Avioane de luptă - păsări de pradă cer. De mai bine de o sută de ani strălucesc în războinici și la spectacole aeriene. De acord, este dificil să-ți iei ochii de la dispozitivele moderne multifuncționale pline cu electronice și materiale compozite. Dar există ceva special la avioanele din Al Doilea Război Mondial. A fost o epocă de mari victorii și mari ași care au luptat în aer, privindu-se în ochi. Ingineri și designeri de aeronave din diferite țări a inventat multe avioane legendare. Astăzi vă prezentăm atenției o listă cu cele mai faimoase, recunoscute, populare și cele mai bune aeronave ale celui de-al Doilea Război Mondial, conform editorilor [email protected].
Supermarine Spitfire
Lista celor mai bune aeronave ale celui de-al Doilea Război Mondial se deschide cu avionul de luptă britanic Supermarine Spitfire. Are un aspect clasic, dar puțin ciudat. Aripi - lopeți, nas greu, baldachin în formă de bule. Cu toate acestea, Spitfire a fost cel care a ajutat Royal Air Force prin oprirea bombardierelor germane în timpul bătăliei din Marea Britanie. Piloții de luptă germani au descoperit cu mare nemulțumire că avioanele britanice nu le erau în niciun fel inferioare și că erau chiar superioare ca manevrabilitate.
Spitfire a fost dezvoltat și pus în funcțiune chiar la timp - chiar înainte de începerea celui de-al Doilea Război Mondial. Adevărat, a avut loc un incident cu prima bătălie. Din cauza unei defecțiuni a radarului, Spitfires au fost trimiși în luptă cu un inamic fantomă și au tras asupra propriilor lor luptători britanici. Dar apoi, când britanicii au încercat avantajele noului avion, l-au folosit cât mai curând posibil. Și pentru interceptare, și pentru recunoaștere, și chiar ca bombardiere. Au fost produse în total 20.000 de Spitfires. Pentru toate lucrurile bune și, în primul rând, pentru salvarea insulei în timpul Bătăliei Marii Britanii, această aeronavă ocupă un loc onorabil al zecelea.
Heinkel He 111 a fost exact aeronava împotriva căreia luptau luptatorii britanici. Acesta este cel mai recunoscut bombardier german. Nu poate fi confundat cu nicio altă aeronavă, datorită formei caracteristice a aripilor sale largi. Aripile au fost cele care i-au dat Heinkel He 111 porecla „lopata zburătoare”.
Acest bombardier a fost creat cu mult înainte de război sub masca unui avion de pasageri. A funcționat foarte bine în anii 30, dar până la începutul celui de-al Doilea Război Mondial a început să devină depășit, atât ca viteză, cât și ca manevrabilitate. A durat o vreme datorită capacității sale de a rezista la daune grele, dar când aliații au cucerit cerul, Heinkel He 111 a fost „retrogradat” la o aeronavă de transport obișnuită. Această aeronavă întruchipează însăși definiția unui bombardier Luftwaffe, pentru care primește locul nouă în ratingul nostru.
La începutul Marelui Război Patriotic, aviația germană a făcut tot ce a vrut pe cerul URSS. Abia în 1942 a apărut un luptător sovietic care ar putea lupta în condiții de egalitate cu Messerschmitts și Focke-Wulfs. Era La-5, dezvoltat la biroul de proiectare Lavochkin. A fost creat în mare grabă. Avionul este proiectat atât de simplu încât nu există nici măcar cele mai elementare instrumente în cockpit, cum ar fi un indicator de atitudine. Dar piloților La-5 le-a plăcut imediat. În primele sale zboruri de testare, a doborât 16 avioane inamice.
„La-5” a suportat greul bătăliilor de pe cer peste Stalingrad și Bulge Kursk. Asul Ivan Kozhedub a luptat pe el, pe el a zburat cu proteze celebrul Alexey Maresyev. Singura problemă cu La-5 care l-a împiedicat să urce mai sus în clasamentul nostru este aspect. El este complet fără chip și fără expresie. Când germanii au văzut prima dată acest luptător, i-au dat imediat porecla de „noul șobolan”. Și totul pentru că era foarte asemănător cu legendarul avion I-16, poreclit „șobolan”.
P-51 Mustang nord-american
Americanii au folosit multe tipuri de luptători în al Doilea Război Mondial, dar cel mai faimos dintre ele a fost, desigur, P-51 Mustang. Istoria creării sale este neobișnuită. Deja în apogeul războiului, în 1940, britanicii au comandat avioane de la americani. Ordinul a fost îndeplinit și în 1942 primele Mustang au intrat în luptă în British Royal Air Force. Și apoi s-a dovedit că avioanele erau atât de bune încât le-ar fi de folos americanilor înșiși.
Cea mai remarcabilă caracteristică a lui P-51 Mustang sunt rezervoarele sale uriașe de combustibil. Acest lucru i-a făcut luptători ideali pentru escortarea bombardierelor, lucru pe care l-au făcut cu succes în Europa și Pacific. Au fost folosite și pentru recunoaștere și asalt. Chiar au bombardat puțin. Japonezii au suferit în special de pe urma Mustangilor.
Cel mai faimos bombardier american al acelor ani este, desigur, Boeing B-17 „Flying Fortress”. Bombardierul Boeing B-17 Flying Fortress cu patru motoare și greu, atârnat pe toate părțile cu mitraliere, a dat naștere multor povești eroice și fanatice. Pe de o parte, piloții l-au iubit pentru ușurința de control și supraviețuire, pe de altă parte, pierderile dintre aceste bombardiere au fost indecent de mari. Într-unul dintre zboruri, din 300 de „Fortărețe Zburătoare”, 77 nu s-au întors. Aici putem aminti deplina si lipsa de aparare a echipajului fata de focul din fata si riscul crescut de incendiu. Cu toate acestea, principala problemă a fost convingerea generalilor americani. La începutul războiului, ei credeau că dacă sunt foarte mulți bombardieri și zboară sus, atunci se pot descurca fără nicio escortă. Luptătorii Luftwaffe au respins această concepție greșită. Au predat lecții dure. Americanii și britanicii au trebuit să învețe foarte repede, să schimbe tactica, strategia și designul aeronavelor. Bombardierele strategice au contribuit la victorie, dar costul a fost mare. O treime din Cetățile Zburătoare nu s-au întors pe aerodromuri.
Pe locul cinci în clasamentul nostru al celor mai bune aeronave din al Doilea Război Mondial se află principalul vânător de avioane germane, Yak-9. Dacă La-5 a fost cal de bataie după ce a îndurat greul bătăliilor de la punctul de cotitură al războiului, atunci Yak-9 este un avion al victoriei. A fost creat pe baza modelelor anterioare de luptători Yak, dar în loc de lemn greu, duraluminiu a fost folosit în design. Acest lucru a făcut aeronava mai ușoară și a lăsat loc pentru modificări. Ce nu au făcut cu Yak-9. Luptător de primă linie, bombardier de vânătoare, interceptor, escortă, avioane de recunoaștere și chiar avioane de curierat.
Pe Yak-9, piloții sovietici au luptat în condiții egale cu așii germani, care au fost foarte speriați de armele sale puternice. Este suficient să spunem că piloții noștri au poreclit cu afecțiune cea mai bună modificare a Yak-9U „Killer”. „Yak-9” a devenit un simbol Aviația sovieticăși cel mai popular luptător sovietic al celui de-al Doilea Război Mondial. Fabricile asamblau uneori 20 de avioane pe zi, iar în timpul războiului erau produse aproape 15.000 dintre ele.
Junkers Ju-87 (Junkers Ju 87)
Junkers Ju-87 Stuka este un bombardier german. Datorită capacității lor de a cădea vertical pe o țintă, Junkers au plasat bombe cu o precizie maximă. Când susține o ofensivă de luptători, totul în designul Stuka este subordonat unui singur lucru - lovirea țintei. Frânele pneumatice au împiedicat accelerarea în timpul unei scufundări; mecanismele speciale au îndepărtat bomba aruncată de elice și au scos automat avionul din scufundare.
