În geografie, o strâmtoare este înțeleasă ca un pasaj natural îngust care leagă două corpuri mari de apă. Dar în dreptul internațional strâmtorii au o definiție mai restrânsă, constând din două elemente: geografică - natura rezervoarelor care sunt legate prin strâmtoare; și funcționale - strâmtorile ar trebui să servească pentru transportul internațional. Regimul juridic al strâmtorilor internaționale se bazează pe un compromis între interesele comunității internaționale, pentru care dreptul de trecere nestingherită prin aceste căi navigabile înguste care leagă diferite părți ale mării libere și dorința statelor de coastă de a-și rezerva dreptul de a supraveghea și reglementa circulația. nave maritime trecând pe lângă țărmurile lor.
De regulă, problemele nu apar dacă strâmtoarea este suficient de largă pentru a găzdui o fâșie de mare liberă sau, în acest caz, funcționează în marea liberă și în zona economică exclusivă. Dar când strâmtoarea este atât de îngustă încât mările teritoriale ale statelor de coastă se ating sau se intersectează între ele sau când calea de pe marea liberă nu este potrivită pentru navigație, astfel încât navele sunt forțate să se deplaseze de-a lungul mării teritoriale a stat litoral, atunci se pune problema instituirii unui regim juridic special.
Pentru unele dintre cele mai importante strâmtori, precum Bosfor și Dardanele, Strâmtoarea Magellan și Strâmtoarea Daneză, au fost încheiate acorduri internaționale separate (vezi mai jos). În plus, în secolul trecut, existau norme juridice cutumiare generale care reglementau procedura de trecere a navelor prin strâmtori internaționale pe timp de pace. Aceste reguli au fost clarificate și aplicate în continuare de Curtea Internațională de Justiție (CIJ) în Cazul Incidentului Canalului Corfu(1949) între Marea Britanie și Albania: În 1947, mai multe nave de război britanice au trecut prin strâmtoarea cunoscută sub numele de Canalul Corfu în marea teritorială a Albaniei fără notificarea prealabilă sau permisiunea autorităților albaneze. Unele dintre nave au fost aruncate în aer de minele albaneze și avariate. Regatul Unit a depus o cerere la MCU împotriva Albaniei pentru daune, dar Albania a contestat dreptul navelor de război britanice de a trece prin strâmtoarea în marea sa teritorială. MC a recunoscut că navele de război britanice aveau dreptul la trecere neîntreruptă inocentă prin Canalul Corfu în marea teritorială a Albaniei, deoarece această strâmtoare leagă două părți ale mării libere și este de fapt folosită pentru transportul internațional, deși nu este indispensabilă pentru transportul internațional. livrare.
Strâmtorii Internaționale în Convenția din 1958 privind Marea Teritorială și Zona Contiguă.
Dreptul cutumiar privind strâmtorii internaționale rezumat în cauză Canalul Corfu a fost codificat la articolul 16.4 1958, care spune:
Nu este permisă suspendarea trecerii nevinovate a navelor străine prin strâmtori, care, legând o parte a mării libere cu o altă parte a mării libere sau cu marea teritorială a unui stat străin, servesc navigației internaționale.
Acest text abordează două probleme separate: în primul rând, pentru ce tipuri de căi navigabile se califică strâmtori internaționale la care ar trebui să se aplice regimul special și, în al doilea rând, care este acest regim. În ceea ce privește corpurile de apă legate prin strâmtori, există două grupe de strâmtori: prima - care leagă marea deschisă cu marea deschisă - de către toți specialiștii, pe baza exemplului Cazuri de Incident Canalul Corfu este considerată parte a dreptului cutumiar. Cu toate acestea, unii autori susțin că al doilea grup de strâmtori - care leagă marea liberă cu marea teritorială a unui stat străin - este o inovație. Convenția privind Marea Teritorială și Zona Contiguăși nu provine din obiceiul legal.
În ceea ce privește elementul funcțional din definiție - „servire pentru transportul internațional”, acesta se bazează pe Cazul Incidentului Canalului Corfu, dar aici apar dificultăți. Este dificil să se stabilească un criteriu pentru frecvența de utilizare necesară pentru ca un anumit pasaj să fie considerat „care deservește transportul internațional” (Cazul incidentului Canalului Corfu, parag. 28). În plus, nu este ușor să obțineți informații complete și fiabile despre mișcarea navelor prin strâmtoare.
