Проблемы реализации крупных инвестиционных проектов в рамках текущей промышленной политики

Д.В. Веснин,

студент магистратуры второго года обучения по программе «Экономика инновационной деятельности и производственное предпринимательство», Нижегородский государственный университет им. Н.И. Лобачевского (603950, Россия, г. Нижний Новгород, пр. Гагарина, 23; e-mail: [email protected])

Т.М. Крюкова,

канд. экон. наук, доцент кафедры «Управление инновационной деятельностью», Нижегородский государственный технический университет имени Р.Е. Алексеева (603950, Россия, г. Нижний Новгород, ул. Минина, д.24; e-mail: [email protected])

А.В. Богатырев,

д-р экон. наук, доц., доцент кафедры «Экономика фирмы», Нижегородский государственный университет им. Н.И. Лобачевского (603950, Россия, г. Нижний Новгород, пр. Гагарина, 23; e-mail: [email protected])

Аннотация. Рассмотрены проблемы реализации крупных инвестиционных проектов. Проанализированы риски прогнозирования проектов и выявлено их влияние на промышленную политику. Предлож-ны пути повышения эффективности использования ресурсов и повышения прибыльности предприятия, в результате реализации и функционировании проекта.

Abstract. The problems of realization of large investment projects. Analyzed the risks of forecasting projects were identified and their impact on industrial policy. Prepositional ways to improve resource efficiency and enhance the profitability of the enterprise, as a result of implementation and operation of the project.

Ключевые слова: инвестиционные проекты, экономическое развитие, промышленная политика, риски, прогнозирование, инфраструктурные проекты, повышение эффективности.

Keywords: investment projects, economic development, industrial policy, risk, forecasting, infrastructure projects, improving efficiency.

Одним из барьеров развития экономики страны являются проблемы инфраструктурного характера. При низко развитой транспортно-логистической системе, высоком уровне морального и физического износа систем коммунальной и энергетической структуры, экономика страны не может выйти на высокие темпы развития, тем самым снижается уровень инвестиционной активности. При возникновении проблем инфраструктурного характера инвесторы вынуждены либо отказаться от вложений в привлекательные проекты, либо увеличивать объем инвестирования в реальный сектор экономики.

В соответствии с Концепцией долгосрочного социально-экономического развития, Российская Федерация к 2020 году должна войти в пятерку стран по объему ВВП, но наличие высоких инфраструктурных барьеров препятствует достижению поставленной цели. Для решения данных проблем необходимы усилия как государства, так и частного бизнеса.

При рассмотрении понятия «инфраструктура», с точки зрения финансирования инфраструктурных проектов, основное внимание уделяется денежным потокам и соотношению риск-доходность данных проектов. Соответственно, инфраструктура в большинстве случаев является весьма капиталоемкой, имеет дорогостоящие материальные активы, которые необходимо держать в исправном состоянии, а так же грамотно управлять ими. К тому же - инфраструктура образует долгосрочные, стабильные денежные потоки.

Реализация крупных инфраструктурных проектов имеет ряд сложностей. Это касается как внутренних проблем проекта, так и внешних.

По результатам множества опросов, большая часть респондентов утверждает, что основными проблемами реализации крупных инфраструктурных проектов являются ошибки прогнозирования сроков реализации проектов и объемов финансирования.

Существует ряд причин, приводящих к некорректному составлению прогнозов. Для объяснения причины несоответствия запланированных затрат на реализацию крупных инфраструктурных проектов, величины отдачи от функционирования реализованных объектов фактическим показателям специалист Всемирного Банка Рэми Прудом выделяет следующие риски прогнозирования: субстантивные, технические, экономические и институциональные (политиче-ские). Также такие известные специалисты как Шанталь Кантарелли, Бэнт Фливберг, Эрик Мо-лин и Берт Ван Вии выделяют еще психологические риски.

Субстантивные риски прогнозирования непосредственно связаны с самим инфраструктурным проектом. Первоначально спланированный проект и готовый проект могут быть совершенно различными проектами ввиду воздействия различных факторов. В качестве примера можно рассмотреть строительство электростанции. При её планировании норма выделяемой мощности составляла 1 Гвт, но в результате принятия на законодательном уровне природоохранных ограничительных мер, появилась необходимость в использовании более экологичного оборудования, в результате чего, для сохранения положительной рентабельности, было необходимо пересмотреть проект для построения электростанции с мощность 1,5 Гвт.

Journal of Economy and entrepreneurship, Vol. 9, Nom. 5-2

Д.В. Веснин, Т.М. Крюкова, А.В. Богатырев Проблемы щей промышленной политики

Технические риски прогнозирования связаны с реализацией проекта. Прогнозирование будущего проекта связано с рядом сложностей: использование аналитиками неполных данных, несовершенные модели и методы прогнозирования, изменения объёма и рамок прогнозирования. Также вызывают серьезные трудности проблемы планирования, принятия решений, отсутствие высококвалифицированных специалистов в отдельных областях, несовершенство организационной структуры и т.д. Кроме того, крупные инфраструктурные проекты технически сложные, при их строительстве используют инновационные технологии, которые не использовались нигде ранее. Стоит учесть, что строительство и проектировка данных проектов занимает большое количество лет. Все вышеперечисленные неопределенности составляют существенные технические риски прогнозирования крупных инфраструктурных проектов.

Экономические риски прогнозирования связаны с изменением экономической среды, в которой реализуются инфраструктурные проекты. Это касается изменения ставки процента, валютных курсов, темпов роста ВВП и т.д. В качестве примера можно привести прогнозирование спроса на инфраструктуру, который основывается на величине дохода экономических агентов, что нельзя точно спрогнозировать в связи с постоянными изменениями экономической среды. Изменение курсов валют влечет за собой изменение стоимости ресурсов необходимых для реализации инфраструктурных проектов, изменение доходности готовых объектов и тому подобное. Аналитики в свою очередь не стремятся производить точные расчеты, их задача заключается в преуменьшении затрат и преувеличении доходов.

Политические (институциональные) риски прогнозирования оцениваются в научной литературе как самые значимые. При изменении экономической среды или технических особенностей проекта, прогнозы должны изменяться как в положительную, так и в отрицательную сторону, но на практике изменения происходят в большинстве случаев в одну сторону. В ходе разработки государственных проектов, заинтересована как сторона, которая разрабатывала проект, так и сторона, которая принимает решение о начале работ по данному проекту. Всем участникам реализации инфраструктурных проектов, как частному сектору, так и представителям государства, выгодно чтобы приняли именно их проект, так как от этого решения зависит их престиж, карьера, власть и доход, в конечном счете. При реализации частных проектов, данные риски должны быть исключены, так как в данном случае имеются прямые экономические стимулы, но в большинстве своем полностью частных проектов практически не существует. Государство вмешивается на определенном этапе - при определении концессионера и концессионного периода, при регулировании тарифов, при выдаче субсидий, государственных гарантий и т.д. Частные инвесторы должны быть уверены в том, что в случае не оправдания прогнозов и значительном уменьшении доходов от реализации проекта, в результате политической нестабильности, государство должно вмешаться и не дать проекту обанкротиться посредством пересмотра

реализации крупных инвестиционных проектов в рамках теку-

договора, субсидий и других мероприятиях.

