında kontrplak ile kaplanmıştır. 4 mm kalınlığındaki kontrplağın kök kısmında merdiven oluşturulur.
Kanadın enine seti normal ve güçlendirilmiş kaburgaları içerir. İkincisi (1, 2 ve 3 numaralı kaburgalar) bir kiriş yapısına sahiptir ve 5 × 10 mm kesitli raflardan, raflardan ve kabartma delikli 1 mm kalınlığında bir kontrplak duvardan oluşur. Normal kaburgaların kafes yapısı vardır. Eşarp ve kitapçıklar kullanılarak 5×8 mm kesitli raf ve askılardan montajı yapılır. Kanat uçları köpüktür. İşlemden sonra epoksi bağlayıcılı fiberglas ile kaplanır.
Kanatçık, 10×80 mm kesitli bir direk, 5 mm kalınlığındaki plakalardan yapılmış kaburgalar, saldırı kaburgaları ve akış kaburgalarından yapılmış bir çerçeveye sahip oluklu bir tiptir. Ayak parmağı 1 mm kalınlığında kontrplak ile dikilir; Direk ile birlikte astar, yarım daire biçimli bir boruyu anımsatan sert bir kapalı profil oluşturur. Kanatçık bağlantı üniteleri direğe monte edilir ve karşı bağlantı braketleri arka kanat direğine monte edilir. Aileron ve kanadın tüm yüzeyleri kumaşla kaplıdır.
Argo-02 uçağının yatay kuyruğu bir dengeleyici ve asansörlerden oluşur. Dengeleyici, yüksek burulma sertliği sağlayan çapraz olarak düzenlenmiş kaburgalara sahip iki direklidir. Ön direğin burun kısmı 1 mm kalınlığında kontrplakla kaplanmıştır. Stabilizatör hem konsol hem de dikmeli versiyonlarda kullanılabilir. İkinci seçenek, arka direğe dikme bağlantı noktalarının takılmasını içerir. Dengeleyicinin gövdeye bağlantı noktaları ön ve arka direklere monte edilmiştir. Asansör bağlantı üniteleri arka dengeleyici direk üzerinde bulunur; tasarımları A-1 uçak gövdesinin bileşenlerinin tasarımına benzer. Stabilizatörün uçları köpük plastiktir, cam elyafı ile kaplanmıştır, orta kısmı kontrplak ile kaplanmıştır.
Asansör, bir dereceye kadar birbirini kopyalayan iki parçadan yapılmıştır. Her parça bir direk, çapraz olarak yerleştirilmiş ayak parmakları ve akış kaburgalarından oluşur. Direksiyonun burnu 1 mm kalınlığında kontrplakla kaplanmıştır. Asansör kontrol kornası kök kısmına sabitlenmiştir.
Bir uçağın dikey kuyruğu kanatçık ve dümendir. Omurga, iki direkli bir tasarıma göre gövde ile yapısal olarak bütünleşiktir. Ön kısmı (ön direğe kadar) kontrplakla kaplıdır. Arka direk, arka gövde çerçevesinin geliştirilmiş halidir.
Dümenin tasarımı asansöre veya kanatçığa benzer. Aynı zamanda bir direk, düz ve çaprazlı kaburgalar ve bir kanatçıktan oluşur. Direksiyon simidinin direğe kadar olan ön kısmı kontrplakla kaplıdır. Bağlantı noktaları çatal cıvatalardır. Kontrol kolu direğin alt kısmına sabitlenmiştir. Dikme sabitleme ünitesi de buraya monte edilmiştir. Tüylerin tamamı tuvalle kaplıdır.
Uçağın ana iniş takımı iki tekerlekli, yaylı tiptir. Yay 65G çelikten kavislidir; Uçlarına 300×125 mm ölçülerinde tekerlekler takılmaktadır. Yay, gövdeye bir çelik plaka ve her iki tarafta bir çift cıvata ile tutturulur, bunun yardımıyla yay kelepçelenir ve böylece gövdeye göre sabitlenir.
Kuyruk desteği, gövdeye iki cıvatayla tutturulmuş ve alttan bir destek kabının vidalandığı 65G çelikten bir şerittir.
1 – karbüratör; 2 – çek valf; 3 – yakıt filtresi; 4 – sarf malzemesi kabı; 5 - drenajlı tank tapası; 6 – yakıt deposu; 7 – yangın musluğu; 8 – güç kaynağı bağlantısı; 9 – tahliye bağlantısı; 10 – tahliye vanası; 11 – doldurma şırıngası
1 – statik basınç dağıtıcısı; 2– durite hortumu; 3 – alüminyum boru hattı; 4 – hava basıncı alıcısı (APR)
Asansör kontrolü, bir tutamak (Yak-50 uçağından), duralumin çubuklar ve ara külbütörler kullanılarak serttir. Kanatçık kontrolü de sıkıdır. Direksiyon tahriki, asılı kaldıraç pedalları ve çapı 2,5 cm olan çelik kablolar kullanılarak kabloyla tahrik edilir.