Junkers Ju-87 - principalul avion al Blitzkrieg-ului. El a strălucit chiar la începutul războiului, când Germania mărșăluia victorioasă prin Europa. Adevărat, s-a dovedit mai târziu că Junker-ii erau foarte vulnerabili la luptători, așa că utilizarea lor a dispărut treptat. Adevărat, în Rusia, datorită avantajului german în aer, Stuka au reușit totuși să lupte. Pentru trenul lor de aterizare neretractabil caracteristic, au fost porecți „laptezhniki”. Asul pilot german Hans-Ulrich Rudel a adus faimă suplimentară stuka. Dar, în ciuda faimei sale la nivel mondial, Junkers Ju-87 a ajuns pe locul al patrulea pe lista celor mai bune aeronave ale celui de-al Doilea Război Mondial.
Pe locul al treilea onorabil în clasamentul celor mai bune aeronave din al Doilea Război Mondial se află avionul de luptă japonez Mitsubishi A6M Zero. Acesta este cel mai faimos avion al războiului din Pacific. Istoria acestei aeronave este foarte revelatoare. La începutul războiului, era aproape cea mai avansată aeronavă - ușoară, manevrabilă, high-tech, cu o rază de zbor incredibilă. Pentru americani, Zero a fost o surpriză extrem de neplăcută, a fost mai presus de tot ce aveau în acel moment.
Cu toate acestea, viziunea japoneză a jucat o glumă crudă pe Zero, nimeni nu s-a gândit să-l protejeze în luptele aeriene - tancurile de benzină ardeau ușor, piloții nu erau acoperiți de armură și nimeni nu s-a gândit la parașute. Când a fost lovit, Mitsubishi A6M Zero a izbucnit în flăcări ca niște chibrituri, iar piloții japonezi nu au avut nicio șansă să scape. Americanii, în cele din urmă, au învățat să lupte cu Zero-urile au zburat în perechi și au atacat de la înălțime, scăpând de luptă pe viraj. Au lansat noile luptători Chance Vought F4U Corsair, Lockheed P-38 Lightning și Grumman F6F Hellcat. Americanii și-au recunoscut greșelile și s-au adaptat, dar mândrii japonezi nu. Învechit până la sfârșitul războiului, Zero a devenit un avion kamikaze, un simbol al rezistenței fără sens.
Celebrul Messerschmitt Bf.109 este principalul luptător al celui de-al Doilea Război Mondial. El a fost cel care a domnit suprem pe cerul sovietic până în 1942. Un design excepțional de succes i-a permis lui Messerschmitt să-și impună tactica altor aeronave. A prins viteză bine într-o scufundare. O tehnică preferată a piloților germani a fost „lovirea șoimului”, în care un luptător se aruncă spre inamic și, după un atac rapid, se întoarce la altitudine.
Această aeronavă avea și dezavantaje. Raza sa scurtă de zbor l-a împiedicat să cucerească cerurile Angliei. Nici escortarea bombardierelor Messerschmitt nu a fost ușoară. La joasă altitudine și-a pierdut avantajul de viteză. Până la sfârșitul războiului, Messers au suferit foarte mult atât din cauza luptătorilor sovietici din est, cât și din cauza bombardierelor aliate din vest. Dar Messerschmitt Bf.109, cu toate acestea, a intrat în legende drept cel mai bun luptător al Luftwaffe. În total, au fost produse aproape 34.000 dintre ele. Acesta este al doilea cel mai popular avion din istorie.
Așadar, faceți cunoștință cu câștigătorul în clasamentul nostru al celor mai legendare aeronave din al Doilea Război Mondial. Aeronava de atac Il-2, cunoscută și sub numele de „Humpbacked”, este, de asemenea, un „tanc zburător” cel mai adesea germanii l-au numit „Moartea Neagră”. Il-2 este o aeronavă specială, a fost imediat concepută ca o aeronavă de atac bine protejată, așa că a fost de multe ori mai dificil să-l doborâți decât alte avioane. A existat un caz când o aeronavă de atac s-a întors dintr-o misiune și s-au numărat peste 600 de lovituri. După reparații rapide, Cocoșații au fost trimiși înapoi în luptă. Chiar dacă avionul a fost doborât, de multe ori a rămas intact burta blindată i-a permis să aterizeze în câmp deschis, fără probleme.
„IL-2” a trecut prin tot războiul. În total, au fost produse 36.000 de avioane de atac. Acest lucru a făcut din „Humpback” un deținător de record, cea mai produsă aeronavă de luptă din toate timpurile. Pentru calitățile sale remarcabile, designul original și rolul enorm în al Doilea Război Mondial, celebrul Il-2 ocupă pe bună dreptate primul loc în clasamentul celor mai bune aeronave din acei ani.
În anii 1940, nici Aliații, nici Germania nu aveau motoare cu reacție fiabile până la sfârșitul războiului.
Heinkel He-178 a decolat cu propriul motor pe 27 august 1939, devenind prima aeronavă cu propulsie cu reacție care consumă aer atmosferic.
În 1941, Heinkel și Messerschmitt au testat prototipuri de avion cu reacție în același timp cu decolarea britanică Gloucester E.28/39. Pentru a testa corpul aeronavei, Messerschmitt a decolat cu un motor tradițional cu piston în fuzelajul din față: motoarele sale nefiabile cu reacție ar putea eșua, iar primul zbor s-ar fi terminat cu un dezastru.
cockpit-ul Messerschmitt Me 262 vedere din cockpit
Gloucester Meteor, primul avion cu reacție care a intrat în serviciul aliat (Anglia) în iulie 1944, a fost folosit pentru a urmări rachetele de croazieră V-1 până în ultimele luni ale războiului. O unitate a acestor aeronave i s-a interzis să treacă pe linia frontului, pentru a nu fi în pericol de capturare.
Messerschmitt Me-262 primul avion de luptă cu reacție al Luftwaffe
Generalul locotenent Adolf Galland, în calitate de inspector de avioane de luptă, a efectuat zboruri de testare pe Messerschmitt Me-262 - avion de luptă mai rapid decât orice aeronavă aliată și capabil să lupte chiar și cu aeronava Mosquito, care anterior scăpase de atacuri.
Aeronava Mosquito a fost un bombardier multirol și a fost folosită și ca luptă de noapte. Cu viteza sa de 640-675 km/h la altitudini de peste zece kilometri, nu era nevoie să ne temem de atacurile de la Messerschmitt 109.
Avioane de luptă Me 262A bazate de-a lungul Autobahn Munich Salzburg Germania 1945
Dar Messerschmitt Me-262 (Messerschmitt Me.262) un luptător înarmat cu un tun de 30 mm ar putea schimba cursul războiului în aer. Așa se vorbește despre aceste date peste tot, cel puțin așa spun ei des.
Me-262 ar fi putut câștiga războiul. A reprezentat un salt cuantic în proiectarea aeronavelor; chiar și doar câteva aeronave transferate către unități de primă linie au provocat comandamentul aerian aliat în Europa. Având caracteristici de zbor uimitoare, aeronava M-262 a suferit din cauza motoarelor sale nesigure cu turboreacție. Pierderile datorate defecțiunilor motorului, incendiilor și avariilor au fost mari. Pistolul de 30 mm era predispus să se blocheze, iar trenul de aterizare se prăbușea adesea când avionul ateriza. 
Me-262, unul dintre primele avioane cu reacție și cel mai faimos dintre ele
Câteva sute de avioane Me-262, provocând pierderi semnificative, ar putea opri bombardamentul american în lumina zilei.
Ce crezi? Este răspunsul încă neclar?
Ar putea un astfel de avion revoluționar să închidă cerul Germaniei de raidurile aeriene ale aeronavelor aliate? Să ne amintim că armatele de atac au ajuns la aproape 1000 de avioane la un moment dat. Și până la jumătatea anului 1944, controlul asupra cerurilor Germaniei a aparținut Aliaților și în timpul zilei. Me-262 a fost rapid pus în producție. Galland a insistat ca cel puțin un sfert din forța de luptă germană să fie Me-262. Aceasta a fost o cerere imposibilă.
