Тема 7 Станции и узлы стр.6

ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ РАЗДЕЛЬНЫЕ ПУНКТЫ Разъезды

Разъездом называется раздельный пункт на однопутных лини­ях, имеющий путевое развитие, предназначенное для скрещения и обгона поездов. Кроме скрещения и обгона поездов на разъездах осуществляются посадка и высадка пассажиров, а в отдельных случаях – погрузка и выгрузка грузов в небольшом объеме. Для вы­полнения указанных операций на разъездах имеется главный путь, используемый в основном для безостановочного пропуска поез­дов, один или два приемо-отправочных пути, на которые поезда принимаются для скрещения или обгона, пассажирское здание (обычно совмещенное с помещением дежурного по станции) и платформы для посадки и высадки пассажиров, устройства сиг­нализации, централизации и блокировки (СЦБ) и связи, осве­щения, стрелочные посты. На электрифицированных линиях, кро­ме того, имеется контактная сеть.

При наличии одного приемо-отправочного пути, кроме главного, можно организовать либо скрещение поездов противопо­ложных направлений, либо обгон в одном направлении. При необходи­мости скрещения двух поездов с об­гоном одного из них более срочным поездом требуется соответственно два приемо-отправочных пути. При двух путях возможно скрещение пакета из двух поездов с поездами встречного направления при частич­но-пакетном и пакетных графиках движения. Если же на линии предусмотрено скрещение пакетов из двух поездов со встречным поездом и обгоном его четвертым, то требуется уже не менее трех приемо-отправочных путей, помимо главного.

По схеме расположения приемо-отправочных путей различают разъезды с продольным , полупродольным и поперечным разме­щением путей. Кроме приемо-отправочных путей на разъездах может быть дополнительный тупиковый путь, пред­назначенный для погрузки-выгрузки грузов, стоянки служебных вагонов, путевых машин и др.

Схемы с продольным расположением путей обеспечивают бóльшую пропускную способность прилегающих перегонов за счет возможности скре­щения и обгона удлиненных, в том числе соединенных грузовых поездов, что позволяет увеличить провозную способность участка. Кроме того, создаются лучшие условия для разгона поездов при отправлении и одновременного приема встречных поездов. Схема А, кроме того, обеспечивает максимальное использо­вание существующих устройств при строительстве двухпутных вста­вок или второго главного пути. По этой схеме строят разъезды на линиях I и II категорий. Схема Б приме­няется при большом числе пассажирских поездов, пропускаемых с обгоном грузовых, а также при выполнении погрузочно-выгрузочных работ по обе стороны главного пути. Недостатками схем продольного типа являются большая потребная длина стан­ционной площадки L пл = 2 l 0 + 350 м (l 0 – норматив­ная полезная длина приемо-отправочных путей).

Схему с полупродольным расположением путей применяют при недостаточной длине площадки или при наличии искусственных сооружений, ограничивающих длину разъезда. Смещение путей должно быть достаточным для установки пассажирского поезда в пределах полезной длины главного пути. Из-за большого расстоя­ния между стрелочными переводами эта схема допустима лишь при централизованном управлении стрелками.

Схема с поперечным расположением путей тре­бует минимальной длины площадки L пл = l 0 +400 м , обеспечивает компактное расположение устройств, а также независимость в использовании приемо-отправочных путей, когда занятие любого пути не препятствует использованию других из них. Однако при этом невозможно скрещение поездов повышенной длины, ухудшаются условия одновременного приема поездов встречных направлений и разгона поездов при размещении разъезда в яме. Поэтому схема этого типа применяется на линиях III и IV категорий, а также в трудных топографических условиях на линиях I и II категорий. Вторая пассажирская платформа может предусматриваться при скрещении на разъез­де пассажирских поездов.

Разъезды поперечного типа, где стрелочные переводы, ведущие на приемо-отправочные пути, уклады­вают на минимальном расстоянии по схеме попутной укладки и по принципу правопутности (первая входная стрелка дает отклонение вправо), требуют меньших затрат на сооружение и обслуживание.

На грузонапряженных однопутных участках, оборудованных устройствами диспетчерской централизации, создаются благопри­ятные условия для безостановочного скрещения поездов с использованием двухпутных вставок . Для создания двухпутной встав­ки один из приемо-отправочных путей удлиняется в сторону одно­го или обоих перегонов. Длина двухпутной вставки должна обес­печить возможность скрещения поездов на ходу даже в случае неодновременного прохода ими раздельного пункта: она определя­ется специальным расчетом и составляет 4...6 км. При этом в 1,5 – 1,7 раза возрастает пропускная способность, на 40...60% увели­чивается участковая скорость движения поездов, а, следователь­но, сокращается потребный парк локомотивов и вагонов, число локомотивных бригад, снижается расход топлива и электроэнер­гии.

Обгонные пункты

Обгонным пунктом называется раздельный пункт на двухпут­ных линиях, имеющий путевое развитие, которое допускает об­гон поездов и в необходимых случаях перевод поезда с одного главного пути на другой. Кроме того, на обгонных пунктах осуще­ствляются посадка-высадка пассажиров, а в некоторых случаях и грузовые операции в небольших объемах.

Для обгона поездов на обгонных пунктах, как правило, имеет­ся по одному приемо-отправочному пути в каждом направлении, а для перевода поездов с одного главного пути на другой между главными путями в горловинах укладываются диспетчерские съезды . Кроме того, на обгонных пунктах сооружают пассажирское зда­ние или павильон, платформы и переходы между ними, служеб­ное здание, устройства СЦБ и связи, освещения и контактной сети (на электрифицированных линиях), стрелочные посты.

Обгонные пункты бывают с поперечным , полупродольным и продольным расположением приемо-отправочных путей, а также с последовательным расположением пассажирских устройств и пу­тей для грузового движения, причем первый тип является основным. Полупродольное и продольное расположение обгонных путей применяют в случаях, когда необходимо облегчить разгон поездов. Схема с последовательным расположением пассажирских уст­ройств и путей для грузового движения целесообраз­на на участках с интенсивным пригородным движением.

Промежуточные станции

Из общего количества станций на железных дорогах основная доля приходится на промежуточные стан­ции . В отличие от разъездов и обгонных пунктов, сооружаемых только для обеспечения необходи­мой пропускной способности линии, на каждую промежуточную станцию возлагается еще и задача удовлетво­рения потребностей народного хо­зяйства в перевозках грузов и пассажиров. Следовательно, для промежуточных станций основными операциями будут:

пропуск пасса­жирских и грузовых поездов через станцию, а при необходимости – их скрещение и обгон;

прием и от­правление пассажирских или почто­во-багажных поездов, имеющих остановку на станции;

прием и от­правление грузовых сборных поездов, имею­щих работу на станции;

маневро­вые операции по отцепке и прицепке вагонов к таким поездам, обслуживание грузовых пунктов и подъезд­ных путей;

организация и обеспе­чение пассажирских, почтово-багаж­ных и грузовых операций, а также взаимодействие с другими видами транспорта.

Кроме того, на некоторых проме­жуточных станциях по местным ус­ловиям могут производиться дополнительные операции :

формирование сборных или других мест­ных поездов, когда на участковых или сортировочных станциях фор­мировать их очень сложно или неэффективно;

соединение или разъеди­нение соединенных поездов;

оста­новка транзитных поездов для пол­ного опробования тормозов перед перегоном с затяжным спуском;

оборот пригородных мо­торвагонных поездов, когда станция одновременно является и концом зо­ны их обращения (зонная станция );

обеспечение рабо­ты подталкивающих локомотивов и др.

Для выполнения основных опера­ций промежуточные станции должны иметь путевое развитие и устройства с соответствующим оснащением. Для организации пропуска, обгона и скрещения поездов (или других остано­вок, предусмотренных в графике движения в соответствии с особен­ностями линии), остановок пасса­жирских и почтово-багажных поез­дов, кроме главных , предусматри­ваются приемо-отправочные пути . Для организации работы с поез­дами, имеющими отцепку или при­цепку вагонов по данной станции, устраиваются вытяжные пути . Для выполнения грузовых опера­ций предусматриваются погрузочно­-выгрузочные пути , склады или площадки для приема, хранения, выдачи грузов, машины и механизмы для погрузки и выгрузки грузов, а при необходимости и взвешивания ваго­нов при большой погрузке навалоч­ных грузов, выставочные пути для вагонов, подаваемых на подъездные пути .

К пассажирским устройствам от­носятся пассажирское здание , плат­формы , переходы в одном или раз­ных уровнях (пешеходные мостики или тоннели), почтово-багажные по­мещения и машины для перевозки почты и багажа, санитарно-бытовые и торговые помещения .

Промежуточные станции оборуду­ют устройствами СЦБ и связи, ос­вещения и водоснабжения и водо­отвода; на электрифицированных линиях приемо-отправочные пути оборудуют контактной сетью. Иног­да на промежуточных станциях рас­полагают и тяговые подстанции . К пассажирскому зданию и грузо­вым складам должны быть удобные автомобильные проезды с обеих сторон от стан­ции с устройством переездов или пу­тепроводных развязок.

В зависимости от взаимного распо­ложения приемо-отправочных путей, так же как разъезды и обгонные пункты, промежуточные станции под­разделяются на станции поперечного , полупродольного и продольного типа.

На однопутных линиях чаще всего применяется схема с продольным расположением путей , обладающая преимуществами в сравнении с дру­гими по обеспечению безопасности движения и пропускной способности линии, аналогично разъездам. применяется в случае невозможно­сти из-за местных условий размес­тить пути по продольной схеме. Схе­ма с поперечным распо­ложением путей применяется на однопутных линиях III и IV категорий, а также в трудных топографических и климатических условиях на линиях I и II категорий.

Схемы продольного типа отлича­ются не только односторонним или разносторонним расположением приемо­-отправочных путей относи­тельно главного, но и разносто­ронним или односторонним рас­положением пассажирских и грузо­вых устройств относительно глав­ного пути. Организация пропуска, скрещения или обгона транзитных поездов такая же, как и на разъез­дах этого же типа.

При проектировании промежуточ­ных станций предусматривается изо­ляция маршрутов маневровой рабо­ты от поездной, т. е. чтобы работа по отцепке-прицепке вагонов со сборными поездами и обслужива­ние грузовых пунктов могли выпол­няться параллельно со скрещением или обгоном поездов по станции. Для этого пути, ведущие к грузо­вым устройствам, всегда должны примыкать к вытяжному пути за съездом, по которому осуществля­ется прием или отправление поез­дов.

При отсутствии скрещения пасса­жирских поездов на станциях предус­матривают одну пассажирскую плат­форму, как правило, у пассажирско­го здания; при наличии скрещения вторая платформа устраивается между главным и приемоотправочным путем, который далее перехо­дит в вытяжной.

На двухпутных линиях также могут использоваться схемы с поперечным , полупродольным и продольным расположением при­емо-отправочных путей. Основной считается схема стан­ции с поперечным расположением приемо-отправочных путей (а) , обеспечивающая компактность размещения устройств. Схема с полупродольным расположением путей (б) может применяться при пропуске пассажирских поез­дов с остановкой по одному из главных путей, а также при необходимости иметь дополнительный погрузочно-выгрузочный фронт или примыкание подъездного пути со стороны пассажирского здания. Схема с продольным расположением путей (в) используется, когда необходимо иметь дополнительный погрузочно-выгрузоч­ный фронт и передачу вагонов (или поездов) с одного направле­ния на другое, а также на скоростных линиях.

Поезда без остановки пропускают по главным путям, а для обгона поездов используются пути 3 (для нечетных) и 4 (для четных). Пас­сажирские поезда с остановкой пропускаются в схемах продольного и полупродольного типа по главным, а в схеме поперечного типа (а ) – четные по II главному, а нечетные – по приемо-отправочному пути 3 . Иног­да в конкретных местных условиях разрешается устраивать пассажир­скую платформу между главными путями. Сборные или другие поезда с работой на станции принимаются на путь 5 , а при его занятости – на путь 4 . При приеме и отправлении сборных поездов в нечетную сторону возникает враждебность с маршрутами по II главному пути.

Промежуточные станции на многопутных участках (обычно на грузонапряженных линиях и подходах к крупным городам) могут быть с поперечным или полупродольным расположением при­емо-отправочных путей. Схемы этих станций зависят от числа и специализации главных путей, размещения пассажирских и гру­зовых устройств, расположения приемо-отправочных путей стан­ции до укладки дополнительных главных путей, длины станционных площадок и других местных условий на участке и на станции. На трехпутных участках два пу­ти – одностороннего действия, как и на двухпутном перегоне, а тре­тий – двустороннего, как на одно­путном, причем этот третий двусто­ронний главный путь может располагаться либо сбоку, либо между главными путями одностороннего действия. На четырехпутных участках возможны раз­личные варианты специализации главных путей для пропуска в раз­ных сочетаниях и направлениях пассажирских, при­городных, пригородных «экспрессов» (имеющих небольшое число остановок в пределах четырехпут­ного участка) и грузовых поездов.