Психологические риски прогнозирования связаны с концепциями ошибки планирования и склонности к оптимизму. Данные риски связаны когнитивным искажением в процессе принятия решений. Когнитивное искажение порождает оптимистические прогнозы, что в дальнейшем приводит к большим затратам и меньшей отдачи. В связи с неосторожным отношением к риску, люди представляют доход, максимизирующий отдачу. Проект принимается только в том случае, если отдача максимальна. Вероятность принятия решения о реализации проекта увеличиваются в случае, если прогнозируемые затраты низки, а отдача высока. Большое количество контрактов на строительство крупных инфраструктурных проектов заключается посредством проведения конкурса (аукциона). «Проклятие победителя» - феномен систематического завышения цены предложения участником аукциона выше «настоящей» цены продаваемого с аукциона предмета, приводящий или к потере денег, или к получению меньшей прибыли, чем рассчитывал участник. Данный феномен является одной из причин завышения отдачи и занижению затрат для получения контракта. При условии, что все участники аукциона обладают полной информацией о планируемом проекте, цены, которые они определили, должны равняться, но ввиду того, что никто не имеет полной информации о стоимости предмета, каждый участник производит оценку стоимости исходя из имеющейся у него информации до начала аукциона. Другими словами, участники прогнозируют будущие капитальные затраты и спрос на готовый объект, то есть будущие доходы. В том случае, если искажение их оценок стремится к нулю, то оценка стоимости участников должна быть близка к «настоящей» стоимости проекта. Учитывая практический опыт осуществления закупок крупных инфраструктурных проектов, оценки участников часто разняться с «настоящей» стоимостью проекта. При осуществлении аукциона, победителем оказывается участник, более высоко оценивший данный проект, соответственно это зачастую приводит к переоценке «настоящей» стоимости о

К проблемам реализации инвестиционных проектов можно отнести ошибки, которые совершаются при составлении бизнес-плана. Они в основном связаны с возможными противоречиями в описательной части и расчетах, некорректным или необоснованным планом реализации, использованием специальной терминологии.

Несоответствие расчетов описательной части бизнес-плана. Типичен случай, когда исходные данные для расчетов, основанные на информации отдела маркетинга, технологического анализа, исторических данных компании, включенные в описательную часть бизнес-плана, отличаются от тех, которые были использованы в расчетной части. Нередко это связано с тем, что менеджмент компании "подгоняет" расчеты под желаемый финансовый результат. Подобный бизнес-план инвесторы никогда не примут.

Финансовые расчеты для бизнес-плана должны основываться на достоверных допущениях, обосновании эффективности проекта. Желательно, чтобы предположения менеджмента компании были подтверждены независимыми экспертами, аудиторами, авторитетными консалтинговыми компаниями. Заключения таких компаний должны быть включены в пакет документов, направляемый инвестору на первичное рассмотрение.

Можно выделить наиболее часто встречаемые ошибки инвестиционного проекта в рамках данного признака:

• - бизнес-план не адаптирован к местонахождению будущего бизнеса (например, вы намерены изготовлять валенки в жаркой стране);
• - стратегия проекта, которая описана в бизнес-плане, не соответствует требованиям рынка;
• - непонятны структура и потребности рынка;
• - отсутствует детальное описание конкурентов или сравнение вашего проекта с конкурентами (цена, местонахождение, преимущества и недостатки);
• - отсутствуют данные о перспективах развития и способах совершенствования бизнеса;
• - не учтены факторы, связанные с персоналом, такие как зарплата, обучение, способы подбора сотрудников и тип руководства.

Необоснованный план по реализации. Подавляющее большинство финансистов при подготовке расчетов отталкиваются не от маркетинговых данных, полученных компанией в результате исследований об ожидаемых планах реализации продукции, а от технологических возможностей проектируемого производства (т. е. исходя из того, сколько может произвести компания, а не из емкости рынка или тенденций предложения и спроса). При этом необоснованный план сбыта пытаются оправдать доводом "низкие цены -хорошее качество". Получив такой расчет, потенциальный инвестор в лучшем случае попросит увеличить планы по выручке (все хорошее стоит дорого) или же откажется от проекта, посчитав его невыгодным для себя.

Использование для расчетов незнакомых программ. Западные инвесторы могут и не знать российских программных продуктов. Посылая им расчеты в программах отечественных разработчиков, бизнес-планы заведомо обречены на провал. Проще и надежнее воспользоваться Excel, где расчеты понятны, а файлы без проблем открываются и в англоязычной версии MS Office.

Предоставление лишней информации. Часто в бизнес-план пытаются включить информацию, которая не связана непосредственно с инвестиционным проектом. К примеру, обширные блоки макроэкономических данных, подготавливаемые МЭРТ России, или статистические данные. Никто не станет тратить время на то, что не имеет прямого отношения к делу, - кроме некоторого раздражения, иных эмоций у потенциального инвестора такой проект не вызовет.

Еще один важный момент. Довольно часто компании составляют очень подробные бизнес-планы на сотни страниц, что совсем неправильно. Бизнес-план должен быть ясным, лаконичным (не более 30 страниц). Все главные моменты бизнес-плана нужно вынести на первые две страницы -- не стоит забывать, что время инвестора дороже денег. Бывают случаи, когда инвесторы получают до 300 бизнес-планов в месяц, поэтому нередко они ограничиваются прочтением лишь первых страниц. Чтобы заострить внимание на определенных моментах, следует использовать приложения. Это может быть как резюме ключевых сотрудников, так и графики, рисунки и т.п.

Использование специальной терминологии. Разные главы бизнес-плана готовят специалисты различных подразделений (производственных, технологических, маркетинговых, финансовых, юридических и т.д.). Не стоит забывать, что ни один фонд, инвестиционный банк и тем более частный инвестор не могут позволить себе содержать огромный штат специалистов из различных сфер для анализа проектов. Аналитиков и консультантов инвестиционных компаний отличает поверхностное знание множества отраслей экономики, более глубокое, чем у обывателя, но, тем не менее, недостаточное для понимания высокопрофессионального технического текста. Поэтому важно не переусердствовать в использовании специальных терминов, ограничившись лишь самым необходимым.

А.В. Шереметьев

кафедра организации и управления производственными комплексами, ФГБОУ ВО «Санкт-Петербургский государственный

экономический университет»

ПРОБЛЕМЫ РЕАЛИЗАЦИИ КОМПЛЕКСНЫХ ПРОЕКТОВ РАЗВИТИЯ ГОРОДСКИХ ТЕРРИТОРИЙ

Аннотация. Статья посвящена актуальной теме развития городских территорий. Рассмотрены особенности реализации проектов комплексного развития территорий в целях жилищного строительства. Исследован современный подход к рациональному использованию и управлению крупной территорией, основанный на взаимодействии государственного и частного секторов, а также комплексном учете сочетаемости функций градостроительных зон.

Ключевые слова: территория, крупный город, девелопер, планирование, рынок недвижимости.

A.V. Sheremetyev, Saint-Petersburg State University of Economics

PROBLEMS REALIZATION OF COMPLEX PROJECTS URBAN DEVELOPMENT

Abstract. The article is devoted to the topic of development of urban areas. Considers the features of realization projects of complex development territories for housing construction. Studies the modern approach to sustainable use and management of a large territory, based on the interaction of public and private sectors, as well as a comprehensive account of the compatibility functions of the town planning zones.

Keywords: territory, big city, developer, planning, real estate market.

Комплексное освоение и развитие территорий - основа формирования современной урбанистической среды. Такая форма развития территории обеспечивает получение возможности улучшения инвестиционного климата при реализации проектов и позволяет избежать создания изолированных спальных районов, которые без собственных точек притяжения, финансово-экономических и культурно-образовательных пластов со временем теряют свою потребительскую привлекательность, превращаясь в депрессионные гетто .

Правительством Российской Федерации было утверждено Постановление № 265 «Об экспериментальных инвестиционных проектах комплексного освоения территорий в целях жилищного строительства», в рамках которого было отобрано 22 экспериментальных проекта жилищного строительства в рамках комплексного освоения территории России для выработки организационных, технологических, правовых и финансовых механизмов комплексного развития территорий . Это Постановление предусматривает возможность получения регионом до 50% средств из федерального бюджета на социальные и инженерные объекты. Финансирование осуществляется на базе федеральных целевых программ, содержащие отдельные подпрограммы, стимулирующие жилищное строительство в отобранных регионах .