Germania a fost capabilă să construiască avioane în cantități suficiente până când Aliații și-au șters fabricile, dar asta nu a fost atât de rău. Când puțurile de petrol și minele de cărbune din Selesia au fost bombardate, aproape totul s-a oprit, de la transport până la industrie.
Pista Duxford ME 262 defecțiune a frânei
A doua întrebare este: ar putea Luftwaffe să poată antrena destui piloți pentru a pilota avionul de luptă Messerschmitt Me-262?
luptătorul Messerschmitt Me 262
Fabrici bombardate. La prima întrebare s-a răspuns mai devreme: pe 17 august 1943, a 8-a Forță Aeriană a SUA a bombardat Regensburg, distrugând o linie de asamblare a aeronavei. Acest lucru a dus la faptul că germanii au fost nevoiți să mute producția într-o nouă locație din Bavaria, dar chiar înainte de aceasta au existat opriri de producție din cauza lipsei de personal calificat, materiale strategice și daune nemiloase ale rețelei. căi ferate. Între vara lui 1943 și aprilie 1945, fabricile Messerschmitt au produs aproximativ 1.300 de Me-262, dintre care 1.000 au fost transferate către Luftwaffe. În același timp producția totală "numai luptatori" aliații au depășit 2.000 de avioane pe lună.
Problema principala Messerschmitt Me-262, primul avion de luptă cu reacție al Luftwaffe, centrala sa electrică.
Centrală electrică, motor cu reacție Jumo 004
Motoarele nesigure au afectat Me-262 pe parcursul scurtei sale cariere de luptă. Motorul Jumo 004 a necesitat o revizie majoră după zece ore de funcţionare, A durata de viață a motorului nu a depășit 25 de ore.
Duza a căzut uneori din nacela motorului, ceea ce a dus la un incendiu al motorului și avionul a intrat într-o spirală de moarte. Aeronava avea tendința de a se rotește, ceea ce a îngreunat tragerile precise din cauza vitezei mari de închidere și a vitezei scăzute a proiectilelor sale de tun.
Luptător Messerschmitt Me 262 Salzburg Austria
Piloții nu mai sunt la fel
O unitate de luptă compusă din luptători Messerschmitt Me-262în octombrie 1944 au efectuat primul zbor de luptă. Statistici de utilizare Messerschmitt Me-262 Nu este încurajator, aproximativ 150 de avioane inamice au fost doborâte în bătălii aeriene, dar aproximativ 100 de aeronave ale noastre au fost pierdute.
Me 262 A2a de vânătoare-bombardă găsit de armata SUA într-o pădure de lângă Frankfurt în primăvara anului 1945
Dar în mâini capabile, cu un motor care funcționează bine, Me-262 a fost un adversar formidabil.
Un bombardier de vânătoare este inspectat de soldații americani
Avantajul său fenomenal de viteză ar putea fi folosit pentru a efectua lovituri devastatoare împotriva armatelor de bombardiere, urmate de o ieșire rapidă din atac înainte ca escorta să poată reacționa.
Me-262A Americanii verifică capcanele explozive Germania ianuarie 1945
O singură lovitură de la un tun de 30 mm a fost adesea suficientă pentru a distruge un bombardier cu patru motoare, sau cel puțin pentru a-l paraliza, forțându-l să cadă în spatele grupului său, unde luptătorii germani cu pistoane îl puteau termina. În primăvara anului 1945, Me-262 a fost planificat să fie înarmat cu mai multe rachete aer-aer R4M neghidate, ceea ce i-ar permite să lanseze salve rapide la escadrile de bombardiere dincolo de raza efectivă a mitralierelor lor.
Avionul de luptă german Messerschmitt Me 262 la Wright Field, Ohio, confiscat de forțele aeriene americane, cu tun automat
Deci contribuția totală la război Messerschmitt Me-262 primul avion de luptă cu reacție al Luftwaffe nu atât de mare pe cât pare.
Evoluțiile sale deseori brute în dezvoltarea ulterioară a construcției de avioane cu reacție sunt grozave doar uitați-vă la primele avioane de luptă aliate produse în serie, adesea fără mărci de identificare și nu puteți distinge unul de celălalt.
Introducere
Primul avioane cu reactie a apărut înainte de începerea celui de-al Doilea Război Mondial. În 1939, au ieșit în aer avioanele experimentale He 176 (20 iunie) și He 178 (27 august), create în Germania la compania Heinkel. Apoi, cu o mică diferență de timp, aeronavele din alte țări au efectuat primele zboruri - RP-318-1 (URSS) în primăvara anului 1940, SS.2 (Italia) în august 1940, E.28/39 (Anglia) în mai 1941 d. Până la sfârșitul războiului, avioanele cu reacție erau deja în serviciu cu forțele aeriene din patru țări - Germania (Ar 234, He 162, Me 163, Me 262), Anglia (G.41A Meteor), SUA. (P-59A Airacomet, P-80A Shooting Star) și Japonia (avion cu proiectile Oka).
O astfel de dezvoltare rapidă a tehnologiei aviației este impresionantă - la urma urmei, în doar puțin mai mult de trei decenii și jumătate care au trecut de la zborul primului avion din lume de către frații Wright (SUA) în 1903, au apărut motoare cu reacție puternice, iar viteza maximă a aeronavelor a crescut de la 80–90 până la aproape 1000 km/h. Cu toate acestea, la o examinare mai atentă, se dovedește că nu există nimic supranatural în asta, deoarece etapa pregătitoare Crearea aviației cu reacție a început, de fapt, cu mult înainte de apariția primelor avioane ale fraților Wright, A. Santos-Dumont, L. Blériot, G. Voisin, A. Farman și alții să vină la ideea de folosind propulsia cu reacție pentru a efectua zborul unei aeronave în prima jumătate a secolului al XIX-lea
De exemplu, germanul F. Matthies în 1835 a subliniat posibilitatea utilizării unui motor cu pulbere pentru zbor zmeu, și a menționat și posibilitatea creării unei aeronave cu pilot pe baza acestui principiu. Doi ani mai târziu, tot în Germania, W. von Siemens a publicat un proiect pentru un avion cu reacție care folosea acțiunea reactivă a jeturilor de vapori de apă sau dioxid de carbon comprimat. Cu toate acestea, ambele proiecte au avut un dezavantaj semnificativ - nu erau potrivite pentru scopuri practice, deoarece timpul de funcționare a motorului era foarte scurt și motoarele în sine nu existau la acel moment.
La mijlocul anilor '60. al XIX-lea Francezul C. de Louvrier a propus un design pentru o aeronavă echipată cu două motoare cu reacție - predecesorii motoarelor cu aer pulsat. Spaniolul P. Maffiotti a dezvoltat un design pentru un dispozitiv cu motor, care a fost prototipul unui motor ramjet. În Rusia N.M. Sokovnin a lucrat la un proiect pentru un balon controlat condus de un motor cu reacție, iar N.A. Teleshov lucrează la un proiect pentru o aeronavă cu un motor care respiră aer, un prototip de motor pulsatoriu. În Anglia, D. Butler și E. Edwards au brevetat proiectarea unui avion cu reacție cu motor cu abur.
În anii 80 al XIX-lea Problema utilizării unui motor cu reacție pentru avioane a fost tratată de inventatorul rus S.S. Nejdanovski. Printre dezvoltările sale s-au numărat dispozitive cu motoare cu reacție care funcționează cu gaz comprimat, vapori de apă, un amestec de nitroglicerină cu alcool sau glicerină și aer. În 1881 N.I. Kibalchich a dezvoltat un proiect pentru o rachetă cu praf de pușcă cu echipaj, în 1886 A.V. Ewald a efectuat experimente cu un model de aeronavă echipat cu un motor de rachetă cu pulbere. În 1887, inginerul de la Kiev F.R. Geschwend a publicat o broșură „ Teren comun dispozitive ale unei nave cu aburi aeronautice (parolet)”, în care a descris un avion cu o centrală cu jet de abur. Potrivit lui F.R. Geshvend, un zbor „parolă” cu un pilot și trei pasageri la bord de-a lungul rutei Kiev - Sankt Petersburg ar putea fi efectuat în șase ore, cu cinci până la șase opriri pentru realimentare (kerosen).