Având în vedere articolul 16.4 împreună cu decizia MC privind Cazul Incidentului Canalului Corfu, se poate observa că în marea teritorială a unui stat străin diferă de regimul unei mări teritoriale obișnuite în trei aspecte:
- în timp ce un stat de coastă poate suspenda temporar operațiunile în marea sa teritorială din motive de securitate și fără discriminare între navele străine, exercitarea dreptului de trecere nevinovată prin strâmtoare nu poate fi suspendată;
- deși există opinii diferite dacă în marea teritorială obișnuită dreptul de trecere nevinovată se aplică numai navelor comerciale sau în egală măsură navelor militare, este o normă bine stabilită ca navele de război să se bucure de acest drept în strâmtori;
- în timp ce în ceea ce privește mările teritoriale obișnuite, întrebarea cum să se determine dacă trecerea este „pașnică” - numai pe baza unor factori obiectivi, adică în funcție de comportamentul navei în timpul trecerii, sau de considerente subiective ale zonei de coastă. de stat sunt posibile, rămâne deschisă, doar criteriile obiective sunt valabile pentru trecerea prin strâmtoare.
Strâmtorile internaționale în Convenția ONU din 1982 privind dreptul mării.
În anii 1960 și 1970, un număr semnificativ de state de coastă și-au mărit pretențiile la 12 mile. Drept urmare, multe strâmtori internaționale, care anterior aveau o fâșie de mare liberă în mijloc, au devenit acum complet parte din mările teritoriale ale statelor de coastă. Această evoluție a evenimentelor a determinat puterile maritime să ceară liberalizarea regimului strâmtorilor utilizate pentru transportul maritim internațional. Puterile maritime au cerut ca regimul libertăţii de navigaţie caracteristic mării libere să se aplice şi strâmtorilor internaţionale. Statele de coastă s-au opus unor astfel de schimbări. Pe baza compromisului ajuns până la urmă, în strâmtorile unei anumite categorii, s-a instituit un regim apropiat de regimul liberei navigații. Strâmtorii de altă categorie ar trebui să fie supuse unui regim mai puțin favorabil trecerii navelor străine.
Importanța tot mai mare a strâmtorilor internaționale se reflectă și în numărul de articole dedicate acestui subiect în. Deci, în Convenția privind Marea Teritorială și Zona Contiguă strâmtorii au un singur paragraf; v Convenția ONU privind dreptul mării le este alocată o întreagă parte - partea a III-a. Această parte, în primul rând, examinează cele două regimuri principale ale strâmtorilor internaționale - trecerea de tranzit și trecerea nevinovată și, de asemenea, definește categoriile de strâmtori cărora li se aplică aceste regimuri.
Primul mod setat , este o modul de tranzit:
Tranzitul este exercițiul în conformitate cu prezenta parte a libertății de navigație și zbor exclusiv în scopul tranzitului continuu și rapid printr-o strâmtoare între o parte a mării libere sau a zonei economice exclusive și o altă parte a mării libere sau a zonei economice exclusive. . Totuși, cerința tranzitului continuu și rapid nu exclude trecerea prin strâmtoare în scopul intrării, ieșirii sau întoarcerii dintr-un stat care se învecinează cu strâmtoarea, sub rezerva condițiilor de intrare într-un astfel de stat (articolul 38 din Convenția ONU privind Legea Mării).
Navele și aeronavele trebuie să se abțină de la orice amenințare sau utilizarea forței. Navele trebuie să respecte standardele internaționale de siguranță maritimă general acceptate, inclusiv regulile pentru prevenirea coliziunilor pe mare și reducerea poluării, indiferent dacă statele de pavilion sunt părți la acordurile relevante. Acestea trebuie să respecte căile maritime stabilite și schemele de separare a traficului. Ei nu pot conduce marea Cercetare științifică fără permisiunea statului de coastă.
Statul de coastă poate adopta legi și reglementări privind siguranța navigației, controlul poluării, prevenirea pescuitului ilegal și reguli care reglementează încărcarea și descărcarea mărfurilor. Navele străine care exercită dreptul de trecere în tranzit trebuie să respecte aceste legi și reglementări, dar nu este clar dacă statele de coastă le pot aplica, deoarece „Statele care se învecinează cu strâmtori nu trebuie să împiedice trecerea tranzitului... Nu ar trebui să existe nicio suspendare a trecerii de tranzit” (Art. 44 Convenția ONU privind dreptul mării).
Aeronavele în tranzit trebuie să respecte regulile de trafic aerian stabilite în legătură cu aviatie Civila; aeronavele guvernamentale vor respecta în mod normal astfel de măsuri de siguranță. Toate aeronavele trebuie să monitorizeze în mod constant frecvența radio corespunzătoare.
Al doilea regim aprobat Convenția ONU privind dreptul mării, este prevăzut la articolul 45 modul de trecere nevinovat- modul corespunzător modului codificat în Convenția privind Marea Teritorială și Zona Contiguă descris mai sus.
Care sunt principalele diferențe dintre cele două regimuri?
- În primul rând, aeronavele folosesc și regimul de trecere în tranzit, spre deosebire de regimul de trecere nevinovat.