Основной недостаток Федеральных целевых программ - регион каждый год должен проходить отбор по данной программе. Соответственно возникает риск прекращения финансирования в тот или иной год . Поэтому эту проблему можно решить за счёт принятия региональной программы с разбивкой по годам всех мероприятий по созданию социальной инфраструктуры. Эта региональная программа, а также перечисленные выше федеральные целевые программы и Постановление № 265 позволяют осуществлять строительство социальной инфраструктуры за счёт бюджетов трёх уровней: федерального, областного и муниципального .

Под комплексным развитием городских территорий следует понимать формирование комплексного и сбалансированного градостроительного решения, которое позволяет достичь высоких экономических, социальных и экологических результатов, а также синергетического эффекта от их сочетания на определенной территории .

Проекты комплексного развития территорий можно разделить на две большие группы. Первая группа включает проекты комплексного развития свободных от застройки городских территорий. Другая группа включает проекты комплексного развития застроенных территорий. В частности, реновация территорий, застроенных домами первого поколения индустриального домостроения и аварийным фондом, является одним из приоритетов жилищной политики крупных городов России . В настоящее время формируется механизм реализации подобных проектов.

Следует отметить опыт реставрации и модернизации крупнопанельных жилых домов в современной Германии. В Восточной Германии до объединения с ФРГ крупнопанельное домостроение было преобладающим в жилищном строительстве. В настоящее время новое строительство крупнопанельных домов в Германии прекращено, но остался огромный жилой фонд, который остро нуждался в реконструкции и модернизации, кроме того многие районы застройки панельными домами имели вид незаконченных строительных площадок и с этим тоже нельзя было мириться . При этом по расчетам немецких специалистов на санацию крупнопанельного жилья необходимо было затрачивать 500-800 евро, а на новое строительство при сносе старого 1800-2000 евро на кв. м. В Берлине была разработана программа поддержки санации крупнопанельного жилья на основе комплексной программы, включающей технические, социальные и экономические аспекты. Эта программа начала осуществляться с 1993 г., причем носила поэтапный характер. В результате реализации проектов комплексного развития застроенных панельными домами территорий обеспечивается устойчивое развитие экономики соответствующего района и города в целом.

Реализация проектов комплексного развития территорий должна осуществляться с активным участием органов местного самоуправления с помощью чёткого градостроительного планирования и регулирования строительства объектов социальной и инженерной инфраструктуры . При этом необходимы прозрачные принципы и механизмы софинансирования социальной, инженерной и транспортной инфраструктуры через федеральные, региональные и муниципальные программы . Это позволит снизить значительные риски, которые в настоящее время несут девелоперы проектов комплексного развития территорий.

В заключение отметим предложения по улучшению инвестиционного климата в сфере реализации проектов комплексного развития городских территорий. Под социальные, инженерные и другие инфраструктурные объекты необходимо выделять отдельные зоны и земельные участки. Это позволит не включать девелоперам стоимость земли под социальными объектами в свои затраты. Требуется совершенствование закона о возможности получения девелопером компенсационного земельного участка, взамен отданного под социальный объект. Также необходимо совершенствование механизмов концессии. Сейчас этот механизм оправдан, с точки зрения инвестора, если он строит и эксплуатирует не один, а несколько объектов. Однако при передаче инвестору по концессии нескольких объектов возникают вопросы со стороны антимонопольной службы, так как урезаются права небольших застройщиков.

Кроме того, необходимо предусмотреть компенсацию инвестору не только затрат на возведение социальных объектов, но и стоимости денег. В настоящее время инвесторы не имеют возможности получения «длинных» кредитов под небольшой процент. Предоставление под строительство социальных объектов дешёвых долгосрочных кредитов позволит снизить затраты на их создание.

Список литературы:

1. Шереметьев А.В. Проблемы территориального развития России и пути их решения // Проблемы экономики и менеджмента. 2015. № 6 (46). С. 110-113.

2. Селютина Л.Г. Подходы к реализации программ реконструкции градостроительных

комплексов в российской практике // Управление городом и городским хозяйством: сборник научных трудов. СПб.: Изд-во СПбГЭУ, 2014. С. 46-50.

3. Гольдберг А.Л. Развитие агломерационных процессов в России // Вестник развития науки и образования. 2014.№ 5. С. 93-96.

4. Селютина Л.Г., Волков А.С., Казиева А.К., Ракова В.А., Чаленко А.В., Шереметьев А.В. Участие государства в решении жилищной проблемы граждан в современных условиях // Фундаментальные исследования. 2015. № 12-4.

5. Селютина Л.Г., Евсеева Е.И., Мартынова А.В., Нектов В.В., Николюк Е.С. Социальное жилищное строительство в России: реалии и перспективы развития // Научное обозрение. 2015. № 21.

6. Селютина Л.Г. Анализ основных социально-экономических показателей потребности в жилье // Экономические проблемы развития строительства в регионе в современных условиях: сб. научных трудов. СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2002. С. 57-66.

7. Макеев В.А. Функционирование и развитие крупного города: проблема устойчивости // Современные научные исследования и инновации. 2015. № 6-4 (50). С. 18-20.

8. Селютина Л.Г. Системный подход к решению задач в сфере проектирования и управления строительством // Kant. 2015. № 2 (15). С. 71-72.

9. Демьянович Э.Э. Особенности территориального развития России в современных условиях // Проблемы современной экономики. Новосибирск, 2015. № 25. С. 42-46.

10. Селютина Л.Г., Митягина Н.В. Особенности инновационно-инвестиционных процессов в современном строительстве // Проблемы экономики и управления строительством в условиях экологически ориентированного развития: материалы научно-практической конференции. Иркутск, 2014. С. 319-323.

Основные проблемы реализации проекта «Образование»

Проблемы реализации национального проекта на местном уровне

Ш Во - первых, можно обозначить слабую заинтересованность преподавателей общеобразовательных учебных заведений во внедрение инновационных программ и технологий в образовательный процесс. Таким образом, основной проблемой является отсутствие информационной культуры у педагогов и управленцев.

Помимо объективных трудностей проблема в том, что ни руководители школ, ни педагоги по-прежнему не понимают смысла и структуры процесса внедрения. Прежний отрицательный опыт вызывает равнодушное отношение к нововведениям со стороны большинства педагогов. Опросы показывают, что учителя сельских школ не могут даже назвать ни одной новой образовательной технологии. Единственно массово применяемыми методами обучения по-прежнему являются иллюстративно -- репродуктивные.

Ш Во - вторых, выявлены проблемы, связанные с развитием экономической самостоятельности образовательных учреждений в области таких как:

1) недостаточность научно-методического обеспечения и сопровождения процессов нормативного бюджетного финансирования общеобразовательных учреждений и реструктуризации сети ОУ;

2) ограниченность ресурсов, необходимых для осуществления полноценной оптимизации сети образовательных учреждений;

3) неготовность административно-управленческого персонала к работе в условиях нормативного бюджетного финансирования и хозяйственной самостоятельности учреждений и, как следствие, неготовность изменять подведомственную образовательную сеть;

4) межмуниципальные барьеры, ведущие к отказу от рациональных структурных решений, связанных с перевозкой учащихся к ОУ;

5) консервативность взглядов населения в оценке цели нормативного бюджетного финансирования и реструктуризации сети ОУ.

Ш Следующая проблема заключается в том, что в направлении перехода к новым финансово-экономическим механизмам возникла проблема в проведения бюджетных средств с уровня муниципалитетов на уровень образовательных учреждений. Новосибирская область столкнулась со следующей ситуацией: каждый месяц направляются деньги муниципалитетам в качестве субсидий, а там в свою очередь начинаются проблемы связанные с перерасходом денежных средств, также муниципалитеты начинали в первую очередь ориентироваться на нужды директоров школ, не связанные с модернизацией.

Ш Еще одна проблема, которую можно отметить, связана с необходимостью систематизации опыта работы региона по модернизации системы оценки качества образования. В части повышения качества образования система остается достаточно ригидной, урочная нагрузка учителя по-прежнему остается главным показателем, влияющим на оплату труда. В новой школе часовая нагрузка учителя не может быть основным измерителем качества его работы, необходимо ориентироваться на другие формы работы учителя.