În 1903, savantul rus K.E. Tsiolkovsky și-a publicat lucrarea „Explorarea spațiilor mondiale cu instrumente cu reacție”, în care, în special, a propus o rachetă cu echipaj cu un motor cu combustibil lichid (oxigen-hidrocarbură și oxigen-hidrogen). Generalul-maior M.M. Pomortsev a condus în 1902–1907. experimente cu rachete de croazieră de design propriu. Pe lângă aceasta, M.M. În 1905, Pomortsev a propus un proiect pentru o rachetă „pneumatică”, folosind aer comprimat ca oxidant în motorul său și benzină sau eter ca combustibil, de fapt, acest motor a devenit prototipul unui motor de rachetă lichid. În 1907 N.V. Gerasimov a aplicat și în 1912 a primit un privilegiu (brevet) pentru proiectarea unei rachete cu pulbere cu stabilizare giroscopică.
În 1908, francezul Rene Laurens a propus utilizarea unui prototip de motor-compresor cu aer respirator sau, așa cum este adesea numit, un VRDK, pe o aeronavă ca centrală electrică. Ideea creării unui VRDK a fost dezvoltată aproape simultan și independent unul de celălalt de către Rene Laurens, Henri Coanda și Alexander Gorokhov. În timpul Primului Război Mondial, R. Lauren, împreună cu compania franceză Leblanc, au dezvoltat un proiect pentru un avion-proiectil cu un VRDK.
Lucrările practice privind crearea de motoare cu reacție și avioane cu reacție au început în anii 1920, în principal datorită eforturilor entuziaștilor. În 1921, americanul R. Goddard a testat primul motor de rachetă lichid experimental. La 16 martie 1926, a efectuat prima lansare a unei rachete experimentale cu un motor care funcționează cu oxigen lichid și benzină. În Germania, în 1928, planoare experimentale cu rachete cu pulbere ca motoare au zburat pentru prima dată - Opel RK 22 în mai și Ente (Duck) în iunie. În 1929, G. Oberth a început testarea pe bancă a motoarelor sale de rachete cu propulsie lichidă.
Italia a devenit prima țară în care avioanele cu reacție au început să fie dezvoltate oficial în scopuri militare. Aeronava Caproni-Campini CC.2, care a decolat pentru prima dată în august 1940, a fost finanțată printr-un contract pe care Regia Aeronautica (Aviația Regală Italiană) l-a emis încă din 1934. Cu toate acestea, în ciuda faptului că 1938 nivel de stat„Programul R”, al cărui scop a fost îmbunătățirea cantitativă și calitativă a aviației italiene, guvernul nu a avut suficienți bani pentru implementarea „Programului R”, prin urmare, până când Italia a părăsit războiul în septembrie 1943, SS.2 aeronavele au rămas în faza de testare a două prototipuri.
În Germania, imediat după crearea în 1934 a Ministerului Aviației (Reichsluftfahrtministerium - RLM), care a fost condus de G. Goering, dezvoltarea luptei tehnologie cu jet a devenit una dintre prioritățile de top. Deja în februarie 1935, maiorul W. von Richthofen, șeful departamentului de cercetare al departamentului tehnic al RLM, a propus ideea creării unui avion de luptă cu interceptoare de rachete. În toamna anului 1938, reprezentantul RLM H. Schelp a vizitat diverse companii producătoare de motoare din țară pentru a le grăbi să înceapă lucrul la diferite tipuri de motoare cu reacție, inclusiv la motoare cu turboreacție. Firme dornice să lucreze în acest domeniu, precum BMW, Bramo și Junkers, au primit primele contracte de cercetare și dezvoltare în 1939. Toate informațiile despre motoarele cu reacție au fost strict clasificate și au fost prelucrate și distribuite companiilor de avioane de către o comisie specială pentru motoarele cu reacție, Arbeitsgemeinschaft Strahltriebwerke, creată sub RLM în decembrie 1942.
Prima companie germană care a început să lucreze la avioanele cu reacție a fost Heinkel, apoi Fieseler, Messerschmitt și apoi Arado, Bachem, Blom și Voss, BMW, Dornier, Focke-Wulf, Gotha, Henschel, Junkers, Skoda, Sombold, Zeppelin, adică , aproape toate companiile de top producătoare de avioane din Germania. Din a doua jumătate a anului 1942, când inițiativa a început treptat să treacă la aliați, numărul programelor de creare a unor noi tipuri de avioane germane a crescut brusc, majoritatea fiind legate de dezvoltarea avioanelor cu reacție și a rachetelor de croazieră. În cadrul acestor programe, de exemplu, astfel de avioane cu reacție au fost dezvoltate ca:
– luptător greu;
– bombardier mediu;
– bombardier cu rază lungă de acțiune, capabilă să ajungă pe coasta atlantică a Statelor Unite (programul Amerika-Bomber);
– aeronave de atac de mare viteză (programul „1000–1000–1000”);
– luptător ușor (programul Volksjager);
– luptător „baby” (program Miniaturjager);
– luptători și bombardiere portabile;
– obiect de luptă-interceptor;
– aeronave compozite din schema „Mistelle” (programul Beethoven);
- avioane cu proiectile cu pilot etc.
Drept urmare, din 1944, Luftwaffe a adoptat succesiv interceptorul de rachete Me 163, avionul de luptă greu Me 262, aeronava de recunoaștere Ar 234, iar ultimul care a intrat în serviciu a fost avionul de vânătoare ușoară He 162.
În ianuarie 1930, englezul F. Whittle a depus o cerere la biroul de brevete pentru proiectarea primului motor turborreactor din lume cu compresor centrifugal. Cu toate acestea, el a putut să-și realizeze invenția abia în 1937 datorită fonduri proprii, și abia după aceea a primit un contract de la Forțele Aeriene Britanice pentru producerea motorului său. În plus, Ministerul Aviației a adus Rolls-Royce, Rover, De Haviland și alții pentru a-l ajuta pe F. Whittle, drept urmare, în mai 1941, aeronava experimentală Gloucester G a decolat pentru prima dată 40 Pioneer primul lot de luptători G.41 Meteor F.Mk I a intrat în serviciul Forțelor Aeriene Britanice la mijlocul anului 1944, care au fost utilizați în sistemul de apărare aeriană al țării până la sfârșitul războiului.
În Franța, lucrările în domeniul aviației cu reacție au început la mijlocul anilor 1930. odată cu crearea aeronavelor cu motor ramjet, dar au fost întrerupte în 1940 din cauza ocupației Franței de către trupele germane.
În Uniunea Sovietică, lucrările privind utilizarea motoarelor cu reacție în aviație au început la sfârșitul anilor 1920 și începutul anilor 30. în GDL și GIRD, iar după fuziune GIRD și GDL au continuat în RNII NKTP. În 1936, celebrul designer de avioane sovietic K.A. Kalinin a început să proiecteze primul avion de luptă fără coadă din lume, K-15, cu un motor de rachetă și o aripă în formă de deltă. Cu toate acestea, în curând K.A. Kalinin a fost reprimat cu acuzații false, iar lucrările la luptător au fost oprite. În vara anului 1938, au fost planificate teste de zbor ale primului avion rachetă sovietic RP-318-1 S.P. Queen, dar din cauza valului de represiuni care a avut loc în toată țara, avionul a putut fi pregătit și ridicat în aer abia la sfârșitul lunii februarie 1940. Până atunci, aeronava experimentală He 176 devenise deja prima rachetă din lume. avion.
În URSS din 1931 sub conducerea lui A.V. Kvasnikov a efectuat cercetări în domeniul centralelor electrice complexe ale diferitelor circuite. În special, a studiat procesele din prototipurile VRDK și, de asemenea, a obținut o formulă pentru determinarea puterii efective pe arborele elicei VRDK în funcție de parametrii modurilor de funcționare ale fiecărei unități componente ale acesteia. În 1934, sub conducerea lui V.V. Uvarov, prima temperatură ridicată unitate cu turbină cu gaz GTU-1, care a devenit prototipul viitoarelor motoare turbopropulsoare și turboreacție. În 1936, a fost dezvoltat primul proiect de avion din lume cu un motor turboreactor proiectat de A.M. Leagăne. Pe baza cercetărilor efectuate din 1937, A.M. Lyulka a depus o cerere pentru inventarea unui turborreactor bypass în 1938 și i s-a eliberat un certificat de autor pentru această invenție pe 22 aprilie 1941.