- În al doilea rând, exercitând dreptul de trecere nevinovată, submarinele trebuie să navigheze la suprafață și sub pavilionul propriu, în timp ce în trecerea de tranzit, submarinele se pot deplasa sub apă.
- În al treilea rând, în cazul trecerii de tranzit, statele de coastă au mai puțină autoritate de a reglementa sau restricționa traficul de nave.
Acum să luăm în considerare întrebarea ce categorii de strâmtori aparține fiecare dintre cele două moduri indicate. Potrivit articolului 38.2 din Convenția ONU privind dreptul mării, regimul de tranzit se aplică strâmtorilor internaționale care leagă două părți ale mării libere sau o zonă economică exclusivă - de exemplu, strâmtorii Hormuz și Gibraltar, precum și conform la articolul 54 al Convenției privind „trecerea căilor maritime arhipelagice”. Pe de altă parte, regimul trecerii nevinovate se aplică strâmtorilor internaționale dintre partea continentală a statului și statul care îi aparține, dacă există o cale la fel de convenabilă de la insulă la mare (articolul 45.1.a din Convenția ONU). privind dreptul mării), de exemplu, strâmtoarea Messina și strâmtorii care leagă marea liberă sau o zonă economică exclusivă cu marea teritorială a unui stat străin (articolul 45.1.b din Convenția ONU privind Legea mării) - de exemplu, strâmtoarea Tirana.
S-a menționat mai sus că există unele îndoieli cu privire la dacă și cum statele de coastă își pot aplica legile și reglementările în cazul trecerii în tranzit. Cu toate acestea, în cazul unei amenințări grave de poluare, statele de coastă au autoritate directă în acest sens: „dacă o navă străină... a săvârșit o încălcare a legilor și reglementărilor... provocând sau amenință să provoace daune grave mediul marin al strâmtorilor, statele limitrofe strâmtorilor pot lua măsuri corespunzătoare...” (Art. 233 din Convenția ONU privind dreptul mării). Această prevedere a fost probabil inclusă la insistențele statelor limitrofe precum Strâmtorii Malacca și Singapore, temându-se de consecințele groaznice ale poluării cauzate de accidentele maritime. mediul care la dezvoltare modernă transportul devine din ce în ce mai serios. Aceeași considerație este valabilă și în legătură cu articolul 234. Convenția ONU privind dreptul mării care permite statelor de coastă să ia măsuri adecvate pentru a preveni poluarea în zonele acoperite cu gheață din zona lor economică exclusivă, inclusiv strâmtori.
Lex specialis pentru strâmtori internaționale selectate.
S-a spus mai sus că în trecut s-au încheiat acorduri speciale cu privire la anumite strâmtori, de exemplu: Bosfor și Dardanele, Strâmtoarea Dover, Strâmtoarea Gibraltar, Strâmtoarea Malacca, Strâmtoarea Torres.
Mai trebuie menționate două strâmtori: Strâmtoarea Magellan, situată în America de Sud, care desparte Țara de Foc de partea continentală a Americii de Sud. Leagă oceanele Atlantic și Pacific și, în cazul închiderii Canalului Panama, va fi folosit în principal pentru deplasarea navelor între cele două oceane. Se învecinează în principal cu Chile și parțial cu Argentina. V Tratat de frontierăîntre Argentina și Chile, semnat în 1881 la Buenos Aires, cele două state de coastă au convenit că:
Strâmtoarea Magellan este declarată permanent neutralizată și liberă pentru navigație de către navele din toate țările. Pentru a asigura o astfel de libertate și neutralitate, nu trebuie ridicate fortificații sau structuri defensive care ar putea împiedica acest lucru. (Articolul V din Tratatul de frontieră).
Deși acest tratat este bilateral, el, ca și alte acorduri legate de căile navigabile, consacră dreptul de trecere nestingherită a navelor din toate statele.
Modul setat Tratat de frontieră, a fost confirmat de un prizonier în 1984 prin mijlocirea papei Tratatul de pace și prietenie, marcând sfârșitul conflictului Canalului Beagle:
Delimitarea convenită aici nu afectează în niciun fel prevederile Tratatului de hotar din 1881, conform căruia Strâmtoarea Magellan este declarată permanent neutră și liberă pentru navigație de către navele din toate țările în conformitate cu prevederile articolului 5 din tratatul menționat. .
Republica Argentina se angajează în orice moment și în orice împrejurare să susțină dreptul la trecerea rapidă și nestingherită prin apele sale teritoriale pentru navele din toate țările care se îndreaptă spre și dinspre Strâmtoarea Magellan. (Articolul 10 din Tratatul de pace și prietenie din 1985).