Ш Существует проблема связанная и с обеспечением материальной базы школ. Нельзя построить «новую школу» в ветхом здании. Сейчас возникла проблема, связанная с тем, что отдельные кабинеты оснащены по последнему слову техники, вплоть до ноутбука на каждой парте, однако здание школ в целом находится в ветхом неудовлетворительном состоянии.

Ш Также острой проблемой на сегодняшний день, является тот, факт, что система образования недостаточно гибко реагирует на изменения требований рынка труда. Рынок труда и рынок образовательных услуг функционируют обособленно. Количество учебных мест в вузах и ссузах планируется в зависимости от социального спроса на данную услугу и не учитывается востребованность будущих специалистов по многим специальностям на рынке труда. Отсутствует система общественно-государственных служб, содействующих трудоустройству и занятости выпускников образовательных учреждений, неразвита региональная сеть аналитико-информационных образовательных центров прогнозирования, мониторинга и маркетинга образовательных услуг.

Ш Проблемной остается ситуация в сельской местности: высокие темпы «старения» квалифицированных педагогических кадров, слабо представлены предметная и внутрипредметная специализация, малочисленны методические объединения, ниже процент педагогов, имеющих высшую квалификационную категорию.

Таким образом, данные проблемы свидетельствуют о недоработке некоторых моментов программы модернизации образования, а также и о не учете некоторых особенностей старой сложившейся системы образования.

"Экономический анализ: теория и практика", 2007, N 2

Наибольшие сложности вызывает прогнозирование крупных и международных инвестиционных проектов, как правило, строительных. Основными причинами трудностей, возникающих при их прогнозировании, являются.

Объективные факторы:

• рост цен на строительные компоненты (материалы);
• уточнения технических решений на различных этапах реализации проекта;
• существенные технические изменения, вносимые в проект;
• дополнительные нормативные требования, в том числе в области безопасности и экологии;
• задержки в строительстве и простои, вызванные как финансовыми, так и нефинансовыми причинами;
• социальные обязательства;
• ухудшение состояния денежного рынка в стране, где реализуется проект: рост инфляции, изменение условий налогообложения, девальвация и т.д.;
• особым фактором удорожания строительства исследователи считают комплексность и сложность проекта, что повышает уровень неопределенности по причине сочетания различных по природе рисков.

Субъективные факторы:

• стремление менеджеров проектов к более легкому утверждению и запуску проектов;
• выдвижение подрядчиками в ходе тендеров заниженных финансовых предложений для усиления своих конкурентных позиций;
• "политические решения" о начале реализации проектов.

Рассмотрим эти факторы более подробно.

Объективные факторы. Прогнозирование крупных и международных проектов с каждым годом становится менее эффективным несмотря на вроде бы апробированные модели прогнозирования и наличие опыта реализации разнообразных проектов. Приведем немного статистики. Проведенное Ольборгским университетом (Дания) исследование 260 проектов, реализованных в 1910 - 1998 гг. в 20 странах мира, показало, что 90% из всех них были выполнены с превышением начальной сметы. В большинстве случаев удорожание составляло от 50 до 100% от начальной стоимости, по некоторым проектам оно увеличилось в 10 - 20 раз.

Наиболее значительный перерасход наблюдался при строительстве Суэцкого канала, конструировании сверхзвукового пассажирского лайнера "Конкорд" (США), строительстве Трансаляскинской нефтепроводной системы и автострады "Биг Диг" (Бостон). В них фактические затраты превысили первоначальную смету в 19, 11, 8 и 5 раз соответственно. Не лучше дело обстояло и в России. Одним из наиболее масштабных проектов в России и в мире стало строительство Сибирской железнодорожной магистрали (СЖМ), решение о котором было принято в 1897 г. Большая часть заседаний комитета по строительству СЖМ была посвящена пересмотру и увеличению первоначальной строительной сметы (350 млн руб.) по отдельным участкам трассы. Итоговый перерасход средств по строительству СЖМ (с учетом Китайско-Восточной железной дороги) составил 186%. Другой известный проект (правда, уже в СССР) - строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМ). В ходе строительства, длившегося несколько десятилетий, бюджет был превышен в 5 раз и составил 10 млрд руб. Перерасходы всегда были характерным явлением в секторе электроэнергетики СССР, например, при строительстве Волжской ГЭС (1950 - 1958 гг.) и Иркутской ТЭЦ (1952 - 1961 гг.) <1>.

<1> История реализации крупных проектов в бывшем СССР показывает, что перерасходы были обычным явлением, и углубленный анализ их причин был скорее исключением, чем правилом. Поиск конкретных виновников перерасходов часто заменял системный подход к управлению проектом.

Причины удорожания проектов в плановой и рыночной экономике внешне отличаются, но системные факторы от государственного режима не зависят. Применительно к масштабным проектам различные внешние причины можно рассматривать как выражения аналогичных системных проблем:

• неспособность в ограниченные сроки и в ограниченных секторах мобилизовать ресурсы, необходимые для крупного строительства. Часто проекты требуют принципиально иных по масштабам ресурсов и новых технологий, которые не использовались ранее;
• крупный проект в большинстве случаев является саморазвивающейся системой, элементы которой требуют постоянной корректировки;
• крупные проекты, как правило, высокочувствительны к изменениям в политической и правовой сферах;
• для них характерны высокие затраты на адаптацию к окружающей среде и охранные меры.

Наибольшее влияние на изменение параметров проектов оказывает:

• изменение цен (даже при небольшом прогнозном горизонте) влияет на стоимость проекта в среднем на 40 - 50%;
• проблемы, связанные с усложнением технических решений. Полностью предусмотреть все потенциальные технические риски практически невозможно, особенно если речь идет о работах в регионах со сложными климатическими условиями или о реализации инновационных проектов;
• экологический фактор. Строительство крупных объектов почти всегда сопряжено с негативным социальным эффектом. Изначальное согласование экологических параметров с профильными государственными структурами не страхует инициаторов от дополнительных сложностей. Активность природоохранных негосударственных организаций и фондов постоянно усиливается <2>;
• правовой аспект. Строительство крупных проектов попадает под действие множества нормативных документов - от федеральных законов до распоряжений (приказов) местных властей. Изменение правового поля в любой его части может привести к приостановке проекта, однако их комплексный прогноз на всех уровнях почти невозможен;
• управление. Организация международных проектов - сложная управленческая задача, которая сопряжена с различного рода ошибками.

<2> Например , в феврале 2006 г. выяснилось, что маршрут планируемого к строительству газопровода Ангарск - Находка пройдет через высокогорное плато Укок - природный парк на Алтае. В то же время экологические организации заявили о необходимости переноса маршрута газопровода, для чего потребуется дополнительно несколько сот миллионов долларов США. Учитывая стратегическую важность газопровода и стоимость возможных изменений, Росприроднадзор не будет чинить проекту особенные препятствия. Вряд ли Транснефть будет что-то менять в маршруте проекта, в связи с чем дополнительные издержки для нейтрализации негативного внешнего фона вокруг проекта ей обеспечены.

Рассмотрим проблемы удорожания проектов на примерах отдельных отраслей.

Для транспортных строительных проектов характерен ряд свойств, присущих большинству крупных проектов:

• высокая стоимость реализации;
• влияние сложных природных условий, геологические параметры и географическая протяженность;
• высокий уровень нормативного регулирования транспортного строительства;
• участие совместного капитала - частного и государственного;
• сложная система связей с поставщиками и подрядчиками, образующая цепочку межотраслевых взаимодействий;
• большое влияние проекта на жизнедеятельность населения, проживающего в районе строительства;
• высокий уровень воздействия на окружающую среду.