Техническое оснащение и проектирование промежуточных станций

Промежуточные станции сооружаются на однопутных и двухпутных железнодорожных линиях. Промежуточные станции бывают: обычные , опорные и для безостановочного скрещения поездов ; по расположению приемо-отправочных путей – продольного , полупродольного и поперечного типов. На промежуточных станциях проектируются главные , приемо-отправочные , вытяжные , выставочные и пoгpyзочно-выгpyзoчныe пути.

Приемо-отправочные пути имеют полезную длину 850 , 1050 ,1250 м. Для соединения путей применяются стрелочные переводы марок 1/9 , 1/11 , 1/18 и 1/22 . Число приемо-отправочных путей на промежуточных станциях однопутных линий принимается в зависимости от ее потребной пропускной способности: при 24 парах поездов и менее – два пути, кроме главного, а при пропускной способности однопутной линии более 24 пар поездов и на двухпутных линиях – от двух до трех. На предузловых и опорных станциях допускается увеличение числа приемо-отправочных путей на 1.

Вытяжные пути для маневровой работы по обслуживанию пунктов погрузки-выгрузки и в отдельных случаях для расформирования и формирования поездов сооружаются при размерах движения более 12 пар поездов в сутки. Полезная длина вытяжных путей устанавливается 450 - 500 м и соответствует примерно половине длины расчетного состава.

Выставочные пути предназначаются для стоянки вагонов в ожидании грузовых операций или после их производства. Количество путей определяется объемом работы грузового двора и подъездных путей.

На грузовом дворе выставочные пути размещаются параллельно погрузочно-выгрузочным, для подъездных путей – параллельно приемо-отправочным или последовательно за станционными путями со стороны предприятий. При отсутствии прямого участка в плане выставочные пути можно располагать на кривых радиусом не менее 600 м, а в трудных условиях – 500 м.

Погрузочно-выгрузочные пути , укладываемые на территории грузового двора, предназначаются для стоянки вагонов во время грузовых операций. Полезная длина этих путей определяется фронтом погрузочно-разгрузочных работ, но не должна быть менее 120 …150 м. Погрузочно-выгрузочные пути проектируются тупиковыми или сквозными по нормам, установленным для выставочных путей. Основное требование к их размещению – независимость подачи и уборки вагонов на каждый участок грузовых складов.

Пути для экипировки маневровых локомотивов размещаются вблизи путей грузового двора. Обычно это два тупиковых пути полезной длиной по 100 м: один содержит экипировочные устройства, а второй используется для выгрузки топлива, песка и смазочных материалов.

Путь для стоянки подталкивающего локомотива располагается вблизи приемо-отправочных путей, откуда отправляются поезда в сторону затяжного подъема. Полезная длина пути – 60 м.

Расстояние между осями смежных путей на станциях на прямых участках должно быть:

не менее 4800 мм (оптимально – 5300 мм ) – для главных, приемо-отправочных и сортировочных путей;

не менее 5300 мм (оптимально – 6500 мм ) – между вытяжным и смежным с ним путем;

не менее 4500 мм (оптимально – 4800 мм )– для второстепенных станционных путей (пути для отстоя и экипировки подвижного состава, пути грузовых дворов и т.п.);

не менее 3600 мм – для путей, предназначенных для непосредственной перегрузки грузов, контейнеров из вагона в вагон.

Длина станционных площадок L пл на новых линиях уста­навливается в зависимости от полезной длины и взаимного рас­положения приемоотправочных путей и принимается для схем:

продольной – L пл = 2 l 0 + 800 м;

полупродольной – L пл = l 0 + 1150 м;

поперечной – L пл = l 0 + 600 м ,

где l 0 – нормативная полезная длина приемо-отправочных путей для грузового движения.

В продольном профиле главные и другие станционные пути промежуточных станций располагаются на площадке или уклонах, не превышающих 1,5 0 / 00 . B трудных условиях допускается увеличение уклонов до 2,5 0 / 00 . Вытяжные пути за пределами горловин проектируются на площадке или на спуске не круче 2,5 0 / 00 в сторону станции. В трудных условиях допускается их проектирование в уровне профиля главного пути.

Поперечные профили на промежуточных станциях всех типов проектируются, как правило, двухскатными с уклонами, направленными в разные стороны: на однопутных линиях – от оси главного пути, а на двухпутных – от оси междупутья между главными путями.

Величина уклона поверхности земляного полотна устанавливается в зависимости от вида грунта земляного полотна, климатических условий и от числа путей, располагаемых в пределах ската, и колеблется в пределах от 0,01 до 0,02 .

В плане станционные пути следует располагать на прямых участках. В трудных условиях допускается их размещать на кривых радиусом не менее:

2000 м – на скоростных линиях;

1500 м – на магистральных линиях I и II категорий;

м – на линиях особогрузонапряженных, III и IV категории.

В трудных топографических условиях допускается уменьшать радиус кривой до 600 м на линиях особогрузонапряженных, III и IV категории, а в горных условиях – до 500 м.

Если возникает необходимость устройства станции, разъезда или обгонного пункта с поперечным расположением путей на кривой, то это необходимо делать на кривой, направленной в одну сторону. Раздельные пункты с продольным и полупродольным расположением путей допускается в трудных случаях располагать на обратных кривых (две смежные кривые, обращенные выпуклостью в противоположные стороны). При этом пути каждого из направлений движения в пределах полезной длины следует располагать на кривых, обращенных в одну сторону, между этими кривыми устраивается прямая вставка не менее 75 м, в особо трудных условиях – не менее 30 м.

Вытяжные пути располагать на обратных кривых не допускается. В исклю­чительных случаях допускается сохранять обратные кривые на вытяжных путях до переустройства станций. Во всех случаях при наличии обратных кривых должны быть обеспечены условия для безопасности маневровой работы.

Для предотвращения самопроизвольного ухода подвижного состава (без локомотива) за пределы полезной длины путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах продольный профиль приемо-отправочных путей, на которых предусматривается отцепка локомотивов от вагонов и производство маневров, проектируется вогнутого (ямообразного ) очертания с одинаковыми отметками высот по концам полезной длины путей. В необходимых случаях для исключения самопроизвольного ухода вагонов должно предусматриваться устройство предохранительных тупиков, охранных стрелок, сбрасывающих башмаков или остряков, а также применение стационарных устройств для закрепления вагонов, включенных в электрическую централизацию.

Для обслуживания пассажиров сооружают пассажирские устройства: пассажирские здания (вокзалы ), пассажирские платформы и переходы между ними.

Пассажир­ские здания с помещениями для начальника станции и дежурного по станции строят на 25, 50, 100 или 200 пассажиров и располагают, как правило, со стороны населенного пункта на расстоянии не менее 20 м от оси ближайшего главного пути, а на новых линиях со скоростями движения более 120 км/ч – не менее 25 м .

Пассажирские платформы устраивают, как правило, низкими, высотой 0,2 м над уровнем головки рельсов. Высокие платформы высотой 1,1 м сооружают на станциях пригородных зон с интенсивным движением моторвагонных поездов. Длину платформ принимают по длине пассажирского состава, при этом на вновь сооружаемых станциях предусматривается возможность их удлинения до 600 м, а на станциях, обслуживающих только при­городное движение, – до 300 м . Ширина пассажирских платформ принимается: основной боковой в пределах вокзала – не менее 6 м (на остальном ее протяжении - не менее 4 м ), промежуточ­ной – не менее 4 м , а при небольшом числе пассажиров (при посадке на один поезд не более 25 чел) – не менее 3 м .

Для прохода пассажиров и пере­возки багажа и почты на промежуточные низкие платформы устраива­ют переходы (настилы) на уровне головок рельсов шириной 3…4 м. Один переход делается на­против пассажирского здания и два – примерно на 1 / 4 длины от кон­цов платформы.

Грузовые устройства в соответствии с Правилами и техническими нормами проектирования станций и узлов на железных дорогах колеи 1520 мм , как правило, следует располагать со стороны, противоположной пассажирскому зданию, что позволяет из­бежать пересечения главных путей при маневрах со сборными поездами. На линиях с трудными климатическими и топографическими условиями допускается размещение грузовых уст­ройств со стороны пассажирского здания и населенного пункта, что позволяет уменьшить объем земляных работ, протяженность автодорог, инженерных сетей и улучшить условия труда работни­ков грузового района. К недостаткам такого расположения следует отнести: занятие сборным поездом и маневровой работой пути у пассажирского здания, что осложняет пассажирские операции, угрожает безопасности пассажиров или требует устройства переходов в разных уровнях и других мер безопасности; необходимость прекращения маневров для перехода пассажиров к поездам или обратно. При приеме сборных поездов на противоположную от грузовых устройств сторону возникает пересечение главных путей при отцепке и прицепке вагонов, что вызывает задержки сборных поездов, особенно на двухпутных участках. При выборе мес­та размещения грузовых устройств нужно также учитывать возможность увеличения числа путей в перспективе со стороны этих устройств, места примыкания подъездных пу­тей, розу ветров и санитарные требо­вания, затраты на автотранспорт, загрузку линии.

При небольшом грузообороте грузовые устройства включают в себя крытый склад и крытую платформу обшей длиной 40 м , а также площадку для навалочных грузов длиной 30 м . Размеры кон­тейнерных площадок принимают в зависимости от объема работы и типа погрузочно-разгрузочного механизма. Основными механиз­мами на контейнерных площадках являются автопогрузчики и козловые краны .

Устройства автоматики и телемеханики состоят из входных , выходных , маршрутных и маневровых светофоров истрелочных электроприводов , управляемых дежурным по станции или поездным диспетчером (при диспетчерской централизации). При ручном управлении стрелками во входных горловинах строятся (с правой стороны по направлению движения поезда) стрелочные посты . На промежуточных станциях электрифицированных дорог располагаются также тяговые подстанции .

Устройства водоснабжения состоят из водозаборных и водонапорных сооружений , насосных станций , напорных и разводящих сетей , гидроколонок , пожарных и водоразборных кранов . Водонапорные сооружения располагаются на возвышенных местах, вблизи основного потребителя воды. При размещении их вне путевого развития пересечение путей производят под прямым углом. Для снабжения водой пассажирских устройств и технических нужд строятся водоемные здания , располагаемые на расстоянии не менее 150 м от оси пассажирского здания и 70 м от оси главного пути.

Осветительные линии размещаются вне путевого развития. В первую очередь освещаются горловины, пассажирские платформы и грузовые устройства.

Примыкание подъездных путей

В районе промежуточных стан­ций, как правило, располагаются предприятия или базы, потребности в перевозках которых обеспечива­ются железнодорожным транспор­том. Такие предприятия имеют свою внутреннюю железнодорожную сеть, которую называют промышленным железнодорожным транспортом . На небольших предприятиях это могут быть один-два пути непосредственно у грузовых фронтов, а на крупных, например металлургических заво­дах, развернутая длина сети дохо­дит до нескольких сотен километров с десятками внутренних станций, собственным локомотивным и ва­гонным пар­ком.

Для связи железнодорожных станций с внутрен­ней сетью предприятий проектируют подъездные пути , по которым осуще­ствляется передача вагонов на пред­приятия и обратно. Подъездные пути примыкают к станции, а в особо трудных условиях с разре­шения ОАО «РЖД» примыкание может быть на перегоне (вспомогательные посты ).

Примыкание подъездных путей усложняет работу станции и требует допол­нительного путевого развития в зависимости от вагонооборота подъездного пути, характера посту­пающих и отправляемых вагонопотоков (маршрутами, группами, отдель­ными вагонами или смешанный), количества грузовых пунктов, системы тягового обслуживания (локомоти­вом станции или предприятия), характера движения по подъ­ездному пути (поездное или манев­ровое), параметров подъездного пути (протяженность, уклоны, наимень­шие радиусы и места расположения площадки предприятия относи­тельно станции примыкания) и пр.

В среднем к промежуточным стан­циям примыкают один-два подъезд­ных пути, обслуживающих мелкие и средние предприятия, для которых характерны небольшой разнородный или большой, но однородный грузо­поток, концентрация грузовых уст­ройств в одном месте и использо­вание железнодорожного транспорта преимущественно либо для завоза грузов, либо для вывоза продукции. Один или несколько грузовых фрон­тов, сосредоточенных в одном месте предприятия с путевым развитием, складами, машинами и механизма­ми для грузовых операций, назы­вают грузовым пунктом.

В зависимости от местных условий, от расположения предприятий по отношению к станции существуют различные варианты примыкания подъездных путей к путям станции. Подъездные пути должны примыкать к основной группе путей станции, расположенной с противоположной стороны от пассажирского здания, не пересекать главные пути при подаче вагонов на подъездной путь. Варианты примыкания подъездных путей со стороны пассажирского здания нежелательны.

Во всех случаях при примыкании подъездных путей к промежуточной станции укладываются предохранительные тупики или сбрасывающие стрелки, чтобы исключить выход подвижного состава на главные и приемо-отправочные пути станции.