Regimul stabilit prin acest acord este similar regimului de trecere în tranzit, dar despre trecere aeronave nu a fost menționat, probabil pentru că nu au existat astfel de probleme în 1881. Deși în 1984 această problemă a devenit relevantă, totuși nu a fost luată în considerare.
Un alt sistem important de strâmtori care leagă Marea Nordului și Marea Baltică este Strâmtoarea Daneză - un grup de trei strâmtori care include Sound (Øresund), Centura Mică și Mare. În 1857, la Copenhaga, între Austria, Belgia, Franța, Marea Britanie, Hanovra, orașele din Hansa, Mecklenburg-Schwerin, Țările de Jos, Oldenburg, Prusia, Rusia, Suedia-Norvegia și Danemarca a fost încheiat. Tratat privind desființarea taxelor, inca valid. Potrivit Tratatului, în schimbul unei sume forfetare, Danemarca refuză să perceapă toate tipurile de taxe care au fost impuse navelor care treceau prin strâmtori până în 1857. Sume plăți forfetare a fost stabilit cu fiecare stat separat în acordurile bilaterale relevante. Acordul general conține o prevedere privind dreptul de trecere:
Nicio navă nu poate de acum înainte, sub nici un pretext, să fie reținută sau oprită în vreun fel în timp ce trece prin Sound sau Belty (Articolul 1.1 din Tratatul privind abolirea taxelor).
S-au păstrat regimurile speciale stabilite în trecut în legătură cu strâmtorii individuale Convenția ONU privind dreptul mării:
Nimic din această parte nu afectează: ... regimul juridic al strâmtorilor, a cărui trecere este guvernată în întregime sau parțial de convenții internaționale îndelungate și în vigoare care se referă în mod specific la astfel de strâmtori. (Articolul 35.c din Convenția ONU privind dreptul mării)
Această prevedere ridică o serie de întrebări. În primul rând, ce înseamnă „de lungă durată”? În al doilea rând, dintre toate aceste regimuri speciale, este descris în detaliu doar cel stabilit pentru strâmtorile Bosfor și Dardanele. Prevederile pentru alte strâmtori sunt mai degrabă „superficiale”. Ar trebui să fie completate aceste norme cu prevederile Convenției ONU privind dreptul mării? Răspunsul la această întrebare trebuie să fie afirmativ.
Concluzie.
Regimul strâmtorilor internaționale a suferit schimbări semnificative în cursul istoriei. În trecutul îndepărtat, o problemă serioasă era necesitatea plății taxelor percepute de statele costiere pentru trecerea navelor. Pe viitor, problemele libertății de navigație sunt aduse în prim-plan. CU recent a început să se acorde o mare importanță problemelor de poluare a mediului marin de către petrolierele și navele cu motoare nucleare. În ultimul secol, a existat o tendință de liberalizare a dreptului de trecere strâmtori internaționaleîn timp de pace și se poate presupune că această tendință va continua și în viitor.
Strâmtorile internaționale sunt pasaje maritime naturale care leagă părți ale aceleiași mări sau mări și oceane separate.
La stabilirea regimului juridic al strâmtorilor maritime, statele iau în considerare, de regulă, doi factori interrelaționați: poziția geografică a unei anumite strâmtori și importanța acesteia pentru transportul internațional. Strâmtorii care sunt pasaje care duc în apele interne ale unui stat sau strâmtori care nu sunt folosite pentru transportul internațional și, în virtutea tradiției istorice, constituie rute maritime interne, nu aparțin celor internaționale.
Toate strâmtorii sunt considerate internaționale dacă sunt utilizate pentru transportul internațional și conectează:
1) părți ale mării libere (sau zone economice);
2) părți ale mării libere (zona economică) cu marea teritorială a altuia sau a mai multor state.
Prevederile Conventiei ONU privind dreptul marii stipuleaza ca aceasta nu se aplica unei stramtori utilizate pentru navigatia internationala daca o ruta, la fel de comoda din punct de vedere al conditiilor de navigatie si hidrografica, trece prin aceasta stramtoare in marea liberă. sau în zona economică exclusivă. Utilizarea unei astfel de rute se realizează pe baza principiului libertății de navigație și zbor.
În ceea ce privește strâmtorile utilizate pentru navigația internațională între o zonă a mării libere (sau zonă economică exclusivă) și o altă zonă a mării libere (sau zonă economică exclusivă) și statele de coastă sau de coastă suprapuse de marea teritorială, în ele toate navele şi aeronavele se bucură de dreptul unui pasaj de tranzit care nu trebuie obstrucţionat. În acest caz, trecerea de tranzit este exercitarea libertății de navigație și de survol numai în scopul tranzitului rapid continuu prin strâmtoare.