Cu toate acestea, în perioada antebelică, conducerea sovietică era precaută față de aviația cu reacție, considerând-o exotică. Și au existat motive serioase pentru asta. Cert este că în anii de dinainte de război principala frână a dezvoltării industriei noastre aeronautice a fost calitatea scăzută a motoarelor cu piston. Pentru a accelera ieșirea din această situație, o serie de motoare licențiate au fost achiziționate în străinătate în 1935 pentru producția lor la fabricile de motoare de avioane nou construite. În Rybinsk, fabrica nr. 26, bazată pe motorul francez Hispano-Suiza, a produs analogi domestici ai M-100, M-100A și apoi M-103, M-104, M-105. În Perm, la fabrica nr. 19, bazată pe motorul american Wright, a fost produs un analog al lui M-25, iar mai târziu M-62, M-63, M-82. În Zaporozhye, la fabrica nr. 29, a fost lansată producția motorului francez Gnome-Ron sub denumirea M-85, apoi M-86, M-87, M-88A, M-88. La Moscova, fabrica nr. 24 a produs motoarele M-34 (AM-34R, AM-34RN, AM-34FRN), AM-35, AM-35A.
Cu toate acestea, măsurile luate nu au putut rezolva în mod fundamental problema producției în serie a centralelor electrice puternice și fiabile. Proiectanții noștri de aeronave, în cea mai mare parte, și-au dezvoltat aeronavele pentru motoare care erau fie în curs de dezvoltare, fie în producție pilot și, în cel mai bun caz, acestea erau motoare în serie pilot, dar care nu au fost încă aduse la nivelul necesar de fiabilitate. Prin urmare, abia odată cu apariția avioanelor cu reacție în serie printre germani în ultimii ani ai războiului, Comitetul de Apărare a Statului a decis să intensifice lucrările la construcția motoarelor cu reacție și a aeronavelor cu reacție. În ciuda faptului că mai multe proiecte de avioane cu reacție au fost dezvoltate în Uniunea Sovietică înainte de sfârșitul războiului, astfel de aeronave nu au intrat în serviciul forțelor aeriene sovietice.
SUA, mai târziu decât Anglia, URSS și Germania, s-au implicat în procesul de creare a aviației cu reacție. Deoarece industria americană nu producea motoare cu reacție în acel moment, această problemă a fost rezolvată într-un mod diferit - în primăvara anului 1941, s-a ajuns la un acord între Statele Unite și Anglia pentru a ajuta partea americană să stabilească producția de F. Motor turboreactor Whittle. Și doar patru ani mai târziu, în mai 1945, primele aeronave P-59 și P-80 echipate cu motoare americane au intrat în serviciu cu Forțele Aeriene ale SUA, dar nu au participat la operațiuni de luptă.
Japonia, ca și Statele Unite, nu a avut propriile motoare cu reacție nici în anii de dinainte de război, nici în prima jumătate a războiului. Progresul războiului a început să preocupe comandamentul japonez în 1942–1943, când forțele armate aliate se apropiau din ce în ce mai mult de insulele japoneze. Atunci a început să se discute problema necesității utilizării avioanelor cu reacție în operațiuni de luptă. Japonezii au rezolvat această problemă apelând la Germania, partenerul lor politic în Pactul Axei Berlin-Roma-Tokyo, pentru asistență tehnică. Până la sfârșitul războiului, în Japonia au fost dezvoltate mai multe proiecte de avioane cu reacție (modele Oka 33, 43 și 53, Ki-162, J9Y, K-200 etc.), dar numai avioanele cu proiectile Oka au reușit să ia parte la operațiuni de luptă , pilotat de piloți kamikaze.
Această carte oferă informații despre proiectele de avioane cu diverse tipuri motoarele cu reacție s-au dezvoltat atât în anii de dinainte de război, cât și în timpul celui de-al doilea război mondial în Anglia, Germania, Italia, URSS, SUA, Franța și Japonia. Unele dintre aceste proiecte au fost aduse la stadiul de producție în masă sau de prototip, unele nu au fost finalizate din cauza sfârșitului războiului, unele au fost oprite în faza de proiectare din cauza situației schimbate pe fronturi, iar unele au rămas la nivelul de propuneri tehnice.
Sunt oferite scurte informații despre istoria dezvoltării motoarelor cu reacție (motor rachetă cu propulsor solid, motor rachetă cu propulsor lichid, motor ramjet, motor PUVRD, VRDK, motor turboreactor etc.), sunt date caracteristicile aeronavelor echipate cu motoare corespunzătoare. , precum și informații despre operațiunile de luptă în care acestea aeronave a participat. Un volum mare de materiale ilustrative va ajuta cititorul să obțină o înțelegere mai completă a stadiului apariției aviației cu reacție. Cartea este destinată unei game largi de cititori.
Acest text este un fragment introductiv. Din cartea În vremea faraonilor autor Cottrell LeonardINTRODUCERE Această carte a fost scrisă de un amator nespecialist pentru aceiași amatori. Nu se pretinde a fi profund din punct de vedere științific, dar tot ceea ce este menționat în ea este cât se poate de fiabil. Scopul principal a fost de a ajuta mii de cititori care ar dori să afle mai multe despre Cel Antic
Din cartea Proiect Novorossiya. Istoria periferiei Rusiei autor Smirnov Alexandru SergheeviciIntroducere Subdezvoltarea metodologiei științei istorice moderne în Ucraina ca bază pentru falsificări. " istorie ucraineană„ca ideologie a uzului intern. Ascunderea surselor istorice și manipularea faptelor. Obstacole în calea dialogului științific între istorici și
Din cartea Noua cronologie a lui Fomenko-Nosovsky în 15 minute autorul Molot Stepan1.1. Introducere Această parte conturează conceptul Noii Cronologie a lui Fomenko-Nosovsky pentru cei care nu au auzit niciodată de ea, sau au auzit ceva foarte scurt, sau poate au auzit multe, dar nu au prins esența. Pe câteva pagini din această parte vom schița cele mai importante lucruri. Pentru multe dintre
Din cartea lui Enguerrand de Marigny. Consilier al lui Filip al IV-lea cel Frumos de Favier JeanIntroducere În istoria Franței în secolul al XIV-lea. este o perioadă de tranziție. Instituțiile feudale care existau până atunci, deși într-o formă complet de nerecunoscut, au fost treptat înlocuite de instituții monarhice. Astfel, având în vedere mecanismul de guvernare
Din cartea SUA autor Burova Irina IgorevnaIntroducere Statele Unite ale Americii (SUA) ocupă aproape jumătate din continentul nord-american, dar rolul excepțional al acestei mari țări, care s-a remarcat mai întâi printre toate celelalte teritorii ale Lumii Noi, iar apoi s-a transformat treptat într-una dintre cele mai importante țări din lume.
Din cartea În căutarea lumii pierdute (Atlantis) autor Andreeva Ekaterina VladimirovnaIntroducere În această carte veți citi povestea savantului grec antic Platon despre Atlantida - puternicul regat al atlanților, care a înflorit pe o insulă mare din Oceanul Atlantic și s-a scufundat până la 9 mii de ani î.Hr istoria omenirii
Messerschmitt Me.262 „Schwalbe” (din rândunică germană) este un avion de luptă german al celui de-al Doilea Război Mondial. A fost folosit ca avion de luptă (inclusiv unul de noapte), bombardier și avion de recunoaștere. Acest avion a fost primul avion cu reacție de producție din lume care a luat parte la operațiuni de luptă. În total, din 1944 până în 1945, industria germană a reușit să adune și să transfere trupelor 1.433 de avioane de luptă Me.262, care a devenit astfel și cea mai populară aeronavă cu reacție a celui de-al Doilea Război Mondial.