Примыкание подъездных путей с маршрутизированным вагонопотоком осуществляется по возможности так, чтобы на станции примыкания не менялось направление движения маршрутов, следующих на подъезд­ной путь и обратно, причем примыкать такие подъездные пути должны к горловине станции. Например, при следовании маршру­тов на подъездной путь и с него в направлении А примыкание должно быть по варианту I или IV , а в направлении Б – по вариантам II или III . При обслуживании маги­стральными локомотивами через станцию осуществляется только пропуск маршрутных поездов на подъездной путь и обратно, а на станции дополнительно укладыва­ется один приемо-отправочный путь (путь 7 для I и II вариантов, 6 – для III и IV вариантов) для ожи­дания отправления на подъездной путь или на участок в зависимости от занятости. Для любых типов станций примыкание таких подъезд­ных путей будет аналогичным. Если на станции примыкания происходит изменение направления движения маршрутов, то требуется еще один путь для обгона локомотивов.

В большинстве случаев маршруты в адрес подъездного пути после при­бытия на станцию примыкания до­ставляются на грузовые пункты подъездного пути по частям локомотивом предприятия или маневровым локомотивом станции. Если пере­возки осуществляются локомотивом предприятия, то требуется три пути (один – для оставляемой час­ти маршрута, второй – для выводи­мых с подъездного пути вагонов, третий – для обгона локомотива), как показано на рис. б в ва­рианте I , пути 6, 7, 8 и тупик 9 со стороны, противоположной примыка­нию для устройства изолированных маршрутов передвижения локомоти­ва подъездного пути.

Подъездные пути рассмотренного типа имеют предприятия добывающей промышленности (карьеры, раз­резы) с поступающими маршрутами порожняка и отправительскими мар­шрутами на выходе, а также пред­приятия стройиндустрии и ТЭЦ, при­нимающие грузы маршрутами и отправляющие на линию порожняк.

При примыкании подъездных пу­тей с немаршрутизированным вагонопотоком , поступающим на стан­цию со сборными или вывозными по­ездами, не играет особой роли направление, откуда он поступает или отправляется, поскольку на станции примыкания он перерабатывается.

Если вагонопоток небольшой, то при обслуживании подъездного пути локомотивом железной дороги на станции дополнительно укладыва­ется сортировочно-выставочный путь в маневровом районе станции неза­висимо от расположения предприя­тия, обычно рядом с существующим выставочным путем у грузовых устройств (путь 8 или 8`) или параллельно приемоотправочному пути.

Длина этого пути должна быть не меньше наибольшей группы ва­гонов, поступающих одновремен­но в адрес примыкающего промыш­ленного предприятия. Если подъезд­ной путь обслуживается локомоти­вом станции, то организация ра­боты зависит от схемы грузового пункта, а примыкание в зависимости от расположения пло­щадки предприятия может произво­диться по вариантам II , IIIa , III б, IVа и IV б .

При обслуживании подъездного пути локомотивом промышленного предприятия на станции примыка­ния осуществляется подборка ва­гонов в адрес подъездного пути и перестановка на выставочный путь. Пример такого примыкания – варианты Ia , II. Когда площадка расположена со стороны, противоположной основному манев­ровому району, количество выста­вочных путей зависит от порядка движения по подъездному пути, необходимости обгона локомотива и изоляции маршрутов передвиже­ния локомотива промышленного предприятия.

Для обеспечения безопасности движения при примыкании подъезд­ных путей в необходимых случаях предусматриваются предохрани­тельные тупики (или охранные стрелки, сбрасывающие башмаки и т.п.).

Приемо-сдаточные операции вы­полняются, как правило, на путях станции примыкания при обслуживании перевозок локомотивом пред­приятия и, наоборот, на подъездном пути при обслуживании его локомо­тивом станции.

При обслуживании подъездного пути локомотивом станции ее пу­тевое развитие упрощается, так как не нужно создавать изолированные районы для разных локомотивов, но может потребоваться усиление путевого развития на внутренних путях предприятий.

Опорные промежуточные станции

На линиях с интенсивным дви­жением обращение сборных поездов оказывает отрицательное вли­яние на участковую скорость и пропускную способность участков, т.к. каждая остановка сборного поезда увеличивает продолжительность нахождения его на участке и приводит к съему с графика не менее одного поезда другой категории. Поэтому уменьшение числа остановок сборного поезда спо­собствует увеличению участковой скорости и лучшему использова­нию пропускной способности участка.

На многих участках железных дорог имеется большое количество промежуточных станций, расположенных на расстоянии 7…10 км друг от друга, при этом объем грузовой работы на таких станциях незначителен. В целях интенсификации перевозочного процесса на участках с большими размерами движения организуют так называемые опор­ные промежуточные станции . Сборный поезд останавливается толь­ко на этих станциях, где вагоны отцепляются в адрес получате­лей, расположенных как на этой станции, так и на близлежащих промежуточных станциях, на которых он не останавливается. От­цепленные на опорной станции вагоны развозятся на близлежа­щие станции маневровым локомотивом. После выполнения грузовых операций маневровый локомотив собирает вагоны и доставляет на опор­ную станцию, где их прицепляют к сборному поезду.

При концентрации грузовой рабо­ты на опорных станциях остальные стан­ции либо закрываются для грузовой работы и превращаются по сути в разъезды или обгонные пункты, либо остаются станциями примыкания подъездных путей, которые обслуживаются локомотивом опорной станции. Грузы малодеятельных станций доставляют на опорную станцию автомобильным транспортом, при этом достигается не только сокращение числа остановок сборного поезда, но и сосредоточение грузовой работы на меньшем числе станций.

Опорные станции с развитыми грузовыми устройствами располагаются на расстоянии 30...40 км друг от друга в зависимости от наличия и состояния автомобильных дорог.

Опорные станции имеют соответствующее развитие путевого и складского хозяйства, средства механизации. На опорных станциях предусматривается уси­ление путевого развития и грузовых устройств, которые превращаются в грузовые районы, подразделяемые в зависимости от суточной грузопереработки на четыре категории: I – 12, II – 22, III – 32, IV – 45 ва­гонов.

На грузовых районах опорных станций для переработки тарно­-штучных грузов строят крытые склады, крытые и открытые платформы. Длину крытых складов прини­мают кратной 6, но не более 300 м, а ширину не менее 18 м. Расчетную длину фронта крытых складов с на­ружным расположением пути увеличивают до суммарной длины вагонов максимальной подачи (длина крытого вагона 14,73 м), чтобы при постановке вагонов их двери были напротив дверей склада.

На грузовых районах III и IV ка­тегорий строятся крытые склады с внутренним вводом путей шириной 24 или 30 м с вводом одного или двух путей и длиной 72 или 144 м. Пути у складов могут быть тупиковыми или сквозными.

Длину погрузочно-выгрузочных фронтов открытых платформ и пло­щадок определяют так же, как и для крытых складов. Размеры кон­тейнерной площадки принимают по типовым проектам.

Для непосредственной перегрузки грузов по прямому варианту вагон–автомобиль сооружают высокие платформы шириной 6 м, имеющие со стороны подъезда автотранспорта зубчатую форму, а в торце – пандус с уклоном 1:10 для въезда автопо­грузчиков. Длина платформы при­нимается по типовым проектам из расчета переработки в сутки 8, 12, 16, 20 вагонов и составляет соот­ветственно 38,6; 47,6; 65,6; 74,6 м.

Для погрузки–выгрузки самохо­дом различных колесных грузов устраивается высокая платформа с боковым и торцовым фронтом или только боковым длиной 27 или 54 м и шириной 6 м с уклонами пандусов не более 1:7.

Для выгрузки навалочных грузов, перевозимых в полувагонах, стро­ятся повышенные пути высотой 1,5…2,4 м, с обеих сторон от которых размеща­ются площадки для хранения гру­зов. Иногда повышенные пути и площадки перекрывают козловым краном для погрузки грузов на автотранспорт, закрытия люков вагонов, вы­грузки грузов зимой.

Для организации сортировочной работы по подборке вагонов на опорных станциях укладывают сор­тировочно-выставочные пути , коли­чество которых зависит от объема работы, числа грузовых фронтов и грузовых пунктов или подъездных путей, вагонопотоков на них и системы обслуживания подъездных пу­тей.

Переустройство промежуточных станций

Переустройство промежуточных станций производится в связи с введением новых видов тяги, строительством вторых путей, переходом на безостановочное скрещение поездов, развитием устройств для пассажирского или грузового движения, примыканием новых линий или подъездных путей, внедрением новых средств автоматики и телемеханики.

К основным видам переустройства промежуточных станций относятся: адаптация станции для скоростного движения ; удлинение приемо-отправочных путей для увеличения массы поездов; укладка дополнительных путей при увеличении движения; строительство новых и расширение существующих пассажирских платформ и грузовых дворов ; примыкание подъездных путей ; оборудование устройствами автоматики и телемеханики .

В связи с развитием скоростного движения на промежуточных станциях проводится:

спрямление главных путей и увеличение радиусов кривых;

вынос горловин на прямые участки пути;

снятие на главных путях некоторого количества стрелочных переводов и замена перекрестных переводов и глухих пересечений на обыкновенные переводы марок 1/11 с подуклонкой и непрерывной поверхностью качения в крестовинной части, 1/18 или 1/22 ;

переустройство горловин для замены коротких вставок между стрелочными переводами более длинными (не менее 25 м);

вынос пассажирских платформ на внешнюю сторону главных путей;

замена переходов и переездов тоннелями, пешеходными мостами и путепроводами;

модернизация устройств электрической централизации стрелочных переводов и сигналов.

Удлинение путей производится, как правило, в сторону более простой (по конструкции) горловины и пологого уклона. Для уменьшения объема земляных работ допускается удлинение путей в обе стороны.

Увеличение длины станционной площадки возможно путем изменения уклонов при подходе к станции или использования существующей площадки или части ее с уклоном 1,5 0 / 00 . Укладку дополнительных путей производят параллельно существующим или переустраивают станцию, меняя ее тип (например, поперечный на полупродольный или продольный).

Примыкание новых линий местного или магистрального значения в зависимости от заданных условий производится с любой стороны станции. Примыкание новой линии в горловине должно обеспечивать возможность одновременного приема поездов с существующей и вновь строящейся линии на все пути станции.

При развитии устройств для обслуживания пассажирского движения удлиняются существующие и строятся новые платформы, сооружаются переходы между платформами. При строительстве туннелей или пешеходных мостиков уширяются платформы, сдвигаются или перекладываются станционные пути, укладываются пути для отстоя составов пригородных поездов.

При переустройстве грузовых дворов расширяются и строятся новые складские площади, весы, укладываются дополнительные выставочные пути или удлиняются существующие вытяжные пути.

Внедрение новых средств автоматики и телемеханики (автоблокировки, электрической централизации стрелок и сигналов) требует уширения междупутий для установки выходных сигналов и перекладки стрелочных переводов для устройства между ними прямых вставок.

Оптимальный вариант переустройства станции определяется на основе технико-экономического обоснования с учетом перспектив развития, пропускной способности и других факторов.

Меню раздела ▲

Железнодорожные станции и узлы - О кафедре

В условиях интенсивного транспортного строительства во всей остроте проявилась проблема разработки и освоения новых технологий, а точнее - проблема подготовки инженерных кадров. В Новосибирском транспортном вузе создается Факультет движения и грузовой работы, а в его составе - кафедра Станций и узлов.

Первым заведующим кафедрой в 1934 г. был назначен Алексей Михайлович Горчаков.

Алексей Михайлович был заведующим кафедрой на протяжении 23 лет, до 1957 г. В период с 1942 по 1943 г. совмещал руководство кафедрой в НИВИТе и кафедрой «Промышленные железные дороги» в МИСИ.

Основной задачей кафедры с момента ее создания и в последующие десятилетия была подготовка инженеров для проектирования новых и переустройства существующих станций и узлов. Набор учебных дисциплин, как правило, включал два-три названия. Учебный процесс концентрировался вокруг основной дисциплины - «Железнодорожные станции и узлы».

Основными объектами научных исследований в 1930-1940 гг. были угольные железнодорожные станции Кузбасса, станции обшей сети Западной Сибири и другие объекты транспортной инфраструктуры, определяемые практической потребностью их строительства и развития.

В 1934 г. с окончанием строительства механизированной сортировочной горки на станции Красный Лиман начиналась эпоха развития сортировочных горок.

Теоретические исследования в области проектирования механизированных сортировочных горок на длительное время определяют содержание одного из основных направлений научной работы кафедры. Наиболее активно этой проблемой занимался Александр Михайлович Карпов.

Александр Михайлович в 1941 г. закончил аспирантуру МИИТа, подготовил кандидатскую диссертацию. Защите помешала война: в июле 1941 г. Карпов добровольцем в составе народного ополчения уходит на фронт... В 1947 г. защищает новую кандидатскую диссертацию (первая утеряна), командируется для работы в НИВИТ. Заведует кафедрой с 1957 по 1970 г.

В 60-х годах 20 века в науке о станциях и узлах на смену детерминированному подходу к описанию транспортных процессов приходит более адекватное вероятностное описание. Значительное влияние на смену научных концепций оказали работы Николая Ивановича Федотова.