Potrivit Convenției, regimul de tranzit nu se aplică strâmtorilor utilizate pentru navigația internațională între o parte a mării libere (zona economică exclusivă) și marea teritorială a altui stat (de exemplu, strâmtoarea Tirana), precum și în ceea ce privește strâmtorii formate de o insulă a unui stat care mărginește strâmtoarea și partea sa continentală, dacă există o rută la fel de convenabilă din punct de vedere al condițiilor de navigație și hidrografice în mare deschisă sau o zonă economică exclusivă (de exemplu, Strâmtoarea Messina) până la malul mării a insulei. În astfel de strâmtori se aplică regimul de trecere nevinovată.
Convenția ONU nu afectează regimul juridic al strâmtorilor, a cărui trecere este reglementată de convențiile internaționale existente în vigoare, care se referă în mod specific la astfel de strâmtori.
strâmtori internaționale - sunt căi maritime naturale care leagă mări și oceane separate și sunt folosite pentru transportul internațional. Acestea includ Canalul Mânecii, Pas-de-Calais, Gibraltar, Bab el-Mandeb, Malacca, Singapore, Coreea, Magellan și altele - mai mici. Regimul acestor strâmtori este guvernat de normele generale ale dreptului internațional și prevede libertatea de trecere a tuturor navelor pe principiul egalității pavilionului. Survolul aeronavei este, de asemenea, gratuit
Regimul altor strâmtori internaționale este mai complicat, întrucât rezultă din documente juridice internaționale special încheiate.
Deci, trecerea prin strâmtorile Mării Negre(Bosfor și Dardanele) este guvernată de Convenția din 1936 încheiată în orașul elvețian Montreux. Esența regimului este că sunt prevăzute anumite restricții pentru trecerea instanțelor militare, deși acestea sunt scutite de taxe. Trecerea navelor comerciale în timp de pace este gratuită cu plata farului și taxelor sanitare.
În ceea ce privește navele militare ale țărilor din Marea Neagră, trebuie să existe o notificare a trecerii acestora cu 8 zile înainte (15 - pentru țările care nu fac parte din Marea Neagră). Navele de luptă călătoresc singure, cu nu mai mult de două distrugătoare escortate.
Submarinele urmează și pe rând, în timpul zilei, la suprafață, cu steagul național ridicat.
Portavioanele nu au voie să treacă. Și acesta, apropo, a fost unul dintre motivele pentru care portavioanele noastre au fost denumite „crucișătoare cu avioane”.
Pentru navele de război care nu aparțin Mării Negre, regimul este diferit. Notificarea trecerii lor se face cu 15 zile înainte. Tonajul unei singure nave de război nu trebuie să depășească 10 mii de tone, iar tonajul total al navelor care trec nu trebuie să depășească 45 mii de tone; în plus, în zona strâmtorii, tonajul unor astfel de nave nu trebuie să depășească 15 mii de tone. Numărul de nave nu trebuie să depășească 9. Perioada permisă de ședere a unor astfel de nave în Marea Neagră nu este mai mare de 21 de zile.
Regimul complex al Strâmtorii Mării Negre este asociat cu suișurile și coborâșurile istoriei: ca urmare a războaielor, a devenit fie mai liberal, fie chiar mai dur.
Trecerea prin strâmtori baltice(Big and Small Belts, Sound) reglementate acorduri internationale, în special, tratatul de la Copenhaga din 1857, Rusia participă la el.
Navele civile trec fără piedici, și cele militare, dar sunt stabilite reguli de trecere, termene și cantitate pentru ele. Deci, pentru a călători prin apele teritoriale daneze, este necesară o notificare cu 3 zile înainte dacă numărul de nave nu este mai mare de trei și cu 8 zile înainte dacă sunt mai multe.
Trecerea navelor prin strâmtori artificiale (canale) este supusă cerințelor actelor internaționale relevante.
În Canalul Suez este în vigoare regimul prevăzut de Convenţia de la Constantinopol din 1888. Trecerea navelor este liberă după plata taxelor. Pilotajul este necesar. Pentru nave - un pasaj pașnic.
În Canalul Panamaîn principiu, sunt în vigoare normele Tratatului Panama-American din 1979 privind Canalul Panama și ale Tratatului din 1979 privind neutralitatea permanentă și exploatarea canalului cu un protocol la acesta. Jurisdicția administrativă și judiciară panameză operează în zona canalului, dar Statele Unite au primit dreptul de a gestiona, opera și întreține canalul. Ei „au responsabilitatea principală pentru apărarea și apărarea canalului”. Conform legii SUA adoptate de Congres în septembrie 1979, să devină parte din Tratat, Statele Unite a însușit drepturi speciale nu numai pentru trecerea navelor lor, ci și pentru folosirea forței dacă există o încercare de a închide canalul. De aceea am indicat că prevederile Tratatului sunt valabile doar „în principiu”. În mod oficial, canalul este deschis pentru tranzitul pașnic al navelor din toate țările în condiții de egalitate.