Исследования показывают, что из 10 транспортных инфраструктурных проектов в девяти имеет место перерасход средств, при этом:

• итоговая стоимость железных дорог в среднем на 45% выше изначально определенной стоимости;
• итоговая стоимость стационарных сообщений (туннелей и мостов) в среднем на 34% выше изначально установленной стоимости;
• итоговая стоимость дорог в среднем на 20% выше изначально установленной стоимости.

Итоговая стоимость всех типов транспортных проектов в среднем на 30% выше начальной стоимости (примеры по некоторым проектам приведены в табл. 1).

Таблица 1

Примеры перерасхода средств по различным проектам

Источник: "Эксперт РА".

Главной причиной удорожания проекта строительства железнодорожного туннеля Большой Бельт в Дании на 80% стали экологические проблемы, выявленные уже в ходе проекта. Превышение начальной стоимости работ по строительству туннеля под Ла-Маншем вызвано комплексом причин, среди которых изменение требований по безопасности, задержки в строительной фазе и рост цен, который сам по себе увеличил стоимость проекта уже на 40%.

По мнению специалистов (в частности, менеджера одной из крупнейших в мире шведской строительной компании Skanska Я. Отса), при строительстве крупных объектов вполне допустимо превысить смету на 20 - 30%, а при строительстве, например, подземного или подводного туннеля двукратный перерасход средств считается нормальным явлением. Эстонская газета "Деловые ведомости" приводит факты реализации дорожных проектов в Таллине, которые подтверждают мнение Отса. По данным финансового отчета таллинской городской управы за 2001 г., только при дорожном строительстве запланированный бюджет был превышен на 107% - с 84 до 175 млн крон, при этом ни одна фирма (!) не уложилась в заявленную смету.

Согласно данным табл. 2, для рассмотренных проектов наиболее часто встречающейся причиной удорожания стало уточнение технических решений на стадии проектирования. Во вторую очередь удорожание связано с простоями и задержками в строительстве, которые влекут за собой штрафы, неустойки и даже устаревание уже построенных сооружений. Важным фактором удорожания российских и зарубежных проектов являются также изменения в нормативной базе, регулирующей исполнение строительных работ. Чем больше период реализации проекта, тем выше вероятность законодательных изменений и дополнений, влияющих на стоимость проекта.

Таблица 2

Причины и комментарии по поводу удорожания крупных проектов

Проект	Начальная стоимость	Удорожание	Основные причины удорожания	Комментарии
1. Коммуникационный туннель через реку Иртыш, Семипалатинск, Казахстан	3,5 млн долл. США	71,4%	Изменение проектных решений для повышения экологической безопасности (замена полупроходного канала на туннель)	Приведены данные на июнь 2002 г., когда строительство туннеля не было завершено. Факт затопления туннеля и приостановка строительства по причине недостаточного финансирования со стороны казахстанского правительства, по всей видимости, привели к дальнейшему удорожанию проекта
2. Ликвидация участка "Размыв" (восстановительные работы при строительстве питерского метрополитена), Россия	1 млрд руб.	46,4%	Простои из-за несвоевременного финансирования со стороны городских властей	Удорожание оценено в рамках объема финансирования на 2004 г.
3. Кольцевая автомобильная дорога (КАД), Санкт-Петербург	24 млрд руб.	166%	Уточнение технических решений в связи со сложными геологическими условиями, длинная цепочка поставщиков, простои из-за перебоев в финансировании	Строительство КАД должно было завершиться в 2005 г., полный ввод в эксплуатацию был запланирован на 2007 г.
4. Автовокзал "Московский", Минск	11 млн руб.	54,5%	Рост цен, применение новых строительных материалов, введение новых строительных стандартов	Строительство было осуществлено в период с 1987 по 1999 гг.
5. Автострада "Биг Диг", Бостон	2,6 млрд долл. США	461,5%	Рост цен, дополнительные требования по экологии, затраты на поддержание порядка и безопасности	Оценка произведена по данным апреля 2003 г. - момента ввода в действие моста, туннеля и почти полного окончания строительства. Администрация штата Массачусетс в настоящее время проводит детальное расследование причин удорожания

Источник: "Эксперт РА".

Объекты нефтегазового комплекса. Процесс ввода в эксплуатацию месторождений в начале нового столетия более труден, чем в 1970-е гг., а себестоимость одной тонны разведанных запасов углеводородного сырья становится с каждым годом все выше. Как правило, разработка нефтяных месторождений реализуется в крайне тяжелых природных условиях. Расстояния от промыслов до крупных населенных пунктов могут составлять до нескольких тысяч километров, что существенно усложняет доставку грузов, топлива, техники, продовольствия и рабочих к месту проведения работ. Труднодоступность линий электропередач вынуждает создавать и использовать автономные источники энергии, что в условиях энергоемкости проектов существенно увеличивает себестоимость. Недосягаемость большинства промыслов требует развития дорогостоящей дорожной инфраструктуры в начальной стадии проекта, что сопряжено с крупными финансовыми издержками. Наименее прогнозируемы риски, связанные с технологиями геолого-разведочных работ, в свою очередь зависящие от природных факторов.

Как уже указывалось, к нефтегазовым проектам обычно относят не только разработку месторождений, но и строительство транспортной инфраструктуры - трубопроводов. Причины удорожания их строительства аналогичны обычным крупным транспортным проектам. Большая территориальная протяженность трубопроводов и сложные климатические условия во многом определяют высокую вероятность погрешности в расчете их стоимости. В последние десятилетия серьезным фактором удорожания стали коррективы нормативной базы в части соблюдения экологических требований на всех участках строительства, серьезно возросли расходы, связанные с охраной окружающей среды, в том числе и по причине появления новых современных технологий (табл. 3).

Таблица 3

Основные сырьевые проекты и обстоятельства их удорожания

Наименование проекта	Начальная стоимость (млрд долл. США)	Удорожание	Основные причины удорожания	Комментарии
1. Баку - Тбилиси - Джейхан	3,2	12,5%	Задержки в реализации проекта, принятие дополнительных мер по обеспечению безопасности в Грузии, снижение курса доллара по отношению к другим ведущим мировым валютам, повышение цен на оборудование и услуги в нефтяном секторе	Данные приведены по состоянию на ноябрь 2004 г., когда строительство нефтепровода было выполнено на 99%
2. Разработка газоконден- сатного месторождения Шах-Дениз (Азербайджан)	3,2	25%	Повышение стоимости материалов, используемых для строительства, девальвация американского доллара, в котором была рассчитана стоимость проекта	По данным компании BP, партнера проекта, удорожание в основном коснулось строительства платформы TPG-500
3. Проект Сновит - строительство комплекса по производству СПГ <3>, Норвегия	5,8	30%	Существенное изменение проектных решений, изменение условий налогообложения	По данным на середину 2004 г. строительство в рамках проекта не продолжается
4. Модернизация Кременчугского НПЗ	Не известна	30%	Рост цен, отсутствие конкуренции при выборе подрядчиков	-
5. SWG (развитие мелководной части Гюнешали - реабилитация старого участка и освоение нового), Азербайджан	0,5 - предварительные расчеты ГНК, 0,7 - ТЭО	114,3%	Постепенное снижение продуктивности разрабатываемых пластов и необходимость вложения средств в новые способы добычи и интенсификацию нефтеотдачи пластов, рост износа оборудования	Данные об удорожании приведены по состоянию на 2001 г. Оценка удорожания произведена по отношению к данным ТЭО (1997 г.)
6. Трансаляскинская нефтепроводная система	0,9	788,9%	Дополнительные затраты на установку опор для наземной части трубопровода, меры по защите трубопровода от взрыва при землетрясении, рост цен	-
7. Строительство крупной трубопроводной системы (первая очередь), Россия	0,4	20,7%	Рост цен, изменение конструкции гидротехнических сооружений, уточнение технических решений для повышения надежности и экологической безопасности системы, обеспечение необходимой инфраструктуры порта	Наряду с перерасходом по отдельным статьям произошла значительная экономия средств
8. Каспийский трубопроводный консорциум	2,1	76%	Не известны	По данным 1998 г.
9. Опытно- промышленная разработка морского месторождения Кашаган, Казахстан	7	114%	Рост цен, необходимость дополнительных геологических изысканий, затяжка в получении/ отсутствие необходимых согласований и разрешений и др.	Крупнейший нефтяной проект Казахстана разрабатывается на условиях раздела продукции. Первоначальный расчет стоимости был произведен в начале прошлого десятилетия

<3> Включает подводные сооружения, морской трубопровод, береговой терминал, завод сжиженного природного газа (СПГ) и 3 специальных морских судна.