В 1956 г. Николай Иванович оканчивает аспирантуру ЛИИЖТа и получает направление в НИИЖТ. В 1957 г. защищает кандидатскую диссертацию, а в 1971 - докторскую. С 1970 по 1985 г. заведовал кафедрой. Лауреат Государственной премии СССР.

При Федотове существенно изменились цели и задачи кафедры по основной дисциплине «Железнодорожные станции и узлы»: чисто проектная направленность постепенно сменилась на проектно-технологическую. При кафедре открывается аспирантура, создается лаборатория «Совершенствование перевозочного процесса».

В период с 1985 по 1990 гг. кафедрой руководит профессор Александр Васильевич Быкадоров. На протяжении нескольких лет Александр Васильевич совмещал заведование кафедрами «Железнодорожные станции и узлы» и «Управление эксплуатационной работой».

В связи с резким спадом объемов работы на железнодорожном транспорте в начале 1990 гг. вопросы проектирования новых и переустройства существующих станций и узлов стали неактуальными. Из-за недостатка финансовых средств резко сократились объемы хоздоговорных научных работ. Прекратился приток молодых специалистов. Часть преподавателей уходила на производство.

Основные усилия кафедры в этих условиях сконцентрировались на обеспечении учебного процесса. Обновлялась тематика дипломного проектирования. В ней стали преобладать организационно-технологические вопросы: совершенствование технологии и технического оснащения станций, организация переработки местных вагонопотоков на станциях и в железнодорожных узлах и другие темы, свойственные станциям и узлам.

В сложный период кризисных 1990-2004 гг. заведующим кафедрой являлся Владимир Ильич Жуков, переехавший в Новосибирск из Самарского института. Ему удалось не только сохранить кафедру, но и заложить новые принципы ее развития на последующее десятилетие. По его инициативе зарождалось новое направление в методической и научной деятельности кафедры - применение компьютерной техники в учебной работе и научных исследованиях. Появилось ясное понимание того, что прежние технологии в обучении и науке изжили себя.

При непосредственном участии В.И. Жукова впервые в России создается уникальный учебный комплекс – тренажер оператора исполнительного поста сортировочной горки станции Инская. Применение компьютеров позволяло переводить методы решения многих инженерных и научных задач на качественно новый, недоступный ранее уровень. В это же время на кафедре существенно обновляется кадровый состав: практически все нынешние сотрудники пришли на кафедру именно в этот период.

Под руководством Владимира Ильича успешно выполнен ряд диссертационных работ, посвященных актуальным задачам развития сортировочных комплексов, эффективной организации местной работы на станциях и в железнодорожных узлах. В период с 2001 по 2004 год защищают диссертационные работы А.А. Климов, А.А. Уланов, С.В. Карасев, О.О. Гренкевич. В 2006 году диссертацию защищает последний аспирант Владимира Ильича – А.А. Кузнецова.

С 2004 по 2013 г. кафедрой руководит Александр Александрович Климов, ставший в то время самым молодым заведующим кафедрой в ВУЗе. В этот период большое внимание уделяется развитию прикладной науки, оптимизации учебно-методической работы, совершенствованию лабораторной базы. При активном участии сотрудников кафедры в 2005 году разрабатывается виртуальный лабораторный комплекс «Грузовая станция и местная работа».

При поддержке Западно-Сибирской железной дороги в 2007 году впервые создается специализированная кафедральная учебная лаборатория «Корпоративные транспортные системы и технологии», которая способствует активному внедрению в учебный процесс электронных средств обучения.

В 2014 г. на базе данной лаборатории после принципиальной модернизации открыта новая учебная лаборатория «Проектирование транспортной инфраструктуры (железнодорожные станции и узлы)».

Курсовые проекты выполняются с применением систем автоматизированного проектирования AutoCad, Компас. Активно используются собственные программные разработки сотрудников кафедры.

В настоящее время заведующим кафедрой является Сергей Владимирович Карасёв.

На новом этапе развития кафедры активно осваиваются новые учебные дисциплины, развиваются математические методы в проектировании и эксплуатации железных дорог.

Разрабатываются новые методики и программные средства, позволяющие обосновывать рациональные варианты развития инфраструктуры железнодорожного транспорта с учетом технологии работы.

Создано и успешно функционирует студенческое научное общество «Станционник», члены которого принимают активное участие в научной разработке актуальных вопросов развития железнодорожного транспорта, ведут поисковую и исследовательскую работу, участвуют в различных научных мероприятиях регионального и всероссийского уровня.

Укрепляются связи с производством. На станции Инская создана базовая кафедра «Эксплуатация железных дорог» факультета «Управление процессами перевозок».

В разное время на кафедре работали: Бурнашов Иван Петрович, Федотова Татьяна Николаевна, Бровченко Владимир Сергеевич, Брехов Николай Иванович, Гадевальдт Владимир Владимирович, Колков Иван Терентьевич, Булавченко Иван Дмитриевич, Макуха Алексей Михайлович, Колесникова Галина Савельевна, Иванов Алексей Алексеевич, Дашков Михаил Григорьевич, Малышев Павел Павлович, Уланов Алексей Александрович и другие.

Некоторые сотрудники кафедры «Железнодорожные станции и узлы» позже трудились на других кафедрах НИИЖТа-СГУПСа, занимали руководящие должности на транспорте.

В настоящее время штат кафедры составляет 12 человек: Профессор, д.т.н. Дмитренко А.В.; доценты, к.т.н. Климов А.А., Карасёв С.В., Карасёва А.А., Гренкевич О.О., Бурдяк П.С. старшие преподаватели Пушкарёва Л.И., Осипов Д.В., Старостина Т.И.; преподаватели Гунбин А.А., Панькова С.М. Калидова А.Д.; ассистент Сивицкий Д.А.

Диссертации, подготовленные на кафедре:
Быкадоров А.В. «Скатывание отцепов из нескольких вагонов на механизированных и автоматизированных горках», 1963 г.
Потапов П.Р. «Исследование процессов работы сортировочных парков горочных станций», 1966 г.
Колков И.Т. «Расчет и проектирование железнодорожных промышленных сортировочных станций», 1967 г.
Власов В.Н. «Размещение и развитие багажных и почтовых устройств на крупных пассажирских станциях», 1968 г.
Чернов Е.Д. «Исследование влияния фактора неравномерности движения поездов на потребные размеры путевого развития приемо-отправочных парков станций», 1968 г.
Федотов Н.И. «Исследование процессов работы и проектирования транспортных систем при колебаниях транспортных потоков» (докторская диссертация), 1971 г.
Булавченко И.Д. «Исследование схем и этапность развития участковых и районных сортировочных станций», 1972 г.
Макуха А.М. «Исследование организации движения передаточных поездов в железнодорожных узлах», 1974 г.
Бурнашов И.П. «Исследование вопросов увеличения пропускной способности и организации работы станций и участков на грузонапряженных двухпутных линиях», 1977 г.
Дашков М.Г. «Вопросы проектирования и выправки профиля сортировочных горок», 1980 г.
Жуков В.И. «Совершенствование схем и технологических процессов железнодорожных наливных станций», 1984 г.
Климов А.А. «Совершенствование сортировочных устройств специализированных для порожних вагонов», 2001 г.
Уланов А.А. «Совершенствование организации местной работы в железнодорожном узле и прилегающих участках», 2001 г.
Карасёв С.В. «Влияние конструкции горки, структуры вагонопотока и внешней среды на качество заполнения путей сортировочного парка», 2003 г.
Гренкевич О.О. «Разработка методики выбора оптимального способа формирования многогруппных составов по критерию эксплуатационных расходов на маневровую работу», 2004 г.
Кузнецова А.А. «Оптимизация технологии вождения грузовых поездов по перегонам по критерию минимума эксплуатационных расходов по пробегу», 2006 г.
Бурдяк П.С. «Разработка методики определения параметров негорочных сортировочных устройств», 2015 г.
Осипов Д.В. «Совершенствование методов расчета параметров перевальной части сортировочных горок», 2017 г.

1.1. Роль и значение железнодорожных станций и узлов

Станции и узлы являются важнейшими элементами железнодорожного транспорта, т.к. они осуществляют взаимодействие железных дорог с грузоотправителями и грузополучателями; выполняют широкий комплекс работ по обслуживанию пассажиров; обеспечивают взаимодействие различных видов транспорта.

Общесетевое значение станций и узлов в значительной мере определяется мощностью их технического оснащения и, прежде всего, путевым развитием. Длина станционных путей составляет более половины эксплуатационной длины всей сети железных дорог.

Станции и узлы при новом строительстве или реконструкции должны обеспечивать выполнение своих эксплуатационных задач. Даже небольшие ошибки во взаимном расположении отдельных устройств и сооружений, которые нарушают основополагающие принципы: компактность, технологичность (поточность операций), возможность выполнения параллельных операций и другие, суммируются в своем отрицательном воздействии день за днем, год за годом. Так, каждый ненужный метр станционного пути, который надо преодолеть локомотиву при постоянно повторяющихся маневровых передвижениях в результате неэкономичных отрезков пути, вызывает дополнительные эксплуатационные расходы, не говоря о капитальных затратах.

В настоящее время проблема развития станций и узлов уже не только техническая, но и социально-экономическая. Поэтому в первую очередь необходима разработка методов совершенствования организации работы и расчета технического оснащения станций, внедрения механизации и автоматизации производственных.

Целью дисциплины «Железнодорожные станции и узлы» является изучение вопросов размещения станций на сети железных дорог, их конструкции, техники и методов расчета основных устройств и систем, а также вопросов их развития и совершенствования.

1.2. Основные этапы развития станций и узлов

Первые железнодорожные станции появились в России в 1837 году при сооружении железнодорожной линии Петербург – Царское село протяженностью 27 км. На ней были построены пять станций, в том числе две конечные. В 1851 году было закончено строительство крупнейшей для того времени железнодорожной линии Петербург – Москва протяженностью 651 км с 34 станциями. А вскоре после этого начато строительство ряда линий от Москвы к другим городам.

Станции, в Х IX веке, рассчитывались на небольшие размеры движения и соответствовали уровню техники того времени. Схемы их были не совершенны. Промежуточные станции на двухпутных железных дорогах имели тупиковые приемо-отправочные пути, на которые осаживали грузовые поезда для обгона их пассажирскими . Применение таких схем объяснялось боязнью укладывать противошерстные стрелочные переводы.

На участковых станциях паровозные депо сооружали с противоположной стороны пассажирского здания, причем в ряде случаев близко к станционным путям. Позже, примерно в 80-х годах Х IX века, депо стали располагать со стороны пассажирского здания. При таком расположении не стеснялось развитие парков станции, но возникали пересечения главных путей убираемыми и подаваемыми к поездам паровозами, что затрудняло работу станций.

Первые крупные пассажирские станции строили в больших городах тупиковыми . Ими заканчивались железнодорожные линии.

В первые годы строительства железных дорог полезная длина приемо-отправочных путей на разных линиях была различной – от 220 до 320 м. С повышением мощности локомотивов и весовых норм поездов полезную длину приемо-отправочных путей неоднократно увеличивали и в начале ХХ века она составляла 480 – 640 м.

Бурное строительство в конце Х IX века частных железнодорожных линий и конкуренция железнодорожных компаний вызывали во многих случаях сооружение в одном узле нескольких дублирующих станций разных железных дорог. Часто узлы в местах пересечения железнодорожных линийимели самостоятельные рядом расположенные станции со своими тяговыми хозяйствами. Примерами таких узлов являлись Пензенский, Рязанский, Ряжский и др. В Петербурге и Москве владельцы каждой дороги стремились иметь собственные пассажирские и грузовые станции. Так в Москве станция Москва-Бутырская Савеловской линии (1898 г.) была построена на сравнительно небольшом расстоянии от уже существовавшей станции Москва-Ржевская.

В период 1900-1914 гг. были начаты работы по развитию узлов в связи с увеличением перевозок, примыканием новых линий и сооружением сортировочных станций. Первыми горочными станциями были Ртищево (1899 г.) и Кочетовка (1901 г.) Всего к 1917 году в России имелось десять горочных сортировочных станций.

Общее состояние железных дорог в дореволюционной России отражало в целом экономическую отсталость страны. Важнейшие направления железнодорожной сети и особенно узлы на этих направлениях имели недостаточную пропускную способность. Уровень технической оснащенности железных дорог был низким. Основными средствами связи при движении поездов являлись телеграфная и жезловая системы. Управление стрелками осуществлялось вручную.

Начиная с 1868 года появляются первые труды по станциям и узлам, обобщающие опыт проектирования и работы станций. К ним относятся труды инженеров И.Ф.Рерберга о правилах проектирования станций (1868 г.), А.Н.Горчакова о проектировании больших узлов (1872 г.), И.И.Рихтера о пропускной способности и о маневрах (1873-1877 гг.).

В начале ХХ века были опубликованы труды ученых А.Н.Фролова, С.Д.Карейши , А.В.Верховского , Б.Д.Воскресенского, В.Н.Образцова и других, имевшие большое значение для развития науки о станциях и узлах и служившие основой для их проектирования.