Foarte des în situații de luptă au apărut astfel de momente în care inovațiile tehnice la un moment dat au negat aproape complet întreaga valoare de luptă a aeronavelor generațiilor anterioare. Unul dintre cele mai izbitoare exemple care confirmă aceste cuvinte a fost avionul de luptă german Me.262. Avantajul tehnic al noii aeronave față de aviația aliată a fost semnificativ, dar bolile copilăriei (în primul rând deficiențele și nefiabilitatea motoarelor), precum și situația politico-militar dificilă din Germania la sfârșitul războiului, indecizia și ezitarea în probleme de programe pentru construirea de noi avioane, au dus la faptul că avionul a apărut pe cerul de luptă al Europei cu o întârziere de cel puțin 6 luni și nu a devenit „miracolul” care ar putea returna supremația aeriană Germaniei.
Deși cea mai simplă explicație pentru aceste întârzieri a fost faptul că compania Junkers pur și simplu nu a putut aduce noul său motor turboreactor în producție de masă până la jumătatea anului 1944. În orice caz, livrările în masă ale aeronavei către unitățile de luptă nu au putut începe înainte de septembrie-octombrie 1944. În plus, graba de a pune în funcțiune aeronava a dus la faptul că a fost trimisă în luptă chiar înainte de finalizarea tuturor testelor. Începutul utilizării vehiculului a fost în mod clar prematur și a dus la un număr mare de pierderi non-combat în rândul aeronavelor și piloților Luftwaffe.
Este destul de evident că posibilitatea de a accelera crearea unei aeronave atât de radicale precum Me.262 și-a avut limitele, chiar dacă aeronavei și motoarele sale aveau cea mai mare prioritate, era deja prea târziu pentru implementarea cu succes a proiectului. . În același timp, sprijinul cuprinzător pentru crearea mașinii în stadiile incipiente de lucru, de asemenea, nu ar putea afecta în mod serios timpul de dezvoltare a acesteia. Aeronava, care a zburat pentru prima dată în 1941 cu un motor cu piston convențional, a fost pur și simplu prea târziu pentru acest război.
În ciuda acestui fapt, un lucru era cert: Me.262 a devenit primul avion de luptă cu motor turboreactor care a luat parte la operațiuni de luptă, înaintea britanicului Meteor în acest sens. Indiferent de rezultatele utilizării în luptă, Me.262 va rămâne pentru totdeauna în istorie ca un avion care a deschis o nouă pagină în analele luptei aeriene.
Descrierea designului
Aeronava Me.262 era un monoplan cantilever complet din metal, care avea o aripă joasă cu două motoare turborreactor (TRD). Aripa aeronavei era cu un singur spat și avea șipci amplasate pe toată lungimea sa. Flapsurile au fost instalate între eleron și secțiunea centrală a aripii. Luptătorul avea o coadă verticală cu o singură înotătoare și un tren de aterizare retractabil cu un loncher. Cabina pilotului era acoperită cu un baldachin transparent care putea fi deschis spre dreapta. De asemenea, au fost prevăzute posibilitatea etanșării complete a cabinei pilotului și posibilitatea instalării unui scaun ejectabil.
Aeronava ar putea rezista la supraîncărcări de 7 g cu o greutate maximă admisă de zbor de 5.600 kg. Viteza maximă admisă în zbor orizontal a fost de 900 km/h, în timpul unei scufundări – 1000 km/h, iar cu flapele de aterizare complet extinse – 300 km/h.
Fuzelajul luptătorului era integral din metal și era format din 3 secțiuni, avea o secțiune transversală triunghiulară și avea un număr mare de margini rotunjite. Căptușeala lui era netedă. Secțiunile fuselajului au fost reprezentate de nas, mijloc și coadă cu un element de putere pentru atașarea cozii. Un set de arme și muniție a fost montat în partea din față a fuzelajului. În partea de jos era o nișă în care era retras trenul de aterizare din față. Secțiunea din mijloc găzduia cabina pilotului în formă de butoi, precum și rezervoarele de combustibil ale vânătorului. Nișa de sub scaunul pilotului a servit pentru atașarea aripii. Secțiunea de coadă a fuzelajului a format o singură structură împreună cu empenaj.
Scaunul pilotului nu era blindat și era instalat pe peretele din spate al cockpitului, acesta putea fi reglat doar pe înălțime. În spatele scaunului pilotului era o baterie. Copertina includea 3 secțiuni: partea din față (copertina cabină) avea sticlă blindată și era nedemontabilă, secțiunile din mijloc și din spate puteau fi demontate. Pe partea stângă a copertinei cabinei era o fereastră mică cu balamale. Partea de mijloc a baldachinului s-a pliat spre dreapta și a servit drept ieșire din cabina pilotului. În față, muniția, pilotul și instrumentele principale erau acoperite cu plăci de blindaj.
Trenul de aterizare al aeronavei era retractabil și, atunci când era retras, toate părțile trenului de aterizare erau acoperite în siguranță cu clapete de închidere. Trenul de aterizare a fost retras și eliberat folosind sistemul hidraulic. Toate cele trei roți ale aeronavei aveau un sistem de frânare. Roata din față a fost frânată cu ajutorul pârghiei pompei, care se afla în cabina pilotului în stânga acesteia, iar roțile principale au fost frânate cu pedala de frână. Starea șasiului a putut fi monitorizată folosind 6 dispozitive de alarmă vizuală.
Avionul de luptă era echipat cu două motoare turborreactor Jumo 0004B, care au fost plasate sub aripa aeronavei și atașate la aceasta în 3 puncte fiecare. Controlul motorului era cu o singură pârghie și se realiza folosind o singură pârghie pentru fiecare motor. Capotele detașabile au oferit tehnicienilor un acces destul de bun la motoare. Pe partea stângă a nacelelor motorului era o treaptă specială îngropată, care a facilitat urcarea personalului tehnic și a pilotului pe aripa aeronavei.
Rezervoarele principale de combustibil erau amplasate în fața și în spatele cockpitului (cu o capacitate de 900 de litri fiecare). Adiţional rezervor de combustibil cu o capacitate de 200 de litri a fost amplasat sub cockpit. Rezerva totală de combustibil a fost de 2000 de litri. Tancurile aeronavei au fost protejate. Combustibilul a fost furnizat motoarelor folosind o pereche de pompe electrice, care au fost instalate pe fiecare dintre rezervoarele principale. Sistemul de control al alimentării cu combustibil era automat și era activat atunci când în fiecare rezervor erau mai puțin de 250 de litri de combustibil.
Armamentul principal al aeronavei au fost patru tunuri automate MK-108 de 30 mm. Datorită faptului că tunurile erau instalate în prova una lângă alta, acestea asigurau foc foarte dens și concentrat. Pistoalele au fost instalate în perechi una deasupra celeilalte. Perechea inferioară avea 100 de cartușe de muniție pe baril, perechea inferioară avea 80 de cartușe fiecare. Una dintre modificările luptătorului a fost echipată și cu un tun BK-5 de 50 mm. Rachetele R-4M neghidate ar putea fi folosite pentru a lupta împotriva bombardierelor de zi.
Dezavantaje și utilizare în luptă
În timpul bătăliilor pentru toate modificările de luptă ale Messerschmitt Me.262, piloții germani au doborât 150 de avioane inamice, pierzând în același timp aproximativ 100 de aeronave proprii. Această imagine sumbră se explică în primul rând prin nivelul scăzut de pregătire al majorității piloților, precum și prin fiabilitatea insuficientă a motoarelor Jumo-004 și prin supraviețuirea lor destul de scăzută în condiții de luptă, întreruperi în furnizarea unităților de luptă Luftwaffe împotriva fundalul haosului general în cel de-al treilea Reich învins. Eficiența utilizării vehiculului ca bombardier a fost atât de scăzută încât activitățile lor în acest statut nu au fost menționate nici măcar în rapoartele de luptă.