3 mm ve 70 mm çapında tekstolit silindirler. Kontrol ünitelerine yabancı cisimlerin girmesini önlemek amacıyla zemin ve çubuk ve kabloların güzergahı dekoratif perde ile kaplanmıştır.
Uçağın elektrik santrali, silindirler aşağıda olacak şekilde ters konumda bir motor yatağına monte edilen RMZ-640 tipi bir motora dayanmaktadır. Motorun üstünde, kayış gerdirme mekanizmalı V kayış dişli kutusunun üst kasnağı bulunur. Fiberglas başlıklar, gövde ve bağlantı halkası üzerindeki kendinden kilitlenen ankraj somunlarına vidalarla sabitlenir.
Pervane, çam levhalardan epoksi reçine ile yapıştırılır ve daha sonra şablonlara göre işlenir, cam elyafı ile kaplanır ve boyanır. Argo 02'de bu pervanelerden farklı çap ve hatvelere sahip birkaç tane kullanıldı. Aerodinamik nitelikleri açısından en kabul edilebilir olanlardan biri aşağıdaki özelliklere sahiptir: çap - 1450 mm, adım - 850 mm, kiriş - 100 mm, statik itme - 85 kgf. Pervane döndürücü, fiberglastan bir epoksi bağlayıcı ile yapıştırılır ve bir duralumin halkası üzerine monte edilir. Döndürücünün pervaneye vidalarla sabitlenmesi.
Uçağın yakıt sistemi, 14 litrelik bir yakıt deposu, bir yakıt pompası, bir yakıt filtresi, bir çek valf, bir yangın musluğu, bir tahliye vanası, bir tee ve bir boru sistemi içerir.
Yakıt deposu 1,8 mm kalınlığında alüminyum sacdan kaynaklanmıştır. Alt kısımda besleme ve tahliye bağlantılarının kaynaklandığı bir besleme kabı, üst kısımda drenajlı bir doldurma ağzı, içinde yakıtın köpürmesini önlemek için iletişim bölmeleri bulunmaktadır. Tank, keçe yastıklı bağlama kayışları kullanılarak iki kirişe sabitlenir.
Hava basıncı alıcı sistemi (APR), kanadın sol düzlemine monte edilmiş bir APR tüpünden (Yak-18 uçağından), dinamik ve statik basınç tüplerinden, bağlantı lastik hortumlarından, bir dağıtıcıdan ve aletlerden oluşur.
Uçak uçuş teknik verileri
Uzunluk, m………………………………………………………4.55
Yükseklik, m……………………………………1.8
Kanat açıklığı, m……………………………………..6.3
Kanat alanı, m2………………………………6.3
Kanat daralması……………………………………0
Kanat sonu akoru, m……………………..1.0
MAR, ay…………………………………………………..1.0
Kanat montaj açısı, derece…………………..4
Açı V, derece……………………………………………..4
Tarama açısı, derece…………………….0
Kanat profili……………………….R-W %15,5
Kanatçık alanı, m2…………………………..0.375
Kanatçık açıklığı, m………………………………..1.5
Kanatçık sapma açıları, dereceleri:
yukarı ………………………………………………..25
aşağı…………………………………………………….16
GO aralığı, m………………………………………..1.86
Kentsel alanın alanı, m2…………………………………..1,2
GO kurulum açısı, derece………………………..0
Karavan alanı, m2……………………………….0,642
VO alanı, m2……………………………………0,66
VO yüksekliği, m………………………………………1,0
Alan PH, m2…………………………………0,38
Sapma açısı PH, derece…………………- 25
Sapma açısı РВ, derece………………….- 25
Kabin boyunca gövde genişliği, m…………0,55
Gövdenin kabin üzerindeki yüksekliği, m………….0.85
Şasi tabanı, m………………………………………2,9
Şasi yolu, m………………………………………1.3
Motor:
türü…………………………………………RMZ-640
güç, hp……………………………………………..28
Maks. dönüş hızı, rpm ………5500
Vites kutusu:
tipi………………………………..V-kayışı,
dört telli
dişli oranı…………………………….0.5
kayışlar, tip……………………………………………………….A-710
Yakıt……………………………..benzin A-76
Petrol…………………………………………..MS-20
Vida çapı, m……………………………1,5
Pervane aralığı, m……………………………………..0,95
Statik itme, kgf………………………………95