В период технической реконструкции железных дорог после Гражданской войны проведены большие работы на крупных железнодорожных станциях по увеличению числа и длины приемо-отправочных путей. Это позволило формировать и пропускать поезда единой массы на дальние расстояния. В 1921 году В.Н.Образцов предложил проект размещения основных сортировочных станций на всей сети железных дорог. В 1923 –1929 годах по инициативе В.Н.Образцова были объединены узлы (сосредоточено управление ими в ведении одной дороги с концентрацией работы в узле на более развитых станциях). Для этого в некоторых узлах потребовалось уложить новые соединительные линии, переустроить отдельные перки и т.д. Объединение узлов позволило улучшить их работу, упорядочить формирование поездов и значительно сократить эксплуатационные расходы при сравнительно небольших строительных затратах.

В 1934 году впервые на станции Красный Лиман осуществлена механизация сортировочной горки, что положило начало реконструкции сортировочных станций. Начиная с 30-х годов ХХ века ведутся крупные работы по реконструкции существующих сортировочных и участковых станций в связи с сооружением вторых путей, введением автоматической блокировки, электрической централизацией стрелок и сигналов, увеличением числа и полезной длины станционных путей до 720, 850 и 1050 м.

Реконструкция станций явилась одним из важнейших условий, позволивших железнодорожному транспорту успешно осуществлять сложнейшие перевозки в ходе Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.). После войны началось восстановление и развитие железнодорожного транспорта на базе новой техники, широкого внедрения электрической и тепловозной тяги. При этом использовался комплексный подход к разработке проектов станций и узлов. В проектах решались не только вопросы путевого развития и эксплуатации станций, но и организации движения и тягового обслуживания на прилегающих направлениях. При этом важное значение придавалось развитию пассажирских и грузовых устройств ст анций, локомотивного и вагонного хозяйств. Вследствие этого наука о станциях и узлах получила комплексное развитие и тесно связана с такими транспортными науками как управление эксплуатационной работой, управление грузовой и коммерческой работой, путь и путевое хозяйство, изыскания и проектирование железных дорог, подвижной состав железнодорожного транспорта и другие.

Опыт проектирования и эксплуатации станций, а также результаты научных работ обобщены в Технических указаниях по проектированию станций и узлов. Такие указания впервые были составлены в 1926 году и затем с развитием железнодорожной науки и техники неоднократно перерабатывались.

1.3 . Задачи и стадии проектирования

Проектирование станций и узлов – это процесс разработки проекта, который начинается с выбора метода обслуживания транспортных потоков, а заканчивается разработкой технической документации. Проект станции или узла – это комплекс технической документации, которая необходима для строительства определенного объекта, обеспечивающего обслуживание транспортных потоков заданных объемов с наилучшими технико-экономическими показателями, при условии соблюдения безопасности движения поездов, требуемых условий труда работников и охраны окружающей среды.

Проектирование новых или реконструкция существующих станций и узлов может осуществляться в одну стадию (технорабочий проект – технический проект, совмещенный с рабочими чертежами) или две стадии (технический проект и рабочие чертежи ).

В одну стадию ведется проектирование объектов по типовым и повторно применяемым экономически эффективным индивидуальным проектам , а также для технически несложных объектов.

В техническом проекте отражаются следующие вопросы: оптимальное положение трассы проектируемой новой линии или второго пути; технология работы объекта; стоимость строительства; технико-экономические показатели.

При сооружении крупных объектов, на строительство которых требуется более четырех лет, разрабатывается очередность строительства.

Технический проект состоит из пояснительной записки, где излагаются строительные и технические проектные решения и их технико-экономическое обоснование, а также сметной документации и основных показателей (паспорта) проекта.

Рабочие чертежи составляются на основе утвержденного технического проекта. В рабочих чертежах представляются планы, на которых указывается расположение и взаимная увязка станционных устройств, даются размеры элементов зданий и сооружений, сечения конструктивных элементов и спецификации.

Проекты строительства новых и реконструкции существующих станций разрабатываются комплексно и включают путевое развитие, пассажирские и грузовые устройства, локомотивное и вагонное хозяйства, устройства, автоматики, телемеханики и связи и др.

В технорабочем проекте решаются те же задачи, что и при двухстадийном проектировании. Но в этом случае приводятся только те чертежи и данные, которых нет в типовых проектах. В состав технорабочего проект, кроме рабочих чертежей, входят пояснительная записка с технико-экономическими показателями и описанием принятых проектных решений, сводные чертежи, перечень типовых проектов, а также изменения и дополнения связанные с привязкой их к местным условиям.

Проекты станций и узлов разрабатываются при строительстве новых линий или усилении пропускной способности существующих. Проектирование осуществляется поэтапно. Основными этапами являются - постановка задачи, ее решение, исполнение решения, оценка результатов.

Для формулировки задачи производится сбор данных об объекте проектирования. При разработке проектов необходимы следующие исходные данные: технико-экономические характеристики района тяготения к станции; инженерно-геологические характеристики местности; картография узла, продольные и поперечные профили; планы станций; размеры пассажирского и грузового движения; характеристики перспективной технологии и техники и др.

Решение задачи осуществляется путем разработки возможных вариантов проекта, направленных на достижение поставленной цели.

При выборе проектного решения учитываются следующие факторы: имеющиеся финансовые, материальные и людские ресурсы; природные и технические факторы (инженерно-геологические условия строительства, технические характеристики и свойства оборудования, материалы и т.п.).

Проекты станций и узлов должны обеспечивать совершенную технологию и высокую надежность работы объектов, расчетную пропускную и перерабатывающую способность всех устройств, возможность дальнейшего развития, безопасность движения и наилучшие условия труда, охрану окружающей среды, высокую экономическую эффективность предлагаемых решений.

Контрольные вопросы

1. Сформулируйте роль железнодорожных станций и узлов.

2. Какова цель изучения дисциплины «Железнодорожные станции и узлы»?

3. Когда появились первые железнодорожные станции в России?

4. Каковы основные недостатки схем первых железнодорожных станций?

5. Какая полезная длина приемо-отправочных путей предусматривалась в первые годы строительства железных дорог?

6. Назовите первые горочные сортировочные станции России.

7. В каком году и на какой станции впервые была осуществлена механизация сортировочной горки?

8. Какой вклад внес академик В.Н.Образцов в развитие железнодорожного транспорта?

9. В чем заключается комплексных подход к разработке проектов станций и узлов?

10. Что такое проект станции или узла?

11. Назовите стадии проектирования. В каком случае проектирование осуществляется в одну или две стадии?

12. Назовите основные этапы проектирования и в чем они заключаются.

Литература

1. Железнодорожные станции и узлы /под редакцией В.М.Акулиничева/ -М .:Транспорт,1992.

2. Правдин Н.В., Банек Т.С., Негрей В.Я. Проектирование железнодорожных станций и узлов. –М инск: Высшая школа, 1984, ч.1.

3. История железнодорожного транспорта России. Т.1 СПб, 1994.

4. Образцов В.Н. Станции и узлы. – М.: Трансжелдориздат,1938.

В книге дается описание устройств и конструкций станций, узлов и их отдельных элементов в соответствий с прогрессивной технологией работы, излагаются принципы построения станций и узлов всех типов, теория расчетов их устройств и современные методы проектирования новых и переустраиваемых станций и узлов с учетом новейшей техники, оптимальных методов эксплуатации и взаимодействия железных дорог с другими видами транспорта. Приводятся примеры из отечественного и зарубежного опыта развития станций и узлов. Наряду с тем, что книга является учебником для студентов транспортных вузов, она может служить пособием для инженерно-технических специалистов, работающих в области эксплуатации и проектирования железнодорожных станций и узлов.

Предисловие
Введение
1. Значение железнодорожных станций и узлов
2. Краткий обзор развития станций и узлов дореволюционной России
3. Краткий обзор развития станций и узлов в СССР
4. Формирование и развитие науки о станциях и узлах
5. Общие задачи дальнейшего развития станций и узлов

Раздел I. Классификация и общие требования к проектированию станции

Глава I. Классификация и назначение раздельных пунктов

Глава II. Станционные пути и основные габаритные расстояния
1. Классификация станционных путей
2. Габариты и расстояния между осями путей на станциях

Глава III. Соединения путей
1. Основные виды стрелочных переводов и условия их применения
2. Глухие пересечения
3. Взаимное расположение смежных стрелочных переводов
4. Соединения двух параллельных путей
5. Стрелочные улицы
6. Укладка стрелочных переводов в кривых
7. Параллельное смещение (раздвижка) путей
8. Сплетение и совмещение путей
9. Принципы автоматизации расчетов соединений путей с применением ЭВМ

Глава IV. Полная и полезная длина путей. Парки путей и горловины
1. Установка предельных столбиков и сигналов
2. Полная и полезная длина станционных путей
3 Парки путей
4. Основные понятия о горловинах станции
5. Нумерация станционных путей и стрелочных переводов

Глава V. Основные нормы проектирования раздельных пунктов
1. Основные нормативные положения
2. Расположение станционных путей в профиле
3. Требования к расположению путей в плане

Глава VI. Земляное полотно и верхнее строение на станциях, разъездах и обгонных пунктах
1. Земляное полотно и водоотводные устройства
2. Верхнее строение главных и станционных путей
3. Путепроводы и переезды при пересечениях железных дорог с автодорогами и городским транспортом

Глава VII. Общие условия проектирования и технико-экономические обоснования развития станций и узлов
1. Исходные данные для проектирования и основные требования, предъявляемые к проектам
2. Технико-экономическое сравнение вариантов
3. Порядок и стадии проектирования

Раздел II. Разъезды, обгонные пункты и промежуточные станции

Глава VIII. Разъезды и обгонные пункты
1. Разъезды
2. Обгонные пункты

Глава IX. Промежуточные станции
1. Операции, выполняемые на промежуточных станциях, и основные устройства
2. Типы и схемы промежуточных станций
3. Условия выбора типа и схем промежуточных станций
4. Промежуточные станции многопутных участков
5. Пассажирские устройства на промежуточных станциях, разъездах и обгонных пунктах
6. Грузовые устройства на промежуточных станциях вновь сооружаемых линий

Глава X. Переустройство разъездов, обгонных пунктов и промежуточных станций
1. Основные причины, вызывающие переустройство, и общие требования
2. Развитие раздельных пунктов при введении электрической тяги или более мощных локомотивов
3. Переустройство станций и разъездов при введении на линии безостановочного скрепления поездов
4. Переустройство промежуточных станций при сооружении второго главного пути, примыкании новых подходов и подъездных путей
5. Переустройство промежуточных раздельных пунктов в связи с введением скоростного движения
6. Развитие грузовых устройств на опорных станциях
7. Определение объемов работ по развитию промежуточных станций, разъездов и обгонных пунктов

Раздел III. Участковые станции

Глава XI. Назначение участковых станций и их классификация
1. Назначение участковых станций и их размещение на железнодорожных линиях
2. Классификация участковых станций
3. Основные операции, выполняемые на участковых станциях

Глава XII. Схемы участковых станций
1. Основные принципы расположения устройств
2. Основные схемы неузловых участковых станций
3. Станции стыкования участков с разными системами тока
4. Узловые участковые станции и условия выбора их схем

Глава XIII. Пассажирские, грузовые и сортировочные устройства на участковых станциях

1. Пассажирские устройства
2. Грузовые устройства
3. Сортировочные устройства

Глава XIV. Устройства локомотивного и вагонного хозяйств, электрификации, водоснабжения, энергоснабжения, связи и СЦБ
1. Состав локомотивного хозяйства
2. Локомотивные здания
3. Экипировочные устройства для электровозов и тепловозов
4. Схемы размещения устройств на территории локомотивного хозяйства
5. Вагонное хозяйство
6. Устройства электроснабжения электрифицированных участков
7. Устройства водоснабжения, канализации, энергоснабжения, связи, СЦБ и другие

Глава XV. Расчет числа путей и пропускной способности участковой станции
1. Определение размеров работы станции
2. Методы расчета путевого развития участковых станций
3. Определение числа путей в приемо-отправочных парках аналитическим способом
4. Определение пропускной способности приемо-отправочных путей(аналитический способ)
5. Расчет числа сортировочных и вытяжных путей
6. Аналитический расчет загрузки горловин
7. Определение продолжительности задержек на пересечениях
8. Графический способ проверки числа путей и загрузки горловин
9. Емкость путевого развития станции

Глава XVI. Проектирование участковых станций

1. Общие условия и порядок проектирования
2. Проектирование парков и горловин
3. Примыкание к станции подъездных путей
4. Переустройство участковых станций, очередность и этапность выполнения работ

Раздел IV. Сортировочные станции

Глава XVII. Назначение сортировочных станций, размещение их на сети железных дорог и классификация
1. Назначение сортировочных станций, основные операции и устройства
2. Классификация сортировочных станций
3. Размещение сортировочных станций

Глава XVIII. Схемы сортировочных станций
1. Схемы односторонних сортировочных станций
2. Схемы двусторонних сортировочных станций
3. Расположение главных путей на сортировочных станциях
4. Схемы промышленных (заводских) сортировочных станций