Suveranitatea Panama asupra canalului urma să fie restabilită la 1 ianuarie 2000. Acest lucru s-a întâmplat, dar nu complet.
Canalul Kilsky trece prin teritoriul Republicii Federale Germania și este supus jurisdicției acesteia. Navigarea gratuită este asigurată pentru toate navele după plata taxelor cu respectarea regulilor stabilite și cu pilotajul obligatoriu. Există o procedură de notificare pentru trecerea navelor militare.
| Anterior |
strâmtori internaționale - sunt căi maritime naturale care leagă mări și oceane separate și sunt folosite pentru transportul internațional. Acestea includ Canalul Mânecii, Pas-de-Calais, Gibraltar, Bab el-Mandeb, Malacca, Singapore, Coreea, Magellan și altele - mai mici. Regimul acestor strâmtori este guvernat de normele generale ale dreptului internațional și prevede libertatea de trecere a tuturor navelor pe principiul egalității pavilionului. Survolul aeronavei este, de asemenea, gratuit
Regimul celorlalte strâmtori internaționale este mai complicat, întrucât rezultă din documente juridice internaționale special încheiate.
Deci, trecerea prin strâmtorile Mării Negre(Bosfor și Dardanele) este guvernată de Convenția din 1936 încheiată în orașul elvețian Montreux. Esența regimului este că sunt prevăzute anumite restricții pentru trecerea instanțelor militare, deși acestea sunt scutite de taxe. Trecerea navelor comerciale în timp de pace este gratuită cu plata farului și taxelor sanitare.
În ceea ce privește navele militare ale țărilor din Marea Neagră, trebuie să existe o notificare a trecerii acestora cu 8 zile înainte (15 - pentru țările care nu fac parte din Marea Neagră). Navele de luptă călătoresc singure, cu nu mai mult de două distrugătoare escortate.
Submarinele urmează și pe rând, în timpul zilei, la suprafață, cu steagul național ridicat.
Portavioanele nu au voie să treacă. Și acesta, apropo, a fost unul dintre motivele pentru care portavioanele noastre au fost denumite „crucișătoare cu avioane”.
Pentru navele de război care nu aparțin Mării Negre, regimul este diferit. Notificarea trecerii lor se face cu 15 zile înainte. Tonajul unei singure nave de război nu trebuie să depășească 10 mii de tone, iar tonajul total al navelor care trec nu trebuie să depășească 45 mii de tone; în plus, în zona strâmtorii, tonajul unor astfel de nave nu trebuie să depășească 15 mii de tone. Numărul de nave nu trebuie să depășească 9. Perioada permisă de ședere a unor astfel de nave în Marea Neagră nu este mai mare de 21 de zile.
Regimul complex al Strâmtorii Mării Negre este asociat cu suișurile și coborâșurile istoriei: ca urmare a războaielor, a devenit fie mai liberal, fie chiar mai dur.
Trecerea prin strâmtori baltice(Big and Small Belts, Sound) este reglementată de acorduri internaționale, în special, Tratatul de la Copenhaga din 1857. Rusia participă la acesta.
Navele civile trec fără piedici, și cele militare, dar sunt stabilite reguli de trecere, termene și cantitate pentru ele. Deci, pentru a călători prin apele teritoriale daneze, este necesară o notificare cu 3 zile înainte dacă numărul de nave nu este mai mare de trei și cu 8 zile înainte dacă sunt mai multe.
Trecerea navelor prin strâmtori artificiale (canale) este supusă cerințelor actelor internaționale relevante.
În Canalul Suez este în vigoare regimul prevăzut de Convenţia de la Constantinopol din 1888. Trecerea navelor este liberă după plata taxelor. Pilotajul este necesar. Pentru nave - un pasaj pașnic.
În Canalul Panamaîn principiu, sunt în vigoare normele Tratatului Panama-American din 1979 privind Canalul Panama și ale Tratatului din 1979 privind neutralitatea permanentă și exploatarea canalului cu un protocol la acesta. Jurisdicția administrativă și judiciară panameză operează în zona canalului, dar Statele Unite au primit dreptul de a gestiona, opera și întreține canalul. Ei „au responsabilitatea principală pentru apărarea și apărarea canalului”. Conform legii SUA, care a fost adoptată de Congres în septembrie 1979 și a devenit parte integrantă a Tratatului, SUA și-au arogat drepturi speciale nu numai la trecerea navelor sale, ci și la utilizarea forței dacă există o încercare de a închide canalul. De aceea am indicat că prevederile Tratatului sunt valabile doar „în principiu”. În mod oficial, canalul este deschis pentru tranzitul pașnic al navelor din toate țările în condiții de egalitate.