Источник: "Эксперт РА".

Приведенные данные об удорожании нефтегазовых проектов позволяют сделать следующие выводы. Рост цен является наиболее распространенной причиной удорожания. Второй причиной стало уточнение технических решений или переход на новые решения, что характерно для проектов, осуществляемых в сложных климатических условиях. Менее выражены, но не менее значимы нормативные требования и распоряжения контролирующих экспертных органов. В некоторых случаях превышение сметы связано с отчислениями на социальные программы, однако они не влияют на проект существенным образом.

Характерным примером удорожания нефтегазового проекта является строительство первой очереди крупной трубопроводной системы в России. Причины роста проектных издержек имеют комплексный характер (указана доля каждой статьи в общем объеме удорожания):

• рост цен на оборудование, материалы, электроэнергию, трубную продукцию, строительные работы, нефтепродукты и услуги - 50,4%;
• уточнение технических решений - 16%;
• исполнение дополнительных работ по строительству объектов второй очереди - 14,7%;
• изменение конструкции гидротехнических сооружений - 8,9%;
• дополнительные затраты на землеотвод - 5,1%;
• соглашение с администрацией региона о целевом финансировании жилищного строительства - 3,5%;
• обеспечение необходимой административной инфраструктуры терминала (организация таможенной и пограничной служб, их обеспечение необходимым жильем) - 0,9%;
• очистка территорий строительства от взрывоопасных предметов - 0,5%.

Наряду с перерасходом по ряду статей произошла экономия средств (в частности, вместо закупки средств они были арендованы, часть затрат была перенесена на более поздний период).

Анализ причин избыточных расходов также указывает на ведущую роль ценового фактора, в том числе инфляции. Активное строительство первой очереди системы производилось в 2000 - 2001 гг., когда средние показатели инфляции составляли более 32%. Если бы проект осуществлялся в современных условиях, влияние инфляции было бы меньшим, но вряд ли рост цен утратил бы решающее значение.

Разработка Кашаганского нефтяного месторождения в Казахстане является крупнейшим проектом в Каспийском регионе, она ведется на условиях соглашений о разделе продукции. Инвестор проекта - Северо-Каспийский консорциум (СКК), оператор - один из участников СКК, итальянская компания "Аджип ККО".

На первом этапе надлежало произвести опытно-промышленную разработку месторождения; начало добычи нефти намечалось на 2005 г. По последним данным, фактическая добыча состоится не раньше 2009 г. Одновременно с увеличением сроков ввода в эксплуатацию двукратно возросла стоимость опытной разработки, что увеличило общую стоимость проекта на 5 млрд долл. США - до 29 млрд долл. США. Эксперты обращают внимание, что по мере роста бюджета возрастает давление на инициаторов со стороны правительства Казахстана на предмет увеличения донорской поддержки. Видимо, донорские отчисления становятся дополнительной "платой" за изначально допущенные промахи в идентификации расходов на проект <4>.

<4> По оценкам "Аджип ККО", основными причинами удорожания проекта являются:

• рост мировых цен на оборудование и услуги для нефтяной области;
• увеличение количества оценочных скважин;
• задержки из-за необходимости получения многочисленных разрешений в различных ведомствах республики;
• задержки в выполнении финансовых обязательств некоторыми акционерами;
• ошибки в расчетах при оценке затрат и др.

Особый интерес представляет проект Трансаляскинской трубопроводной системы (ТАТС), которая была построена с огромным превышением первоначально рассчитанной стоимости из-за изменения технического плана. В 1969 г. стоимость работ была оценена в 900 млн долл. США при условии, что весь трубопровод будет проложен под землей. В результате частичного изменения технического плана было принято решение около половины трубопровода установить на специальных опорах над землей, что увеличило его стоимость до 4,5 млрд долл. США. После завершения строительства в 1977 г. итоговая стоимость ТАТС (включая насосные станции, клапаны, морской терминал) составила 8 млрд долл. США.

Несколько лет назад была проведена оценка возможной стоимости проекта с учетом современных условий. Согласно расчетам, если бы объект начали строить в 1999 г., то в ценах этого года расходы составили бы 22 млрд долл. США - почти в три раза дороже итоговой стоимости. Кроме того, дополнительно 25% указанной стоимости ушло бы на правоохранные меры в соответствии с действующими нормативами.

ВПК. Как правило, крупнейшие военные разработки характеризуются высокой долей инноваций. В большинстве случаев они засекречены, однако в открытом доступе все же имеется информация по отдельным проектам (табл. 4).

Таблица 4

Некоторые проекты ВПК и обстоятельства их удорожания

Наименование проекта	Начальная стоимость	Удорожание	Основные причины удорожания	Комментарии
1. Лазерная установка NIF (National Ignition Facility), США	2,1 млрд долл. США	138%	Необходимость новых технических решений для защиты оптики от пыли	Проект находится в стадии реализации. Установка будет иметь мультифункциональное значение и использоваться как в военных, так и в гражданских целях
2. Разработка истребителя- "невидимки" F-35, США	5 млрд долл. США	660%	Развитие новых технологий и расширение возможностей самолета. Снижение массы самолета. Установка на самолет защитных систем, которые не позволят иностранным покупателям копировать секретные узлы и агрегаты	Приведены данные о планируемом росте стоимости самолета
3. Модернизация 18 разведывательных самолетов Nimrod, Великобритания	3 млрд долл. США	33,3%	Требуется полное перепроектирование машины: от имеющегося парка машин Nimrod можно оставить только фюзеляжи. Планируется создать самолет с другим крылом, кабиной, двигателями и боевыми системами	Контракт в стадии реализации

Источник: "Эксперт РА".

Значительным фактором удорожания оборонных проектов являются новые технические решения, возможность разработки и применения которых отсутствовала на начальных этапах планирования. По этой причине в оборонных проектах точное планирование затрат более сложно по сравнению с проектами других областей экономики. Инновационные проекты, как правило, меняют свою конфигурацию на каждом следующем этапе реализации. Как отметил представитель Пентагона, курирующий разработку истребителя-"невидимки" F-35: "Цена растет, потому что в начале работы над проектом вы не знаете, сколько это стоит. Речь идет о развитии и новом понимании программы". Другим фактором удорожания оборонных проектов можно признать более длительные сроки работы, чем ранее планировалось.

Атомная энергетика. Решающим условием реализации атомных проектов является обеспечение их высокой надежности и соблюдение жестких параметров безопасности. Доступные данные об удорожании этих проектов приведены в табл. 5.

Таблица 5

Некоторые проекты в области атомной энергетики и обстоятельства их удорожания

Наименование проекта	Начальная стоимость	Удорожание	Основные причины удорожания	Комментарии
1. Завод по переработке ядерных отходов, Хэнфорд, США	4,35 млрд долл. США	31%	Уточнения в технические решения на каждом этапе реализации проекта	Проект был одобрен в 2000 г. Строительство завода продолжается. Рост стоимости указан по данным на июль 2004 г.
2. Проект переоборудования завода Y-12 (операции с обогащенным ураном), Окридж, США	120 млн долл. США	252%	Отставание от графика строительства на 5 лет	Данные о перерасходах приведены по состоянию на март 2004 г. Проект не завершен
3. АЭС "Клинтон", США	430 млн долл. США	900%	Неотработанная технология, проблемы с обеспечением безопасности	Завершенный проект. Планируется сооружение нового блока на площади электростанции
4. Достройка и пуск 3-го энергоблока Калининской АЭС	400 млн долл. США	175%	Точно не установлены. Имело место отклонение от графика строительства - более чем на один год	Блок запущен в эксплуатацию. Отмечена высокая степень качества и готовности при запуске блока

Источник: "Эксперт РА".