Глава XIX. Сортировочные устройства
1. Классификация сортировочных устройств
2. Расчет и проектирование горочной горловины
3. Расчет высоты горки
4. Основы динамики скатывания вагонов с горки
5. Проектирование продольного профиля горки
6. Основные положения автоматизации и комплексной механизации регулирования скоростей скатывания вагонов на горках
7. Расчет мощности тормозных средств на сортировочных горках
8. Техническое оборудование сортировочных горок
9. Проверка продольного профиля спускной части горки
10. Расчет перерабатывающей способности горки
11. Расчет и проектирование вытяжных путей специального профиля

Глава XX. Проектирование сортировочных станций
1. Общий порядок проектирования
2. Определение размеров работы станции
3. Выбор типа и схемы сортировочной станции
4. Выбор места расположения новой сортировочной станции
5. Расчет потребности основных устройств станции
6. Принципы определения числа и длины путей сортировочного парка
7. Проектирование парков сортировочной станции (профиль, план и конструкция горловин)
8. Примыкание подъездных путей к сортировочной станции
9. Сооружения, размещаемые на сортировочных станциях, и их оборудование
10. Последовательность развития и переустройства сортировочных станций

Глава XXI. Особенности развития зарубежных сортировочных станций

Глава XXII. Перспективы дальнейшего развития и технического оснащения сортировочных станций в СССР

Раздел V. Пассажирские и технические пассажирские станции

Глава XXIII. Назначение пассажирских станций и их классификация

Глава XXIV. Основные типы и схемы пассажирских станций и их устройства
1. Пассажирские станции со сквозными приемо-отправочными путями
2. Пассажирские станции с тупиковыми приемо-отправочными путями
3. Пассажирские станции комбинированного типа
4. Вокзалы и привокзальные площади
5. Пассажирские платформы
6. Зонные станции и пассажирские остановочные пункты

Глава XXV. Технические пассажирские станции
1. Назначение технических пассажирских станций, классификация и основные устройства
2. Схемы пассажирских технических станций

Глава XXVI. Расчеты путевого развития пассажирских и технических пассажирских станций

Глава XXVII. Зарубежный опыт сооружения пассажирских и технических пассажирских станций

Глава XXVIII. Перспективы дальнейшего развития пассажирских и технических пассажирских станций в СССР

Раздел VI. Грузовые станции

Глава XXIX. Назначение грузовых станций, их классификация и исходные данные для проектирования

Глава XXX. Неспециализированные грузовые станции и обслуживающие подъездные пути
1. Основные операции и устройства грузовых станций
2. Основные схемы грузовых станций
3. Грузовые дворы
4. Грузовые станции, обслуживающие подъездные пути
5. Особенности зарубежных грузовых станций
6. Основные задачи реконструкции грузовых станций

Глава XXXI. Грузовые станции и пункты, специализированные для отдельных грузов

1. Пункты погрузки угля (руды) из шахт
2. Пункты (базы) выгрузки минерально-строительных материалов
3. Пункты, обслуживающие перевозки зерна
4. Станции, обслуживающие перевозки нефтегрузов
5. Устройства на станциях для перевозки живности, очистки и промывки вагонов

Глава XXXII. Портовые станции
1. Железнодорожные устройства и станции в морских портах
2. Железнодорожные устройства и станции в речных портах
3. Расчет железнодорожных устройств в портах
4. Портовые станции, обслуживающие железнодорожные паромные переправы

Глава XXXIII. Перегрузочные станции
1. Основные виды перегрузочных станций и перегрузочных устройств
2. Пограничные (таможенные) перегрузочные станции
3. Внутрисоюзные перегрузочные станции

Раздел VII. Узлы

Глава XXXIV. Железнодорожные и транспортные узлы. Классификация железнодорожных узлов
1. Общие понятия о железнодорожных и транспортных узлах
2. Классификация железнодорожных узлов

Глава XXXV. Основные типы узлов
1. Узлы с одной станцией
2. Узлы крестообразного типа
3. Узлы треугольного типа
4. Узлы с параллельным расположением станций
5. Узлы с последовательным расположением станций
6. Узлы радиального типа
7. Узлы тупикового типа
8. Узлы кольцевого типа
9. Узлы радиально-полукольцевого типа
10. Узлы комбинированного типа
11. Общие принципы развития узлов основных типов

Глава XXXVI. Развязки подходов железнодорожных линий в узлах
1. Основные виды пересечений
2. Проектирование плана и профиля путей путепроводных развязок
3. Схемы развязок путей в разных уровнях

Глава XXXVII. Обходы узлов

Глава XXXVIII. Промышленные железнодорожные узлы

Глава XXXIX. Железнодорожные узлы в крупнейших городах

Глава XL. Основные проблемы развития транспортных узлов
1. Классификация транспортных узлов
2. Краткая характеристика роли отдельных видов транспорта в составе единой транспортной системы СССР
3. Основные задачи развития транспортных узлов
4. Комплексное развитие различных видов транспорта в транспортных узлах для обслуживания пассажиров
5. Комплексное развитие различных видов транспорта в транспортных узлах для обслуживания грузовых перевозок
6. Увязка транспортного узла с развитием города
7. Примеры крупнейших транспортных узлов.

Приложения

1. Основные размеры стрелочных переводов
2. Расстояние между осями смежных путей (в прямых участках)
3. Расстояния между центрами смежных стрелочных переводов
4. Расстояния от центров стрелочных переводов до предельных столбиков и сигналов (основные случаи)
5. Значения прямых вставок р для разгонки уширения колеи в кривых при радиусах кривых на станционных путях менее 350 м
6. Тригонометрические функции углов, кратных стрелочным
7. Мощность верхнего строения главных и станционных путей
8. Основные данные для расчета числа стойл в депо, нормы пробегов электровозов и тепловозов между ремонтами и простои в различных видах ремонта
9. Расчет необходимой емкости резервуаров дизельного топлива
10. Расчет необходимой емкости складов песка
11. Элементы плана параллельного смещения главных путей для линий I и II категорий (в основных случаях)
12. Условные обозначения на планах станций
Список литературы

10.1. Новые и реконструируемые железно­дорожные станции и узлы следует проектиро­вать в соответствии с потребной пропускной и перерабатывающей способностью на расчет­ные сроки (см. п. 3.7) с учетом оптимальной этапности дальнейшего их развития в течение расчетного периода 15-20 лет, а также перс­пективы нового железнодорожного строительства и усиления технического оснащения при­легающего полигона сети железных дорог.

Размещение участковых, сортировочных, грузовых и других крупных станций, а также распределение между ними работы при про­ектировании новых линий и усиления (реконст­рукции) существующих железных дорог сле­дует проводить с учетом длины участков обра­щения локомотивов и технического обслужива­ния вагонов, оптимальной концентрации грузо­вой и сортировочной работы на меньшем чис­ле технически оснащенных станций, обращения тяжеловесных (в пределах полезной длины пу­тей) и соединенных поездов, необходимости установки приборов комплексного контроля технического состояния подвижного состава.

Для крупных железнодорожных узлов не­обходимо разрабатывать генеральные схемы их развития, а для сортировочных, грузовых, пассажирских и других крупных и сложных станций - технико-экономические обоснования (ТЭО).

Генеральные схемы развития железнодо­рожных узлов и ТЭО крупных станций следует разрабатывать в увязке с проектами планиров­ки городов, в соответствии со СНиП 2.07.01-89, промышленных узлов (районов) и развития всех видов транспорта как составных частей единой транспортной системы, опреде­ляя взаимное расположение станций, распре­деление между ними вагонопотоков обслужи­ваемых направлений, соединительных путей и обходов с учетом перспективы роста прилега­ющих населенных пунктов, промышленных предприятий и сооружений, других видов транспорта. В узлах, обслуживающих крупней­шие города, следует предусматривать обход­ные железнодорожные линии для пропуска транзитных грузовых поездов без захода в го­род.

При проектировании станций следует пре­дусматривать использо­вание в первую оче­редь малоценных земель и учитывать требова­ния по охране природной среды.

10.2. Разъезды, обгонные пункты, промежу­точные и, по возможности, участковые станции следует проектировать однотипными для всей линии или в пределах отдельных участков об­служивания локомотивов бригадами.

При технико-экономическом обосновании разъезды, обгонные пункты и промежуточные станции могут быть разнотипными в пределах отдельных участков обслуживания локомоти­вов бригадами.

Схема путевого развития на станциях, где предусматривается смена локомотивов у тран­зитных поездов или техническое обслуживание локомотивов, должна проектироваться с учетом минимального времени занятия горловин и стрелочных улиц сменяемыми локомотивами. В обоснованных случаях, следует проектировать тупики в горловинах приемоотправочных пар­ков для отстоя сменяемых локомотивов.

10.3. Разъезды и промежуточные станции новых однопутных линий II и III категорий, а также промежуточные станции и обгонные пункты на скоростных и особогрузонапряженных линиях и линиях I категории следует про­ектировать продольного типа.

Разъезды и промежуточные станции, раз­мещаемые в трудных топографических, геоло­гических и других природных местных услови­ях (в районах со снежными и песчаными зано­сами и т. п.) и на которых не предусматрива­ется остановка соединенных поездов для скре­щения или технического обслуживания вагонов, допускается проектировать поперечного типа.

Обгонные пункты и промежуточные стан­ции проектируемых двухпутных линий могут быть поперечного, полупродольного и про­дольного типов в зависимости от топографиче­ских, геологических и других местных условий. с учетом их развития на перспективу.

Удлиненные приемоотправочные пути на разъездах, обгонных пунктах и промежуточных станциях, на которых предусматривается оста­новка соединенных грузовых поездов, следует укладывать по поперечной схеме; число и раз­мещение таких раздельных пунктов определя­ется проектом.

Участковые станции новых однопутных ли­ний на первую очередь строительства следует проектировать поперечного типа, при этом для линий III категории и выше надлежит предус­матривать возможность дальнейшего развития станций по продольному или полупродольно­му типу, если увеличение длины станционных площадок не связано со значительным увели­чением объемов строительных работ.

В обоснованных случаях, когда на следую­щем этапе усиления линии III категории и выше предусматривается организация постоянного обращения соединенных грузовых поездов, продольный и полупродольный типы участко­вых станций допускается применять для пер­вой очереди строительства. Применение про­дольного и полупродольного типов участковых станций на линиях IV категории вобоснованныхслучаях допускается при примыкании подъезд­ных путей и соединительных путей со стороны пассажирского здания.

На особогрузонапряженных линиях и при проектировании главных дополнительных путей следует применять продольный и полупродольный типы участковых станций. Поперечный тип допускается применять в трудных топогра­фических, геологических и других местных ус­ловиях.

На участковых станциях, где предусматри­вается объединение и разъединение грузовых соединенных поездов, в обоснованных случаях следует проектировать на подходах к станции параллельно главным путям дополнительные главные входные и выходные пути необходимой длины, число которых устанавливается расчетом.

10.4. Для переработки вагонов на станциях надлежит проектировать сортировочные уст­ройства (горки повышенной, большой, средней и малой мощности, вытяжные пути со стрелоч­ными горловинами на уклонах либо площад­ках), тип и мощность которых устанавливаются проектом в зависимости от размеров и харак­тера перерабатываемого вагонопотока на пя­тый, а для сортировочных станций - на деся­тый год эксплуатации, предусматривая приме­нение устройств автоматизации и механизации процессов надвига, расформирования и фор­мирования составов на горках, в т. ч. автомати­ческое разъединение автосцепки и соедини­тельных рукавов тормозной магистрали.

При загрузках вытяжных путей формирова­ния сортировочных станций более 0,6 и соот­ветствующем обосновании для подборки ваго­нов по группам в составах многогруппных по­ездов и передач (включая при необходимости подборку вагонов по фронтам погрузки-вы­грузки), по видам ремонта, вагонов с отсевных путей, следует проектировать горки малой мощности на вытяжных путях формирования и специально укладываемые парки (группировочные, сортировочно-группировочные).

10.5. Сортировочная работа, в железнодо­рожных узлах, за исключением узлов, обслу­живающих крупнейшие и крупные города, должна выполняться на одной сортировочной станции. Проектирование для узла двух и бо­лее сортировочных станций допускается при соответствующем технико-экономическом обосновании.

Новые сортировочные станции сетевого значения следует размещать за пределами го­рода.

При выборе пункта примыкания поездных путей при наличии технико-экономических обоснований допускается предусматривать развитие близ расположенной участковой или сортировочной станции общей сети для под­борки вагонов проектируемому предприятию или по отдельным его районам, вместо разви­тия станции примыкания.

10.6. Новые сортировочные станциина пер­вую очередь строительства, как правило, сле­дует проектировать односторонними с последовательным расположением парков. При размерах переработки на 10-й год эксплуата­ции на одной сортировочной горке более 4 тыс. вагонов в сутки и наличии благоприятной структуры вагонопотоков рекомендуется пре­дусматривать возможность и проектировать устройства для параллельного роспуска соста­вов.