Ca orice dezvoltare fundamental nouă, inovatoare, avionul de luptă Me.262 nu a fost lipsit de deficiențele sale, care în cazul acestei aeronave se refereau în principal la motoarele sale. Cele mai grave deficiențe identificate sunt:
O cursă semnificativă de decolare (era necesară o pistă betonată cu o lungime de cel puțin 1,5 km), ceea ce a făcut imposibilă utilizarea aeronavei fără utilizarea unor propulsoare speciale de pe aerodromurile de teren;
- kilometraj semnificativ în timpul aterizării;
- cerințe foarte ridicate pentru calitatea pistei, care au fost asociate cu aspirarea obiectelor în prizele de aer joase, precum și cu forța insuficientă a motorului;
- vulnerabilitate foarte mare a utilajului la decolare si aterizare;
- tragerea luptătorului într-un strop la depășirea vitezei de Mach 0,8;
- nefiabilitatea motoarelor de aeronave, defecțiunile cărora au dus la un număr mare de pierderi non-combat aterizarea unei aeronave cu un motor funcțional a dus adesea la moartea aeronavei;
- motorul era foarte vulnerabil - la o urcare brusca putea lua foc;
- motorul a avut o durată de viață foarte scurtă - doar 25 de ore de zbor;
- pretenții mari impuse personalului tehnic, ceea ce nu era acceptabil pentru Germania în condițiile operațiunilor de luptă din etapa finală a războiului.
În general, principalele plângeri despre Me.262 se referă în primul rând la motoare. Luptătorul în sine s-a dovedit a fi destul de reușit și, dacă este echipat cu motoare mai fiabile, cu o forță mai mare, s-ar putea arăta dintr-o parte semnificativ mai bună. În principalele sale caracteristici, era superior majorității aeronavelor din timpul său. Viteza de peste 800 km/h era cu 150-300 km/h mai mare decât viteza celor mai rapizi luptători și bombardieri aliați. Rata sa de urcare a fost, de asemenea, de neegalat. În plus, luptătorul putea face o urcare verticală, care era inaccesibilă oricărei aeronave aliate. Aeronava a fost mult mai ușor de zburat decât Messerschmitt 109 produs în masă, deși a necesitat o pregătire serioasă pentru piloții de luptă.
Caracteristicile de performanță ale Messerschmitt Me.262 A1-1a
Dimensiuni: anvergura aripilor - 12,5 m, lungime - 10,6 m, inaltime - 3,8 m.
Suprafata aripii – 21,8 mp. m.
Greutatea aeronavei, kg
- gol – 3.800
- decolare normală – 6.400
- decolare maximă – 7 140
Tip motor - două motoare turborreactor Junkers Jumo 004B-1 cu o tracțiune de 900 kgf fiecare
Viteza maxima la altitudine – 855 km/h
Raza de luptă - 1040 km.
Tavan practic – 11.000 m.
Echipaj – 1 persoană
Armament tun: tun MK-108 4x30-mm, pot fi instalate 12 R-4M RS neghidate
Surse folosite:
www.airwar.ru/enc/fww2/me262a.html
www.pro-samolet.ru/samolety-germany-ww2/reaktiv/211-me-262?start=7
Materiale din enciclopedia internet gratuită „Wikipedia”.
Odată ajuns pe site, am susținut o competiție „Parada aeriană” dedicată aniversării Victoriei, unde cititorii au fost rugați să ghicească numele unora dintre cele mai cunoscute avioane ale celui de-al Doilea Război Mondial după siluetele lor. Competiția a fost finalizată, iar acum publicăm fotografii cu aceste vehicule de luptă. Vă invităm să vă amintiți ce luptau pe cer câștigătorii și învinșii.
Colegiul editorial PM
Germania
Messerschmitt Bf.109
De fapt, o întreagă familie de vehicule de luptă germane, al căror număr total (33.984 de unități) face din locul 109 unul dintre cele mai populare avioane ale celui de-al Doilea Război Mondial. A fost folosit ca avion de luptă, bombardier de vânătoare, interceptor de luptă și avion de recunoaștere. În calitate de luptător, Messer și-a câștigat faima tristă printre piloții sovietici - pe stadiu inițialÎn timpul războiului, luptătorii sovietici, cum ar fi I-16 și LaGG, erau în mod clar inferiori din punct de vedere tehnic față de Bf.109 și au suferit pierderi grele. Doar apariția unor avioane mai avansate, precum Yak-9, le-a permis piloților noștri să lupte cu Messers aproape pe picior de egalitate. Cea mai populară modificare a vehiculului a fost Bf.109G („Gustav”).
Messerschmitt Me.262
Avionul a fost amintit nu pentru rolul său special în al Doilea Război Mondial, ci pentru faptul că s-a dovedit a fi primul născut al avioanelor cu reacție pe câmpul de luptă. Me.262 a început să fie proiectat chiar înainte de război, dar interesul real al lui Hitler pentru proiect s-a trezit abia în 1943, când Luftwaffe își pierduse deja putere de luptă. Me.262 avea viteză unică (aproximativ 850 km/h), altitudine și rate de urcare pentru vremea sa și, prin urmare, avea avantaje serioase față de orice luptător din acea vreme. În realitate, pentru fiecare 150 de avioane aliate doborâte, s-au pierdut 100 de avioane Me.262. Eficiență scăzută utilizare în luptă s-a explicat prin designul „brut”, puțină experiență în utilizarea aeronavelor cu reacție și pregătirea insuficientă a piloților.
Heinkel-111
Junkers Ju 87 Stuka
Bombardierul Ju 87, produs în mai multe modificări, a devenit un fel de precursor al armelor moderne de înaltă precizie, deoarece a aruncat bombe nu de la o înălțime mare, ci dintr-o scufundare abruptă, ceea ce a făcut posibilă țintirea mai precisă a muniției. A fost foarte eficient în lupta împotriva tancurilor. Datorită caracterului specific al utilizării sale în condiții de suprasarcină mare, vehiculul a fost echipat cu frâne pneumatice automate pentru a-și reveni după o scufundare în cazul pierderii cunoștinței pilotului. Pentru a spori efectul psihologic, în timpul atacului, pilotul a pornit „trâmbița Ierihon” - un dispozitiv care a emis un urlet teribil. Unul dintre cei mai faimoși piloți asi care a pilotat Stuka a fost Hans-Ulrich Rudel, care a lăsat niște amintiri destul de lăudătoare despre războiul de pe Frontul de Est.
Focke-Wulf Fw 189 Uhu
Avionul de recunoaștere tactică Fw 189 Uhu este interesant în primul rând pentru designul său neobișnuit cu braț dublu, pentru care soldații sovietici l-au poreclit „Rama”. Și tocmai pe Frontul de Est, acest observator de recunoaștere s-a dovedit a fi cel mai util naziștilor. Luptătorii noștri știau bine că bombardierele vor sosi după „Rama” și vor lovi țintele cercetate. Dar nu a fost atât de ușor să doborâți această aeronavă cu viteză redusă datorită manevrabilității sale ridicate și supraviețuirii excelente. Când luptătorii sovietici s-au apropiat, el a putut, de exemplu, să înceapă să descrie cercuri cu o rază mică, în care pur și simplu vehiculele de mare viteză nu puteau încăpea.
Focke-Wulf Fw 189 Uhu
Probabil cel mai recunoscut bombardier Luftwaffe a fost dezvoltat la începutul anilor 1930 sub masca unui avion de transport civil (crearea unei forțe aeriene germane a fost interzisă prin Tratatul de la Versailles). La începutul celui de-al Doilea Război Mondial, Heinkel-111 a fost cel mai popular bombardier Luftwaffe. El a devenit unul dintre personajele principale din Bătălia Angliei - a fost rezultatul încercării lui Hitler de a rupe voința de a rezista britanicilor prin bombardamente masive asupra orașelor Albion (1940). Chiar și atunci a devenit clar că acest bombardier mediu era învechit, îi lipsea viteză, manevrabilitate și securitate. Cu toate acestea, aeronava a continuat să fie folosită și produsă până în 1944.
Aliați
Boeing B-17 Flying Fortress
„Fortăreața zburătoare” americană și-a sporit în mod constant securitatea în timpul războiului. Pe lângă supraviețuirea excelentă (sub forma, de exemplu, capacitatea de a reveni la bază cu un motor intact din patru), bombardierul greu a primit treisprezece mitraliere de 12,7 mm în modificarea B-17G. A fost dezvoltată o tactică în care „cetățile zburătoare” au zburat deasupra teritoriului inamic într-o formație de șah, protejându-se reciproc cu foc încrucișat. Avionul era echipat cu o vizor de bombă Norden de înaltă tehnologie, construită pe baza unui computer analogic. Dacă britanicii au bombardat cel de-al treilea Reich în principal în întuneric, „cetățile zburătoare” nu se temeau să apară deasupra Germaniei în timpul zilei.