Для большинства атомных проектов характерны временные задержки из-за дополнительной проработки вопросов безопасности и надежности на различных этапах реализации. Кроме того, принятие решений по строительству АЭС в различных странах мира часто затрудняется из-за наличия на правительственном уровне противоборствующих мнений о целесообразности развития атомной энергетики, а также из-за негативной реакции на них общественности и местного населения.

Суммируя изложенное, выведем единый алгоритм влияния различных факторов на стоимость проектов с учетом их отраслевой специфики (табл. 6).

Таблица 6

Влияние объективных факторов на удорожание крупных проектов в зависимости от их отраслевого построения

Фактор удорожания	Проекты
нефтегазовые	транспортные	оборонные	атомные
1. Рост цен и изменение финансовых параметров	Широко распространен
2. Уточнение технических решений	Широко распространен	Не характерен
3. Новые технические решения	Распространен	Не распространен	Широко распространен
4. Новые нормативные требования / замечания	Распространен	Не распространен	Широко распространен
5. Задержки (простои)	Распространен	Не характерен
6. Ошибки в управлении проектом	Не распространен	Распространен
7. Непредвиденные факторы	Распространен
8. Социальные обязательства	Распространен	Не характерен

Источник: "Эксперт РА".

Субъективные факторы. Среди субъективных факторов, затрудняющих прогнозирование проектов, отметим механизм принятия решений исходя из политической (стратегической) важности проектов. Выделим пять наиболее часто встречающихся типов ситуаций в области международных проектов, которые сформировали "политические" решения, принятые на государственном уровне.

1. В большинстве указанных случаев совершенно не учитываются возможности мирового рынка в части перспектив реализации проекта. Ярким примером этого тезиса стал проект "Голубой поток". В 1997 г. в соответствии с межправительственным соглашением ОАО "Газпром" заключило коммерческий контракт с турецкой государственной компанией BOTAS на поставку в Турцию газа в течение 25 лет. По техническому воплощению "Голубой поток" - один из сложных и капиталоемких газопроводов в мире (затраты на его строительство составили 2,7 млрд долл. США). По предварительным оценкам турецкой компании, к 2005 г. национальные потребности в газе должны были достичь 43 млрд куб. м, а в 2020 г. они составили бы 82 млрд куб. м газа. Обеспечить такой спрос представлялось возможным по налаженным каналам: с 1987 г. республика активно приобретала сырье у России, Ирана и Нигерии. Ожидалось, что проект окупится за 5 - 7 лет.

Однако в 2000 г. в ходе дополнительных поверок экономическая эффективность сделки была поставлена под сомнение: прокуратура Турции возбудила уголовное дело по факту махинаций, к которым имели отношение правительственные чиновники. Результаты расследования вынудили турецкие власти отказаться от последующих поставок, что повлекло угрозу экономических санкций за неисполнение контракта. В результате проведенных переговоров стороны договорились на снижение объемов и стоимости поставок. По состоянию на середину 2004 г. по контракту было поставлено около 1,2 млрд куб. м газа, в то время как объем ранее запланированного на 2002 - 2004 гг. экспорта был зафиксирован в пределах 12 млрд куб. м! Для восполнения утраченной выгоды (упущенная прибыль "Газпрома" за 25 лет при ликвидации проекта оценивалась в 25 - 42 млрд долл. США) "Газпром" начал строительство другого ответвления трубопровода на израильский рынок, что увеличило стоимость проекта и продлило сроки его окупаемости на неопределенный период. Кроме того, проект получил похожие риски сбыта: в топливно-энергетическом балансе Израиля доля нефти составляет 67%, угля - 30%, природного газа - всего 1%. Перспективы проекта по-прежнему выглядят неопределенными.

1. В ряде случаев скоропалительная проработка базовых элементов проекта влечет за собой последующий конфликт интересов акционеров, что наиболее наглядно выражено в проекте Каспийского трубопроводного консорциума (КТК). Нефтепроводная система КТК - первого крупного нефтепровода на территории бывшего СССР, построенного с участием частного капитала, вступила в строй в 2001 г. Она соединяет месторождение Тенгиз в Казахстане с морским терминалом, находящимся рядом с Новороссийском. КТК на момент основания являлся единственным транспортным коридором для реализации казахского сырья на экспорт. Основателями консорциума в 1992 г. выступили правительства России, Казахстана и Султаната Оман (их совокупная доля по состоянию на 01.06.2006 составила 50% акционерного капитала). В 1996 г. в проект вошли ведущие российские и иностранные компании. Проектную документацию (ТЭО) подготовили специализированный институт Гипровостокнефть и американская компания Fluor Daniel, суммарные затраты первой очереди строительства составили 2,6 млрд долл. США (всего по проекту - 3,7 млрд долл. США).

В 2004 г. объем поставок по трубопроводу достиг 22,5 млн т (мощности в 2005 г. позволяли транспортировать 28,2 млн т, из них 13,5 млн - непосредственно с Тенгизского месторождения). Ожидается, что к 2006 г. добыча на данном месторождении увеличится до 23 млн т в год. Несмотря на необходимость расширения мощности (до установленных в ТЭО 67 млн т в год), соответствующий меморандум еще не подписан, что объясняется намерением российской стороны урегулировать ряд технических вопросов, в частности в области сбыта, а также из-за разногласий в тарифной политике (действующая величина тарифа на прокачку сырья была согласована всеми акционерами консорциума и легла в основу окупаемости проекта) <5>. Ситуация усугубляется еще и тем, что без повышения тарифа российские власти могут не одобрить начало строительства второй очереди проекта, в котором заинтересованы как частные компании-акционеры, так и Республика Казахстан. Ситуация во многом запутанная и основана на желании акционеров не упустить свое, подчас в ущерб ранее достигнутым договоренностям и конкурентоспособности самого проекта в сравнении с альтернативными (например, Баку - Тбилиси - Джейхан или Баку - Новороссийск).

<5> В конце 2004 г. Министерство топлива и энергетики РФ одобрило предложения Федеральной энергетической комиссии (ФЭК) о включении российского участка нефтепровода в реестр естественных монополий, что дает возможность комиссии устанавливать тарифы на транспортировку после согласования их с основными акционерами.

1. "Стратегический" характер некоторых проектов полностью затмевает необходимость проработки их целесообразности и экономической эффективности. Подобной палочкой-выручалочкой имеет все шансы стать российский проект строительства нефтепровода до Тихого океана (Ангарск - Находка), который активно обсуждался с 1999 г. на предмет определения оптимальных маршрутов. Лишь в мае 2005 г. вышел приказ Министерства топлива и энергетики РФ о строительстве первой очереди объекта до г. Сковородино, который расположен в 70 км от границы с Китаем. Общая стоимость проекта (с учетом его составляющей до Китая) оценивается в 6,5 млрд долл. США. Маршрут нефтепровода хоть и обеспечивает благоприятные возможности для реализации нефти в Китай, но окончательного решения по нему не принято, что связано с риском поставок по нему сырья в необходимом объеме, в том числе из-за недостаточных инвестиций в геолого-разведочные работы восточно-сибирских недр. Стратегия проекта и вовсе вызывает серьезные нарекания. Российские чиновники считают, что "первую очередь трубопровода гарантированно можно заполнить западно-сибирской нефтью" <6>, у аналитиков такой уверенности нет, ведь в настоящее время известны всего два крупных месторождения: Талаканское и Верхнечонское, которые в совокупности к 2010 г. должны обеспечить не более 17 млн т сырья (из 80 млн т необходимых). Президент ОАО "Транснефть" С. Вайншток назвал эти опасения справедливыми, аргументировав необходимость строительства тем, что "мы никогда не получим развития Восточно-Сибирской провинции, если не построим там трубу... Экономическая целесообразность может быть обеспечена только благодаря такой пластичности" <7>.