При размерах переработки на 10-й-год экс­плуатации более 6 тыс. вагонов в сутки следует проектировать двустороннюю сортировочную станцию, при меньших размерах переработки - резервировать территорию для второй сорти­ровочной системы.

10.7. Пассажирские станции следует проек­тировать для обслуживания городов с боль­шим числом пассажирских поездов, начинаю­щих и заканчивающих движение на этой стан­ции, с учетом обращения длинносоставных и сдвоенных пассажирских и пригородных поез­дов; при этом для всех примыкающих к узлу направлений, как правило, следует проектиро­вать одну объединенную пассажирскую стан­цию, располагае­мую вблизи селитебной части города, с учетом удобной транспортной связи с основными районами города и уличными маги­стралями.

В крупных городах с населением более 1,5 млн.человек и при соответствующем обосно­вании допускается проектировать две и более пассажирских станций.

Для посадки и высадки пассажиров, совер­шающих поездки внутри города (железнодо­рожного узла) и на подходах к нему, надлежит предусматривать пассажирские остановочные пункты.

10.8. Новые пассажирские станции, обслу­живающиекак конечное,так и транзитное дви­жение, следует проектировать со сквозными перронными путями и последовательным рас­положением технического парка (станции). При соответствующем обосновании допускается применять комбинированный тип станции с ту­пиковыми перронными путями, предназначен­ными, главным образом, для мотор-вагонных поездов, заканчивающих и начинающих свое следование на станции, и со сквозными пер­ронными путями - для остальных поездов.

Станции с тупиковыми перронными путями для обслуживания конечного дальнего и мест­ного сообщения допускается проектировать лишь в особо трудных условиях, когда приме­нение сквозной схемы вызывает большой объ­ем строительных работ.

Для переформирования, очистки, ремонта, экипировки и стоянки пассажирских составов и вагонов следует проектировать технические парки при обработке менее 5 составов в сутки или технические станции при большем числе составов, предусматривая необходимое техни­ческое оснащение в зависимости от объема и характера выполняемой работы.

10.9. Грузовые станции общего пользования следует предусматривать для обслуживания крупных и крупнейших городов при значитель­ном объеме грузовой работы.

Число грузовых станций общего пользова­ния и грузовых районов в железнодорожных узлах и в городах, их размещение и специали­зация должны устанавливаться проектом с уче­том планировки городской территории, рацио­нальной технологии переработки грузов в узле во взаимодействии всех видов транспорта, кон­центрации грузовой работы на меньшем числе станций и создания единой транспортной сети для обслуживания города (населенного пунк­та), промышленных и других предприятий.

Приемо-сдаточныеоперации между железной дорогой и предприятием, имеющим подъездной путь, следует предусматривать, как правило, на станциях примыкания общей сети железных дорог.

В пунктах перегрузки грузов с железной дороги одной ширины колеи на другую при соответствующем обосновании следует проек­тировать перегрузочные станции, как правило, с раздельными сортировочными комплектами для каждой колеи, атакже пункты перестанов­ки вагонов.

В пунктах перегрузки грузов с железнодо­рожного на водный транспорт следует проек­тировать предпортовые (портовые) станции или районные парки. В пунктах передачи вагонов с железнодорожного на морской транспорт сле­дует проектировать специализированные стан­ции паромных комплексов, как правило, с по­следовательным расположением парков.

Технические условия размещения пунктов перевалки и складирования взрыво- и пожаро­опасных грузов должны быть согласованы с местными компетентными органами.

10.10. Новые грузовые станции в крупней­ших узлах и городах следует предусматривать, как правило, сквозными с последовательным расположением парков и с параллельным или последовательным расположением грузового района.

При небольших объемах местной работы (до 100-150 вагонов/сутки) допускается про­ектировать грузовые станции тупиковыми с параллель­ным или последовательным расположением парков и параллельным размещени­ем грузового района. На грузовых станциях должны предусматриваться приемоотправочные пути и пути и устройства для сортировки вагонов по пунктам погрузки и выгрузки, рас­формирования и формирования поездов и со­ставов, передаваемых маневровым порядком; на грузовых станциях при необходимости также проектируют пути для приема и отправле­ния транзитныхпоездов, сортировочно-отпра­вочные парки и выставочные пути.

10.11. Железнодорожные узлы, предусматриваемые в пунктах примыкания и пересече­ния новой линии с существующей, следует проектировать с одной объединенной станцией для обслуживания существующей и вновь строящейся линии. Проектирование в таких уз­лах двух и более раздельных станций допуска­ется при соответствующем обосновании.

10.12. Развязки подходов существующих и намечаемых к строительству главных и соеди­нительных путей, как правило, следует проек­тировать по направлениям движения с пересе­чениями в одном (с устройством при необхо­димости шлюзов) или в разных уровнях. При соответствующем обосновании допускается проектировать развязки по роду движения или по линиям.

Очередность сооружения отдельных путепроводных развязок устанавливается проектом в зависимости от размеров и характера движе­ния поездов.

10.13. В крупных железнодорожных узлах следует предусматривать возможность пропу­ска транзитных грузовых поездов и угловых потоков без захода на загруженные станции, для чего в необходимых случаях надлежит проектировать железнодорожные обходы или угловые соединительные пути, которые, как правило, должны иметь длину (включая и пу­тевое развитие на постах примыкания), обеспе­чивающую возможность установки поезда наи­большей длины без закрытия движения по со­единяемым направлениям.

10.14. Новые пассажирские технические станции, парки резервного подвижного состава, пути, сооружения и устройства (перевалочные базы, крупные склады и т. п.), не имеющие прямой связи с обслуживанием населения го­рода, должны размещатьсяза пределами се­литебной территории. Развитие (расширение) существующих станций в пределах селитебной территории городов допускается при соответст­вующем технико-экономическом обосновании и при условии подтверждения расчетами не­превышения допустимого уровня шума.

10.15. Полезную длину приемоотправочных путей для грузового движения следуетус­танавливать в соответствии с требованиями, приведенными в п. 3.7, с учетом унификации полезной длины путей на связанных направле­ниях и минимальное значение принимать рав­ным 850 и 1050 м, а для части станционных пу­тей при технико-экономическом обосновании - 5700 и 2100 м.

Для организации постоянного обращения соединенных поездов, на раздельных пунктах, где эти поезда объединяют и разъединяют, ли­бо они останавливаются для скрещения, обгона или технического обслуживания вагонов, по­лезную длину части станционных путей следует принимать равной длине соединенных поездов, обращающихся на примыкающих к станции ли­ниях. В зависимости от местных условий допу­скается для объединения и разъединения сое­диненных поездов проектировать параллельно главным путям дополнительные входные и вы­ходные пути необходимой длины.

Полезная длина приемоотправочных путей на подъездных путях, а также путей для соста­вов, передаваемых на грузовые станции (райо­ны) и промышленные предприятия маневро­вым порядком, устанавливается проектом и должна соответствовать требованиям отправи­тельской и технической маршрутизации.

10.16. При удлинении приемоотправочных путей на отдельных участках и направлениях железнодорожных линий станции, разъезды и обгонные пункты, на которых пути подлежат удлинению в первую очередь, а также число удлиняемых путей на каждом раздельном пункте должны устанавливаться проектом в зависимости от размера и характера движения поездов на расчетные сроки.

10.17. Полезную длину путей, специализи­руемых для пропуска, приема и отстоя пасса­жирских поездов, следует устанавливать в со­ответствии с наибольшей длиной поездов, на­мечаемой для данной железнодорожной ли­нии на десятый год эксплуатации. При этом для новых станций сквозного типа (на линиях с большим пассажирским движением) следует предусматривать возможность увеличения дли­ны приемоотправочных путей для размеще­ния пассажирских платформ длиной до 1000 м, если эго обосновывается технико-экономиче­скими расчетами на ближайшую перспективу.

Для организации постоянного обращения сдвоенных пассажирских поездов следует предусматривать на конечных станциях, как минимум, по одной пассажирской платформе необ­ходимой длины (для размещения 32-40 ваго­нов). При невозможности удлинения пассажир­ских платформ посадка и высадка пассажиров в состав может предусматриваться на путях обычной длины, а соединение и разъединение сдвоенных поездов - на дополнительных входных и выходных путях необходимой длины, укладываемых параллельно главным путям, или на путях ближайшей станции.

10.18. Полезную длину сортировочных пу­тей на сортировочных и участковых станциях следует устанавливать в зависимости от длины приемоотправочных путей, технологического процесса работы станции, суточного количества перерабатываемых загонов и характера вагоно­потоков обслуживаемых предприятий. Полез­ная длина сортировочного пути должна соответ­ствовать длине формируемого поезда (в труд­ных условиях - половины поезда) или группы загонов, увеличенной не менее чем на 10 %, при накоплении вагонов на целый состав - не менее длины приемоотправочных путей.

10.19. Полезную длину вытяжных путей на сортировочных, участковых, грузовых и пасса­жирских технических станциях следует устанав­ливать из расчета размещения на них поезда полной длины. На сортировочных и участковых станциях в трудных условиях полезная длина вытяжных путей должна быть не менее половины длины поезда. На промежуточных стан­циях на I очередь строительства полезную длину вытяжных путей допускается проектиро­вать равной 200 м.

Полезная длина предохранительных тупи­ков должна быть не менее 50 м, а улавливаю­щих тупиков определяется расчетом.

10.20. Число приемоотправочных путей (без главного) на разъездах, обгонных пунктах и промежуточных станциях следует устанавли­вать в зависимости от характера и размеров движения поездов в соответствии с принятой схемой раздельного пункта и должно быть не менее указанного в табл. 15.

При организации на одном из путей трех­путной линии двустороннего движения поездов в условиях пакетного графика число приемоотправочных путей на промежуточных станциях следует увеличивать на 1-2 пути Число до­полнительных приемоотправочных путей, пре­дусматриваемое в случаях примыкания подъ­ездных путей и наличии большой местном ра­боты, устанавливается расчетом.

Число приемоотправочных путей на раз­дельных пунктах при полосно-интервальном графике движения на однопутных линиях сле­дует определять в проекте.

Таблица 15

Примечание: На предузловых раздельных пунктах допускается увеличи­вать число приемоотправочных путей на один путь.

10.21. На участковых и сортировочных стан­циях число путей в парках надлежит принимать по табл. 16-18.

В объединенном приемоотправочном пар­ке, в парках приема или отправления потреб­ное число путей определяется при суммарном расчетном числе четных и нечетных грузовых поездов, а при специализации путей по направ­лениям движения или подходам - отдельно для каждого направления или подхода. На станциях, принимающих поезда с затяжного спуска, потребное число приемоотправочных путей увеличивается на один путь.

10.22. Число путей в приемоотправочных парках для грузового движения на участковых станциях при отсутствии смены локомотивов у транзитных поездов должно соответствовать табл. 16, а при смене локомотивов - табл. 18. Однако, если смены локомотивов требуют ме­нее 24 поездов в сутки, следует пользоваться табл. 16 с увеличением числа путей на 1 путь.

На участковых станциях поперечного типа при размерах движения 18 пар и более поез­дов в сутки со сменой локомотивов следует проектировать ходовой путь. На участковых станциях поперечного типа двухпутных желез­нодорожных линий при количестве сменяемых поездных локомотивов более 38 в обоснован­ных случаях допускается укладка двух ходовых путей.

Таблица 16

Примечания: 1. При размерах пассажирского движения на однопутных линиях более 5 поездов, а на двухпутных более 20 поездов в сутки число путей, установленное по табл. 16, следует увеличивать на один.

2. Если к станции примыкает более одной линии I-III категорий, то потребное число путей увеличивается на число дополнительных подходов.

3. Необходимость отступления от числа путей, указанного в табл. 16, надлежит обосновывать технико-экономическими расчетами.

Таблица 17

Расчетное число грузовых поездов (с учетом угловых и других передач)	Число путей (без ходовых и вытяжных) в парках приема сортировочных станций при загрузке горки до
сутки	70 %	85 %	95 %
До 36
37-48	3-4	4-5	4-5
49-60	4-5	5-6	5-6
61-72			6-7
73-34	5-6	6-7	7-8
85-96	6-7	7-8	8-9
97-108		8-9	9-10
109-120	7-9	9-10	10-11
121-132	8-9	10-11	11-12

Примечания: 1. При суммарных размерах пассажирского движения на примыкающих линия более 25 поездов в сутки число путей, принятое по табл. 17, следует увеличивать на один.

2. Если к парку приема примыкает более одной линии I-III категорий, то потребное число путей надлежит увеличивать на число дополнительных подходов.

3. Необходимость отступления от числа путей, указанного в табл. 17, следует обосновывать технико-экономическими расчетами.