Strâmtori internaționale - acestea sunt îngustări maritime naturale, trecerea navelor prin care și trecerea aeronavelor în spațiul aerian peste care sunt guvernate de normele dreptului internațional.
Conform modului legal de navigare, următoarele tipuri strâmtori internaționale: 1) strâmtori în care se instituie un regim de trecere nevinovată; 2) strâmtori în care se stabilește un pasaj de tranzit.
Strâmtorii în care se instituie regimul de trecere nevinovată se împart în două tipuri: a) strâmtori formate din partea continentală a statului și o insulă aparținând aceluiași stat (de exemplu, strâmtoarea Mssinsky din Italia); b) strâmtori care duc din mare deschisă către apele teritoriale ale statelor care nu sunt de coastă acestor strâmtori (de exemplu, strâmtoarea Tirana, care leagă Marea Roșie de Golful Aqaba).
Strâmtorile în care se stabilește pasajul de tranzit se împart și ele în două tipuri: a) strâmtori blocate de apele teritoriale ale statelor costiere (Gibraltar, Malacca, strâmtori interinsulare din Marea Egee etc.); b) strâmtori cu o fâșie de ape maritime deschise (de exemplu, strâmtoarea Pas-de-Calais). Conform Convenției ONU privind dreptul mării, trecerea de tranzit înseamnă exercitarea libertății de navigație în scopul tranzitului continuu și rapid (articolul 38).
Atunci când efectuează un pasaj de tranzit, navele și navele de război sunt obligate să se abțină de la orice amenințare cu forța sau folosirea acesteia, să respecte regulile general acceptate de navigație maritimă. Statele care se învecinează cu strâmtoarea au drepturi largi de a reglementa tranzitul și trecerea nevinovată: pot stabili căi maritime și pot prescrie scheme de separare a traficului pentru transport maritim, pot adopta legi și reglementări referitoare la siguranța traficului, prevenirea poluării apelor strâmtorii etc. legile și reglementările nu trebuie să fie discriminatorii.
De o importanță deosebită sunt strâmtorile Mării Negre, în stabilirea regimului juridic al cărora Federația Rusă se bazează pe trei principii: în primul rând, asigurarea securității naționale a Turciei; în al doilea rând, închiderea strâmtorilor pentru toate navele de război în timp de pace și de război; în al treilea rând, libertatea completă a transportului comercial. În prezent, regimul juridic al Strâmtorilor Mării Negre este guvernat de Convenția privind regimul strâmtorilor, adoptată la 20 iulie 1936. Scopul Convenției este de a fluidiza trecerea și navigația în strâmtori „în cadrul că îndeplinește securitatea Turciei și securitatea statelor de coastă a Mării Negre”. De aici rezultă clar că Convenția pornește din poziția specială a statelor Mării Negre, ține cont de drepturile și interesele speciale ale acestora, Convenția a proclamat libertatea de trecere și navigație în strâmtoarea I! ca principiu de drept international. Convenția definește modul de navigație al navelor comerciale, navelor de război și survolarea aeronavelor în timp de pace și în timp de război, când Turcia nu participă la război sau când participă la acesta și sub amenințarea iminentă a Turciei.
În timp de pace, navele comerciale din toate țările se bucură de libertate de navigație și de tranzit în strâmtori zi și noapte, indiferent de pavilion și marfă, fără nicio formalitate, sub rezerva prevederilor privind inspecția sanitară obligatorie. Pentru a acoperi costurile asociate cu navigația navelor comerciale, Turcia are dreptul de a percepe o taxă stabilită (Art. 2).
Ordinea trecerii prin strâmtorile navelor de război și trecerea aeronavelor militare este reglementată de art. 8-22 din Convenție, care prevăd delimitarea clară a trecerii navelor din statele Mării Negre și ale statelor non-Marea Neagră. Statele non-Marea Neagră pot transporta prin strâmtori numai nave ușoare de suprafață cu o deplasare de cel mult 10 mii de tone, cu artilerie de un calibru care nu depășește 203 mm. De aici rezultă că statele non-Marea Neagră nu au dreptul de a conduce nave de luptă, portavioane și submarine în Marea Neagră. Navele de război străine sunt scutite de plata taxelor.
Convenția limitează numărul, deplasarea totală și șederea navelor de război ale statelor non-Marea Neagră în strâmtori: acestea pot rămâne în ele cel mult 21 de zile, iar deplasarea lor totală nu trebuie să depășească 45 de mii de tone (articolul 18).
În timp de pace, puterile Mării Negre pot conduce nave de război de aproape orice deplasare și cu orice arme. Ei au dreptul să-și navigheze submarinele prin strâmtori, dar numai la suprafață, în timpul zilei și singuri (Art. 12).