<6> "Ведомости" от 27.05.2005 - С. Б-3.
<7> Из интервью С. Вайнштока "Коммерсанту" от 29.04.2005.

Эффективность финансового прогнозирования ОАО "Транснефть" в целом нельзя назвать высокой: компания предпочитает формировать маркетинговую стратегию в ходе строительства или после него. В частности, в 2004 г. наблюдались случаи простоя созданных ею ранее транспортных мощностей, которые, по мнению ее представителей, связаны с невысокими темпами добычи сырья российскими производителями и недостатками при формировании экспортных графиков. В этой связи обществу совместно с Минпромэнерго России пришлось принимать решение о сокращении ранее запланированных оборотов Балтийской трубопроводной системы (БТС).

Несмотря на общее одобрение проекта, обоснование рентабельности инвестиций настолько поверхностно, что влечет высокую вероятность существенного изменения его стоимостных параметров. Как видно, это мало кого волнует - проект ведь реализуется государственной компанией в национальных интересах. Напомним, что ранее, в 2002 г. гораздо более эффективную и экономически оправданную схему реализации проекта предлагал ЮКОС, который в рамках совместного предприятия на паритетной основе намеревался осуществить строительство за 2,5 млрд долл. США, проводя трубопровод до Дадцина, где расположены основные перерабатывающие мощности Китая. Организационной и финансовой альтернативы ранее предложенному ЮКОС варианту до сих пор не представлено.

1. Очевидные ляпы в территориальном построении международных проектов, связанные с сиюминутными решениями государства соответствовать конъюнктуре сырьевого рынка, встречаются не часто, поэтому такие случаи всегда привлекают внимание. В августе 2001 г. на Украине состоялось открытие трубопровода Одесса - Броды пропускной способностью 14,5 млн т нефти в год для транзита каспийской нефти в Европу. Стоимость государственных инвестиций в строительство составила 465,4 млн долл. США. Случай в между народной практике беспрецедентный - в течение 3 лет трубопровод фактически пустовал, и с июля 2004 г. он используется российскими компаниями в реверсном режиме (в северном направлении). За 2004 - 2005 гг. транспортировано лишь несколько миллионов тонн нефти. В качестве причин простоя назывались стратегические просчеты - ранее запланированный приток сырья из Каспия был в итоге размещен в системе трубопроводов ОАО "Транснефть", а цены на российскую нефть в Центральной Европе оказались более выгодными для покупателей. Как теперь видно, оценкой эффективности строительства трубопровода занимались поверхностно из-за необходимости скорейшего получения доступа государства к серьезным энергетическим каналам и объектам в условиях благоприятной конъюнктуры рынка.

Правомерность указанного предположения подтверждают и специалисты. По мнению президента ТНК-ВP А. Городецкого, "нефтепровод... будет работать в реверсном режиме до завершения всестороннего анализа наиболее эффективных вариантов его работы... (и)... прямая работа нефтепровода возможна после его достройки..." <8>. Перспективы этого проекта не ясны и по сей день.

<8> Из интервью А. Городецкого "Коммерсанту" от 16.03.2005.

1. Как уже указывалось, экологические и социальные нарушения в крупных международных проектах наблюдаются довольно часто, что стало хроническим (и почти не устраняемым) недостатком для подавляющего большинства подобных проектов. В некоторых случаях они приобретают совсем уже вопиющий характер. В качестве наиболее очевидного примера рассмотрим международный проект Баку - Тбилиси - Джейхан несмотря на комплиментарный характер высказываний в его адрес со стороны авторитетных иностранных изданий. Допущенные нарушения вряд ли причинят странам непоправимый урон; их можно частично оправдать, учитывая техническую сложность проекта и его капиталоемкость. Тем не менее некоторые ошибки не раз ставили под угрозу сроки реализации проекта и в результате привели к существенному превышению его сметы. Может, поэтому "не выдержали нервы" у известного итальянского банка Banca Intesa, который в конце 2004 г. объявил о продаже своей доли в проекте. Ранее, в середине 2004 г., Министерство защиты окружающей среды и природных ресурсов Грузии приостанавливало строительство на две недели для проведения экспертизы на безопасность. А экологи создали проект Baku - Ceyhan Campaign с целью привлечь внимание общественности к экологическому и социальному ущербу от проекта. Эффективность управления проектом расследовалась со стороны комитета по торговле и промышленности британской палаты общин, который опубликовал специализированный доклад о некачественном покрытии четверти стыков труб, проложенных в Грузии. Также неоднозначен масштабный социальный эффект от проекта, гарантированный инвесторами в период составления его сметы: перспективы последующего трудоустройства персонала после исполнения текущих работ по строительству соответствующих участков трубопровода весьма туманны <9>.

<9> Видимо, намереваясь улучшить негативный информационный климат вокруг проекта, британский оператор British Petroleum - BP (совместно с ГНКАР им принадлежит контрольный пакет - 55,1% акций) объявил о выделении грантов для финансирования социальных программ Азербайджана, Грузии и Турции в размере до 40 млн долл. США.

По сообщению британской компании BP, срок ввода в эксплуатацию нефтепровода назначен на середину 2006 г. Освоенные инвестиции составили 2,7 млрд долл. США (из 3,6 млрд долл. США). Тем не менее сохраняется угроза несоблюдения сроков обеспечения трубопровода сырьем ввиду возникновения форс-мажорных обстоятельств: соответствующие расходы могут составить дополнительно 400 млн долл. США. Возвращаясь к деятельности британской компании, отметим, что вокруг ее имени ранее уже разворачивались скандалы, вызванные нарушением экологии окружающей среды. Например , из-за инцидента, связанного с взрывом на месторождении Prudhoe Bay на Аляске в 2003 г., компания была оштрафована на 716 тыс. долл. США <10>. Другая крупная иностранная компания - Total (также имеющая долю в проекте) отмечена в связи с крупными коррупционными расследованиями в отношении ее бывших руководителей.

<10> "Ведомости" от 30.03.2005 - С. Б-3.

В любом случае более полную оценку деятельности инициатора можно будет давать уже после ввода объекта в эксплуатацию. Однако те обстоятельства, в которых ведется реализация проекта, вряд ли позволяют отметить его высокую проработанность. И умение менеджеров британской компании сглаживать быстротечные конфликты, в том числе с региональными властями по вопросам выделения донорских отчислений и компенсаций, - "на вес золота".

Как видно, адекватность прогнозирования международных проектов значительным образом искажается в результате воздействия на них факторов далеко не экономического характера. Во многих случаях экономическая и социальная целесообразность проектов подменяется соблюдением национальных интересов, которые в результате все более подрываются из-за неуклюжести и непродуманности политических решений. На основании изложенных фактов вынуждены констатировать, что международный проект все чаще становится игрушкой в сфере политических интересов различных государств, и анализ их экономической эффективности никому не интересен.

1. Значительное расхождение окончательной стоимости проекта с его начальным бюджетом является системным риском, зависящим от множества причин; и точно спрогнозировать комплексный эффект почти невозможно.
2. Устойчивый рост цен на основные виды материалов, применяемых в строительстве, в первую очередь на цемент и сталь, характерен как для мировой, так и для российской экономики. Рост цен на строительные материалы и металл является наиболее значимой и распространенной причиной удорожания строительных проектов в мире.
3. Основными причинами роста цен на строительные материалы в мировой экономике, по мнению исследователей, являются:

• рост цен на нефть. Прирост транспортной составляющей в стоимости материалов;
• строительный бум, побуждаемый "крупнейшей строительной площадкой мира" - Китаем, который потребляет более 20% мирового производства цемента, около 30% железной руды, 25% стали;
• политическая нестабильность в мире.

А.Э.Баринов