Таблица 18

Расчетное число грузовых поездов в сутки	Число путей (без ходовых и вытяжных) в парках отправления или транзитных сортировочных станций, в приемоотправочных парках участковых станций при смене локомотивов и их резерве в размере
	5 %	15 %	25 %
До 36	5-7	4-5	4-5
37-48	7-8	5-6
49-60	8-9	6-7	5-6
61-72	9-10	7-8	6-7
73-84	10-11	8-9	7-8
85-96	11-12	9-10	8-9
97-108	12-13	10-11	9-10
109-120	13-14	11-12
121-132	14-15	12-13	10-11
133-144	15-17		11-12
145-156	17-18	13-14	12-13
157-168	18-19	14-15	13-14
169-180	19-20	15-16

Примечания: 1. При суммарных размерах пассажирского движения на примыкающих со стороны прибытия к транзитному парку сортировочной станции либо к приемоотправочному парку участковой станции более 5 поездов в сутки в случае одного однопутного подхода, более 20 поездов в сутки в случае одного двухпутного подхода и более 25 поездов в сутки в случае двух и более подходов число путей, установленное по табл. 18, увеличивается на один.

2. Если расстояние между сортировочным и отправочным парками менее половины длины формируемых составов, то к установленному числу путей парка отправления добавляется требуемое число вытяжных путей.

3. Необходимость отступления от числа путей, указанного в табл. 18, следует обосновывать технико-экономическими расчетами.

10.23. Число сортировочных путей на участ­ковых станциях надлежит устанавливать в зави­симости от количества назначений по плану формирования поездов, суточного числа пере­рабатываемых вагонов, технологического про­цесса и местной работы станции с учетом вы­деления путей для вагонов с разрядными гру­зами, сжатыми и сжиженными газами.

10.24. На сортировочных станциях число путей в парках приема грузовых поездов, посту­пающих в расформирование, должно соответ­ствовать табл. 17, а в парках отправления поез­дов своего формирования - табл. 18. При не­большом числе транзитных поездов без пере­работки и смене у них локомотивов они добав­ляются к расчетному числу поездов своего формирования и потабл. 18 определяется об­щее число путей для поездов своего форми­рования и транзитных без переработки. Если же транзитные поезда обрабатываются в от­дельном транзитном парке или нет смены ло­комотивов, то число путей для таких поездов определяется соответственно по табл. 18 или 16. Для новых сортировочных станций резерв поездных локомотивов следует принимать 15 %.

Потребное число ходовых путей в парках сортировочных станций следует устанавливать в зависимости от схемы станции, принятой техно­логии и заданного объема работы.

10.25. Число сортировочных путей на сортировочных станциях следует устанавливатьв зависимости от количества назначений по плану формирования поездов (включая назначения порожних вагонов), суточного числа вагонов каждого назначения и технологии работы стан­ции по формированию поездов. На каждое на­значение плана формирования надлежит выделять, как правило, отдельный сортировочный путь, а для назначений с суточным вагонопотоком более 200 вагонов - два пути.

Дополнительно необходимо предусматри­вать не менее двух путей с уширенным меж­дупутьем между ними, а также между ними и смежными путями для вагонов, поступающих в ремонт (с учетом переноса трудоемкого безотцепочного ремонта из отправочного парка), пути под выгрузку или погрузку, сортировку или перегруз, для вагонов углового потока (на двухсторонних станциях), для вагонов с раз­рядными грузами, сжатыми и сжиженными га­зами, для перестановки вагонов на время очи­стки станции от снега и других местных нужд. В зависимости от объема работы выделяются еще 1-3 пути для покрытия неравномернос­ти вагонопотоков отдельных назначений, форми­рования соединенных поездов.

10.26. При организации параллельного рос­пуска составов на горках повышенной и боль­шой мощности в сортировочном парке следует предусматривать два отсевных пути.

Число путей в сортировочно-отправочных парках сортировочных станций следует опре­делять в проекте.

10.27. При техническом обслуживании сое­диненных поездов на длинных путях участко­вых и сортировочных станций без разъедине­ния, потребное число путей в приемоотправочных парках определяется для заданного числа соединенных поездов по нормам табл. 16 или 18.

Если же соединенные поезда обслуживаются разъединенными, то число путей, полу­ченное по нормам п. 10.21 для каждого за­данного числа составов одинарной длимы, сле­дует увеличивать на количество путей, указан­ное в табл. 19.

При выполнении операций по соединению и разъединению соединенных поездов на предузловой промежуточной станции число приемоотправочных путей на ней устанавливается проектом.

10.28. На станции примыкания подъездного пути, если ее путевое развитие недостаточно, следует проектировать в комплексе с про­мышленными предприятиями дополнительные пути, обеспечивающие переработку вагонопотоков предприятий с учетом перспективы их развития.

Таблица 19

Число дополнительных приемоотправочных путей для маршрутных и других поездов. поступающих на станцию примыкания с общей сети под погрузку или выгрузку на подъездных путях, надлежит принимать по табл. 20.

Таблица 20

Примечания: 1. При двух и более примыканиях подъ­ездных путем количество путей следует увеличивать па один путь.

2. При обслуживании подъездного пути локомотивом ветвевладельца на станции следует предусматривать дополнительный ходовой путь.

На двухпутных линиях при примыкании подъездных путей с двух сторон станции до­полнительные приемоотправочные пути про­ектируютсятакже с двух сторон станции; в обоснованных случаях допускается предусматривать строительство путепроводной развязки подъездного пути с главными путями в разных уровнях.

Полезная длина дополнительных приемоотправочных путей должна соответствовать стандартной величине, принятой на данном же­лезнодорожном направлении, с удлинением, в случае необходимости, существующих путей станции.

10.29. На промежуточных, грузовых и участ­ковых станциях для приема и отправления передаточных поездов в необходимых случаях (при невозможности укладки дополнительных приемоотправочных путей на станции, для ор­ганизации приемо-сдаточных операций и др.) следует предусматривать выставочные пути (выставочные парки), число которых определя­ется в зависимости от вагонопотока и характера его переработки, числа примыканий подъезд­ных путей и их плана и профиля из расчета одни путь на 6 пар поездов (передач), но не менее двух путей.

Полезная длина выставочных путей должна быть стандартной, установленной на данном железнодорожном направлении, или установле­на по максимальной длине передаточного по­езда, увеличенной на 10 %, но не менее 300 м.

10.30. На грузовых, участковых и сортиро­вочных станциях, к которым примыкают подъ­ездные пути, число дополнительных сортиро­вочных путей для накопления вагонов по про­мышленным станциям, маневровым районам, обособленно расположенным грузовым фрон­там следует принимать по одному пути на 50-100 вагонов каждого формируемого на­значения подъездного пути.

При меньшем числе вагонов на назначение следует предусматривать неспециализирован­ные сортировочные пути (пути со скользящей специализацией) из расчета один путь на каждые 25-50 вагонов в среднем в сутки.

При разветвленной сети грузовых фронтов на промышленных предприятиях надлежит принимать меньшее значение нормы съема вагонов с одного пути, но не менее 20 вагонов в сутки.

10.31. Полезную длину сортировочных пу­тей следует принимать по длинемаксимальной многогруппной подачи, увеличенной на 10 %, но не менее 300 м и без сокращения полезных длин существующих сортировочных путей.

На грузовых станциях общего пользования число сортировочных путей для подборки вагонов по грузовым фронтам и погрузочно-вы­грузочным пунктам следует устанавливать в зависимости от суточного объема местной ра­боты и дробности вагонопотока; длина их дол­жна быть не менее 300 м.

10.32. Расстояние между осями смежных путей на станциях, разъездах и обгонных пунк­тах в пределах прямых участков следует при­нимать по табл. 21. При расположении путей в кривых эти расстояния необходимо увеличи­вать согласно "Инструкции по применению га­баритов приближения строений ГОСТ 9238-83".

Для пропуска поездов с негабаритными грузами на станциях смены локомотивов и на промежуточных станциях со стоянкой поездов для технических надобностей следует предус­матривать не менее чем по одному пути в каждом направлении с расстоянием между осями смежных путей 5300 мм.

Таблица 21

Наименование путей	Расстояние между осями смежных путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах, мм
	нормальное	наименьшее
1. Главные пути при движении со ско­ростями: до 140 км/ч
141-200 км/ч	Равно расстоянию между осями путей на прилегающих перегонах
2. Главный и смежные с ним пути при движении поездов со скоростями: до 140 км/ч
141-200 км/ч
3. Приемоотправочные пути и сорти­ровочно-отправочные пути		4800*
4. Второстепенные станционные пути: пути стоянки подвижного состава, пути грузовых дворов (кроме путей для перегрузки) и т. п.
5. пути парков приема, отправления, где	Через один путь
предусматривается безотцепочный ре­монт вагонов	5600 и 5300	5600 и 5300
6. Пути для отцепочного ремонта	Через один путь
вагонов	6000 и 7500	6000 и 7500
7. Вытяжной и смежный с ним путь

* Если в ближайшие 10-15 лет предусматривается обращение подвижного состава габарита Т, это расстоя­ние допускается применять только с разрешения мини­стерства (ведомства) - заказчика.

Применения (к табл. 21): 1. Нормальные расстояния между осями смежных путей, приведенные в таблице, следует принимать при проектировании станций, разъез­дов и обгонных пунктов на новых линиях и при переуст­ройстве существующих раздельных пунктов. Наимень­шие расстояния допускается применять при соответствующем обосновании: для новых раздельных пунктов, располагаемых на существующих линиях в особо трудных условиях; для переустраиваемых существующих раз­дельных пунктов в трудных условиях; при проектировании раздельных пунктов на новых линиях, в виде исключения по согласованию с Министерством путей сообще­ния Российской Федерации.

2. Предельные столбики должны устанавливаться в том месте, где расстояние между осями сходящихся пу­тей составляет 4100 мм.

3. На станциях через каждые 7-8путей должны предусматриваться уширенные не менее чем до 6500 мм междупутья, в которых следует размещать все устройства, препятствующие работе машин по текущему содержанию и ремонту пути (опоры, мачты, столбы и др.). На существующих станциях в необходимых случаях допускается установка опор, столбов и прожекторных мачт в междупутьях шириной менее 6500 мм. При этом расстояние между осями путей и краем столбов, опор, мачт следует принимать не менее 2450 мм. Расстояние от оси крайнего пути до края опор, столбов, мачт на перегонах и станциях должно быть не менее 3100 мм.

5. Расстояние между В трудных условиях с разрешения МПС России это рассто­яние допускается уменьшать до 2750 на перегонах и до 2450 на станциях.

4. Расстояние между осями смежных путей, пред­назначенных для перегрузки из вагона в вагон, должны определяться в каждом конкретном случае расчетом. осями путей для технического обслуживания или ремонта подвижного состава допускается увеличивать для свободного проезда используемых в технологическом процессе транспортных средств и механизмов.

6. При скоростях движения до 140 км/ч в трудных условиях на существующих станциях допускается сохра­нять расстояние между осями главных путей, равное расстоянию между осями путей на прилегающих перего­нах с соблюдением требований безопасности работников во время прохода поезда.

10.33. Для обеспечения устойчивой работы станций зимой в районах с холодным климатом и со снегоприносом более 25 м 3 на пог. м пути в год необходимо предусматривать дополни­тельное техническое развитие.

В каждом парке станции к полученному по табл. 16-19 числу путей надо добавлять один путь для перестановки составов во время ра­боты снегоочистительной техники.

Следует предусматривать повышенный (на 10-15 % сверх обычного) резерв перерабаты­вающей способности горок для обеспечения высоких темпов роспуска составов и предотв­ращения затруднений.

Конструкция горловин сортировочного пар­ка должна обеспечивать эффективное исполь­зование скользящей специализации путей и осаживание вагонов со стороны горки с наименьшими перерывами в ее работе.

На станциях следует предусматривать специальные. пути для стоянки снегоуборочной техники, а также тупики для разгрузки снегоу­борочных машин и снеговых поездов без выезда на перегон. Тупики для выгрузки снега рекомендуется располагать на насыпях. Число и длина выгрузочных тупиков, а также высота насыпей определяются из условия обеспечения складирования на прилегающих к ним площад­ках всего снега, вывозимого со станции в тече­ние зимнего периода. Эти площадки должны иметь устройства для отвода талой воды в сис­тему очистных сооружений. На разъездах и промежуточных станциях следует предусмат­ривать тупики для стоянки снегоочистительной техники во время пропуска поездов.

Взаимное расположение путей и размеще­ние технических устройств на станции не долж­но препятствовать механизированной уборке снега.

При необходимости сооружения через пар­ки и отдельные пути станций переходов в раз­ных уровнях, предпочтение следует отдавать закрытым пешеходным мостам и тоннелям.

В горловинах станционных парков должны сооружаться специальные помещения для кратковременного отдыха и обогрева работни­ков станции (осмотрщиков и слесарей-ремонт­ников вагонов, электромехаников и монтеров устройств СЦБ, связи и пути, чистильщиков стрелок и др.).

10.34. В районах Северной строительно-кли­матическом зоны и 1 климатического района все сооружения и устройства станций, а также их техническое оснащение должны проектиро­ваться в северном исполнении.

Для отстоя поездов и составов из-за неприема основными сортировочными станциями при затруднениях в работе в зимнее время следует предусматривать дополнительное пу­тевое развитие предузловых станций.

10.35. На станциях следует предусматривать пути и другие необходимые обустройства для размещения восстановительных и пожарных поездов.