Pentru trecerea navelor de război străine, nu este necesară o autorizație specială din Turcia: aceasta este trimisă doar cu 15 zile înainte de puterile non-Marea Neagră și cu 8 zile de către puterile Mării Negre.
Convenția reglementează în detaliu problemele trecerii navelor de război străine prin strâmtori în timpul războiului. Dacă Turcia nu participă la ea, atunci navele statelor neutre pot trece prin strâmtori în aceleași condiții ca în timp de pace. Navele de război ale statelor beligerante nu au dreptul de a folosi strâmtorii.
În cazul unei amenințări de război, precum și în timpul unui război, când Turcia este parte beligerantă, trecerea navelor de război depinde exclusiv de guvernul turc (articolul 20).
Controlul asupra punerii în aplicare a prevederilor Convenției este încredințat guvernului turc. Puterile Mării Negre sunt obligate să raporteze anual Turciei deplasarea totală a navelor flotei lor. Scopul unei astfel de comunicări este reglementarea tonajului total al flotelor puterilor non-Marea Neagră permise de Convenție, care se pot afla simultan în Marea Neagră.
Internaţional canale - acestea sunt căi navigabile artificiale care trec prin teritoriul unui stat, aflate sub suveranitatea acestuia și utilizate pentru transportul internațional.
În centrul reglementării statut juridic astfel de canale se bazează pe următoarele principii: respectul pentru suveranitatea statului, dar pe al cărui teritoriu trece canalul, neutilizarea forței sau amenințarea cu forța în rezolvarea tuturor problemelor legate de canal, libertatea de navigație a navelor nemilitare. și nave de război fără nicio discriminare, inadmisibilitatea utilizării canalului în detrimentul securității internaționale.
Regimul de picurare Suez este determinată de Convenția de la Constantinopol din 1888 și de actele legislative ale Egiptului, potrivit cărora canalul este deschis atât în timp de pace, cât și în timp de război pentru navele nemilitare și navele de război din toate țările. Notificarea trecerii navelor de război este trimisă Ministerului de Externe egiptean cu cel puțin 10 zile înainte de data sosirii lor. În timpul războiului, nu sunt permise acțiuni ostile nici în interiorul canalului, nici pe o rază de trei mile de porturile sale de intrare; beligeranților li se interzice debarcarea și primirea de trupe, muniții și alte materiale militare pe navele de război. Navele de război ale beligeranților trebuie să treacă prin canal fără întârziere și să nu rămână în porturile Suez și Port Said mai mult de 24 de ore. Dreptul de blocare nu poate fi aplicat unui canal.
Modul Canalul Panama. Prin Tratatul dintre Statele Unite și Panama (1903), Statele Unite au dobândit dreptul de a deține Canalul și Zona Canalului Panama, pe care le-au transformat într-un „stat în cadrul unui stat”. La 7 septembrie 1977, între Statele Unite și Panama au fost semnate noi acorduri privind Canalul Panama: Tratatul Canalului Panama și acordurile suplimentare care detaliază unele dintre prevederile acestuia și Tratatul privind neutralitatea permanentă a Canalului Panama și gestionarea acestuia, ca precum și Protocolul la acest tratat, mai multe anexe...
În conformitate cu aceste acorduri, dreptul de proprietate al SUA asupra zonei Canalului Panama este desființat, autoritățile americane responsabile cu exploatarea canalului sunt desființate, Panama recuperează 70% din suprafețele de teren și apă deținute anterior de Statele Unite. ; după 31 decembrie 1999, canalul a trecut complet sub suveranitatea Panama și ea și-a asumat punerea în aplicare a funcțiilor de poliție, judiciar, vamal și alte funcții, iar dreptul penal și civil din Panama s-a extins la zona canalului.
Cu toate acestea, Statele Unite și-au păstrat dreptul de a „purta responsabilitatea principală” pentru apărarea canalului până în 2000. Tratatul de neutralitate a canalului acordă dreptul de a folosi canalul navelor din toate țările atât în timp de pace, cât și în timp de război, în mod egal ( Articolul III), dar Statele Unite au realizat includerea în acest Tratat a dreptului pentru Marina SUA „trecerea rapidă și necondiționată a navelor de război americane prin canal” (Art. IV). Neutralitatea este garantată de Panama și Statele Unite, ceea ce reduce semnificativ eficacitatea regimului de neutralitate (de exemplu, dacă Statele Unite devin beligerante).
Administrarea canalului până în anul 2000 a fost efectuată de Comisia Panama, formată din 5 cetățeni americani și 4 panamezi. Din 2000, Panama și-a asumat întreaga responsabilitate pentru gestionarea și întreținerea Canalului Panama.