Boeing B-17 Flying Fortress
Avro 683 Lancaster
Unul dintre principalii participanți la bombardierele aliate asupra Germaniei, bombardierul greu britanic al celui de-al Doilea Război Mondial. Avro 683 Lancaster a reprezentat ¾ din încărcătura totală de bombe aruncată de britanici pe cel de-al Treilea Reich. Capacitatea de transport a permis aeronavei cu patru motoare să ia la bord „blockbusters” - bombele super-grele de perforare a betonului Tallboy și Grand Slam. Securitatea scăzută a implicat utilizarea Lancaster-urilor ca bombardiere de noapte, dar bombardarea nocturnă a fost caracterizată de o precizie scăzută. Pe parcursul zilei, aceste avioane au suferit pierderi semnificative. Lancasterul a participat activ la cele mai distructive bombardamente din cel de-al Doilea Război Mondial - asupra Hamburg (1943) și Dresda (1945).
Avro 683 Lancaster
P-51 Mustang nord-american
Unul dintre cei mai emblematici luptători ai celui de-al Doilea Război Mondial, care a jucat un rol excepțional în evenimentele de pe Frontul de Vest. Oricât de bine s-au apărat bombardierele grele aliate atunci când au efectuat raiduri asupra Germaniei, aceste avioane mari, cu manevrabilitate redusă și cu mișcare relativ lentă au suferit pierderi grele din cauza avioanelor de vânătoare germane. Compania nord-americană, comandată de guvernul britanic, a creat de urgență un avion de luptă care nu numai că ar putea lupta cu succes împotriva Messers și Fokkers, dar ar putea avea și o rază de acțiune suficientă (datorită aruncării tancurilor) pentru a însoți raidurile cu bombardiere pe continent. Când Mustang-urile au început să fie folosite în această calitate în 1944, a devenit clar că germanii pierduseră în sfârșit războiul aerian din Occident.
P-51 Mustang nord-american
Supermarine Spitfire
Principalul și cel mai popular luptător al Forțelor Aeriene Britanice în timpul războiului, unul dintre cei mai buni luptători ai celui de-al Doilea Război Mondial. Caracteristicile sale de altitudine și viteză l-au făcut un rival la egalitate cu germanul Messerschmitt Bf.109, iar priceperea piloților a jucat un rol important în lupta cap la cap dintre aceste două mașini. Spitfires au avut rezultate bune, acoperind evacuarea britanicilor din Dunkerque după succesul blitzkrieg-ului lui Hitler, iar apoi în timpul Bătăliei Angliei (iulie-octombrie 1940), când luptătorii britanici au fost nevoiți să lupte cu ambele bombardiere germane He-111, Do-17. , Ju 87, precum și cu luptători Bf. 109 și Bf.110.
Supermarine Spitfire
Japonia
Mitsubishi A6M Raisen
La începutul celui de-al Doilea Război Mondial, avionul de vânătoare japonez A6M Raisen era cel mai bun din lume din clasa sa, chiar dacă numele său conținea cuvântul japonez „Rei-sen”, adică „zero fighter”. Datorită tancurilor de aruncare, luptătorul avea o rază de zbor mare (3105 km), ceea ce l-a făcut indispensabil pentru participarea la raiduri pe teatrul oceanic. Printre aeronavele implicate în atacul de la Pearl Harbor au fost 420 de A6M. Americanii au învățat lecții din confruntarea cu japonezii ageri, care urcau rapid, iar până în 1943 avioanele lor de luptă depășiseră inamicul lor cândva periculos.
Mitsubishi A6M Raisen
Cel mai popular bombardier în scufundare al URSS a început producția înainte de război, în 1940, și a rămas în serviciu până la Victory. Aeronava cu aripi joase, cu două motoare și o aripioară dublă, era o mașină foarte progresivă pentru vremea lui. În special, a fost echipat cu o cabină presurizată și control fly-by-wire (care, datorită noutății sale, a devenit sursa multor probleme). În realitate, Pe-2, spre deosebire de Ju 87, nu a fost folosit atât de des ca bombardier în scufundare. Cel mai adesea, el a lansat atacuri cu bombă asupra zonelor din zbor orizontal sau dintr-un plat, mai degrabă decât din adâncime.
Pe-2
Cea mai masivă aeronavă de luptă din istorie (au fost produse 36.000 dintre aceste „nămoluri”) este considerată o adevărată legendă a câmpului de luptă. Una dintre caracteristicile sale este carcasa blindată de susținere, care a înlocuit cadrul și pielea în majoritatea fuselajului. Aeronava de atac a operat la altitudini de câteva sute de metri deasupra solului, devenind nu cea mai dificilă țintă pentru armele antiaeriene de la sol și un obiect de vânătoare din exterior. luptători germani. Primele versiuni ale lui Il-2 au fost construite ca aeronave cu un singur loc, fără trăgător, ceea ce a dus la pierderi de luptă destul de mari în rândul aeronavelor de acest tip. Și totuși, IL-2 și-a jucat rolul în toate teatrele de război unde a luptat armata noastră, devenind un instrument puternic sprijinirea forțelor terestre în lupta împotriva vehiculelor blindate inamice.
IL-2
Yak-3 a fost o dezvoltare a avionului de luptă Yak-1M, care se dovedise în luptă. În timpul procesului de dezvoltare, aripa a fost scurtată și au fost făcute alte modificări de design pentru a reduce greutatea și a îmbunătăți aerodinamica. Acest avion ușor din lemn a atins o viteză impresionantă de 650 km/h și avea caracteristici excelente de zbor la joasă altitudine. Testele Yak-3 au început la începutul anului 1943 și deja în timpul bătăliei de pe Bulge Kursk a intrat în luptă, unde, cu ajutorul unui tun ShVAK de 20 mm și a două mitraliere Berezin de 12,7 mm, a reușit. s-a opus Messerschmitt și Fokkeri.
Iac-3
Unul dintre cei mai buni luptători sovietici, La-7, care a intrat în serviciu cu un an înainte de sfârșitul războiului, a fost o dezvoltare a LaGG-3 care a întâlnit războiul. Toate avantajele „strămoșului” s-au rezumat la doi factori - supraviețuirea ridicată și utilizarea maximă a lemnului în design în loc de metalul rar. Cu toate acestea, motorul slab și greutatea mare au transformat LaGG-3 într-un adversar neimportant al Messerschmitt Bf.109 din metal. De la LaGG-3, Lavochkin OKB-21 a făcut La-5, instalând un nou motor ASh-82 și îmbunătățind aerodinamica. Modificarea La-5FN cu motor forțat era deja un vehicul de luptă excelent, depășind Bf.109 într-o serie de parametri. În La-7, greutatea a fost din nou redusă, iar armamentul a fost, de asemenea, întărit. Avionul a devenit foarte bun, chiar dacă a rămas din lemn.
La-7
U-2, sau Po-2, creat în 1928, la începutul războiului, a fost cu siguranță un exemplu de tehnologie învechită și nu a fost conceput deloc ca un avion de luptă (versiunea de antrenament de luptă a apărut abia în 1932). Cu toate acestea, pentru a câștiga, acest biplan clasic a trebuit să funcționeze ca bombardier de noapte. Avantajele sale neîndoielnice sunt ușurința în operare, capacitatea de a ateriza în afara aerodromurilor și de a decola din locuri mici și zgomotul redus.
U-2
Cu accelerația scăzută în întuneric, U-2 s-a apropiat de o țintă inamică, rămânând nedetectat aproape până în momentul bombardării. Deoarece bombardamentul a fost efectuat de la altitudini joase, precizia sa a fost foarte mare, iar „bombarderii de porumb” au provocat daune grave inamicului.
Articolul „Air Parade of Winners and Losers” a fost publicat în revista „Popular Mechanics” (
